Двигатель дизельный форд c max

Ford C-Max (2003-2010) – компактвэн для водителя

В жизни каждого мужчины наступает период, когда появляются дети, и эмоции с тестостероном должны уступить место разуму. Как правило, все это приводит к одному решению — приобрести универсал или MPV. К счастью, не все эти автомобили скучные и малоприятные в управлении. Одним из самых уникальных компактвэнов является Ford C-Max. Его дизайн возможно не так привлекателен, как у более крупного Ford S-Max, и скорее напоминает немного увеличенный Ford Focus II. Но после длительного общения с автомобилем он, несомненно, начинает нравиться.

История модели

Форд Си Макс первого поколения дебютировал в 2003. Это был первый подобный авто в ассортименте бренда. Через два года компактвэн получил несколько новых двигателей, а в 2007 году модель претерпела небольшой рестайлинг. В 2010 году сборочный конвейер покинул последний экземпляр С-Мах первого поколения, уступив место преемнику.

Двигатели

R4 1,6 16V (100 л.с.)

R4 1,8 16V (120 — 125 л.с.)

R4 2,0 16V (145 л.с.)

R4 1,6 8V TDCi (90 — 109 л.с.)

R4 1,8 8V TDCi (115 л.с.)

R4 2,0 8V TDCi (110 л.с.)

R4 2,0 16V TDCi (136 л.с.)

Все бензиновые агрегаты достаточно надежные и долговечные. Лучших рекомендаций достоин 2-литровый мотор мощностью 145 л.с. Он способен доставить наибольшее удовольствие от вождения.

Правда, в 1.8 и 2.0 порой подводят вихревые заслонки во впуске. Сначала они начинают шуметь. В худшем случае они могут обломаться и попасть в двигатель. А в 1.6 Ti-VCT иногда отказывают фазорегуляторы.

Для любителей дизелей на рынке тоже найдутся предложения, хотя и не многочисленные. В общем списке возможных проблем таких моторов под номером один значится не слишком выносливый двухмассовый маховик. Его ресурс немногим больше 150 000 км, а меняется он вместе с комплектом сцепления. На все понадобится около 600 долларов.

Наиболее предпочтителен вариант с 2.0 TDCi, который обеспечивает хорошую динамику и демонстрирует высокий уровень надежности. Вместо капризных форсунок Delphi здесь установлены пьезоэлетрические VDO / Siemens. Неисправности форсунок обычно вызваны не механическим износом, а сбоями в работе электроники. Впрочем, подобные случаи единичные.

До 2005 года 2-литровый турбодиезель соответствовал нормам выбросов Евро 3, а после — Евро 4. Стандарт двигателя можно узнать по VIN-коду либо наклейке в моторном отсеке. Если код начинается с DW10B, то он отвечает стандарту Евро-4, если буква «B» отсутствует, то Евро-3. На некоторых рынках мотор оснащался сажевым фильтром, а на других — нет.

2.0 TDCi порой заставляет сталкиваться с утечками масла через сальники, что губительно для ремня ГРМ. Проблемы с клапаном ЕГР решались путем изменения кинематики клапана и программы управления.

Следует избегать экземпляров с 1.6 TDCi – встречаются неисправности турбонагнетателя (из-за конструктивного недостатка в системе смазки) и утечки масла. Оба дизельных мотора разработаны совместно с концерном PSA. Общий недостаток – система очистки отработавших газов и фильтр твердых частиц.

В списке предложений присутствует и 1.8 TDCi собственной конструкции Ford. На фоне французских дизелей он выглядит пенсионером – даже головка блока отлита из чугуна. Динамика авто с таким двигателем немногим лучше базовой дизельной версии с 1.6 TDCi. Причина – в программном управлении, главная цель которого – забота об экологии. Среди характерных неисправностей можно выделить проблемы с системой впрыска, растрескивание резиновых элементов впускного канала и регулярные утечки масла (из-под крышки цепи ГРМ и соединения верхней и нижней части блока). Однако 1.8 TDCi имеет долговечный комбинированный привод ГРМ (вечная цепь + короткий ремень) и выносливый турбонагнетатель.

Конструктивные особенности

В основу модели легла совершенно новая платформа, которая впоследствии была использована при создании Ford Focus II. На передней оси работают стойки МакФерсон, а на задней – многорычажная конструкция. Как и подобает микровэну, C-Max имеет привод только на передние колеса.

За передачу крутящего момента отвечает 5-ти и 6-ступенчатая механика или 4-диапазонный автомат.

В 2008 году в сочетании с 2.0 TDCi предлагалась автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением PowerShift производства Getrag. Впрочем, данной коробки лучше избегать, ибо даже новой она нередко доставляла проблемы. Сбои обычно были связаны с мехатроником и сцеплением.

1.6 TDCi с 2004 года сочетался с альтернативным вариатором Durashift CVT. Срок его службы не превышал 150 000 км, а ремонт весьма дорогой.

Форд Си Макс 1 с самого начала предлагал две версии стояночного тормоза — классический рычаг с механическим приводом и более сложный электромеханический. Последний — сравнительно дешевое решение, в котором не используются серводвигатели в суппортах, как в Ауди или Фольксваген. В C Max установлен один большой серводвигатель, который тянет тросы. Электромеханический тормоз полагался только более оснащенным версиям за дополнительную плату.

Типичные проблемы и неисправности

Форд Си-макс является одной из наименее проблемных моделей не только в ассортименте марки, но и среди автомобилей в целом. Подвеска достаточно прочная. Как правило, после 80-100 тыс. км приходится менять только мелочи (стойки и втулки стабилизатора). Однако ситуация осложняется дорогами плохого качества, что существенно сокращает срок службы сайлентблоков рычагов. Ремонт задней подвески осложняет коррозия резьбовых соединений. Тем не менее, она не потребует слишком больших затрат на обслуживание.

Не отличается долговечностью стартер и генератор — часто требуют ремонта. Кроме того, встречаются отказы электрогидравлического насоса усилителя рулевого управления (300 $). Порой выходят из строя датчики парковки и электрический стояночный тормоз. Иногда перестает функционировать и ABS с ESP (из-за датчиков или блока управления АБС).

Владельцы Ford C Max жалуются на низкое качество исполнения: скрипят пластиковые элементы интерьера и дверные уплотнители. В последнем случае спасает регулярная смазка или замена уплотнителей на новые. Огорчает и качество базовой обивки кресел, которая очень легко пачкается. Следы остаются даже после капель дождя, попавших внутрь через открытую дверь или окно. Не трудно догадаться, как будет выглядеть обивка задних сидений, на которых несколько лет перевозили детей. Пластик стенок багажника слишком нежный и легко царапается.

Порой отказывает щиток приборов — стрелки указателей остаются на нуле, и беспричинно загораются различные сигнализаторы. Использовалось несколько вариантов приборной панели. Новый щиток довольно дорог, восстановительный ремонт заметно дешевле.

Один из серьезных недостатков дизельных версий – малоэффективная система отопления. К сожалению, Форд серийно не устанавливал автономный отопитель салона.

Что касается защиты от коррозии, то С-Мах защищен лучше, чем первый Фокус или третий Мондео. Однако, на фоне соперников коррозионная стойкость не образцовая. На старых экземплярах следует внимательно проверить состояние порогов, нижней части дверей и задних колесных арок.

Заключение

Несмотря на незначительные недостатки Форд С-Макс хороший автомобиль с великолепно настроенной подвеской и точным рулевым управлением. Возможно, он не такой вместительный, как конкуренты, но по управляемости это, пожалуй, один из лучших представителей класса. Еще одно преимущество – высокая надежность (бензиновых версий). Придирчивых может обеспокоить местами не лучшее качество некоторых элементов, особенно в интерьере. Самые дешевые образцы первых лет выпуска сегодня можно приобрести, примерно, за 200-250 тыс. рублей.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/ford/897-ford-c-max

Ford C-Max: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики

Ford C-Max – это американский автомобиль класса компактвэн от автопроизводителя Ford. Изготавливается с 2003 года. Автомобиль доступен в 5-местном и, начиная со второго поколения, в 7-местном варианте кузова. Место производства – испанская Валенсия. На российском рынке автомобиль не набрал больших оборотов в продаже из-за отсутствия модификаций с автоматической коробкой передач. Базой авто служит модель Focus (изначальное название Ford Focus C-Max) на платформе Ford C1.

Двигатель Ford Duratec-HE 1,8 л

Силовой агрегат Ford Duratec-HE/MZR L8 имеет еще название Mazda MZR L8 и был создан японцами как эволюция маздовской серии моторов «F». До этого Ford устанавливал Duratec-HE/MZR L8 на модели Mondeo, но позже мотор усовершенствовали, установили систему управления каналами коллектора впуска, систему прямого зажигания, электронные заслонки дросселя и прочее. В 1,8-литровом Duratec появился цепной привод ГРМ, что увеличило его надежность. Читать больше проДвигатель Ford Duratec-HE 1,8 л …

Двигатель Duratec Ti-VCT 16V

Двигатель 1.6 литра (Duratec Ti-VCT 16V Sigma) с мощностью 125 л.с. по сути тот же, что и со 105 лошадьми, только с другими распределительными валами, измененными фазами газораспределения, измененной выхлопной системой. Все это дает увеличенную на 20 л.с. мощность. Наличие ГРМ с ременным приводом заставляет каждые 160 тыс.км. менять ролики и ремень. Ходит легенда, что в гору с сильным уклоном с включенным кондиционером заехать на этом ДВС невозможно. Читать больше проДвигатель Duratec Ti-VCT 16V …

Двигатель Duratec Ti VCT 16V

Двигатель Ford Duratec Ti-VCT 1.6 115 л.с. это тот же двигатель 1.6 Duratec только с системой изменения фаз газораспределения. Так же на двигателе установлен другой впускной коллектор и иная прошивка двигателя. Все эти усовершенствования подняли максимальную мощность со 101 л.с. до 115 л.с. а крутящий момент подрос на 5 Н•м. У двигателя ременной привод ГРМ и нет гидрокомпенсаторов (клапаны нуждаются в периодической регулировке). Ресурс двигателя на практике порядка 300-350 тыс. км (производитель заявляет — 250 тыс. км). Читать больше проДвигатель Duratec Ti VCT 16V …

Двигатель Duratec Ti-VCT 16V Sigma

Мотор этот является продолжателем рода Zetec-SE и, именно в интерпретации Duratec Ti-VCT, выпускается с 2007 года. Кстати, Ti-VCT (Twin independent Variable Camshaft Timing) — бензиновый 4-х цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, двух распредвальный, с независимым изменением фаз газораспределения, с системой распределенного впрыска топлива и искровым зажиганием. По заявлению Ford Motor Company, технология Ti-VCT позволяет повысить показатели как экономичности, так и экологичности мотора. Двигатель неплохо себя зарекомендовал, доказав свою надежность и долговечность. Читать больше проДвигатель Duratec Ti-VCT 16V Sigma …

Двигатель Duratec 16V Sigma

Форд Фокус 2 двигатель 1.6 100 л.с. из серии Duratec (или по другой спецификации Zetec-SE) имеет брата близнеца, но объемом 1.4 литра. Конструктивно Duratec 1.6 и Duratec 1.4 практически одинаковы, разница заключается в размере и ходе поршня, других шатунах и коленчатом валу. А так это бензиновые атмосферные 16 клапанные моторы с алюминиевым блоком цилиндров и ремнем в приводе ГРМ. На Фокусах произведенных в России ставили движок Duratec 16V Sigma (Zetec-S) 1.6 л. 100 л.с.. Силовой агрегат оказался самым востребованным на Ford Focus 2. Читать больше проДвигатель Duratec 16V Sigma …

Двигатель Duratec HE 2.0/MZR LF

Конструкция двигателя Duratec HE/MZR LF 2,0L во многом повторяет 1,8-литровую версию, но диаметр цилиндров в них уже 87,5 мм. Двигатель серии MZR разработали инженеры Mazda для моделей LF, а Ford пользовался им в рамках сотрудничества. Если сравнивать 2,0-литровый вариант с 1,8-литровым, то большеобъемный движок по всем параметрам лучше. Работает он мощнее, но тихо и плавно, нет плавающих оборотов. Цепной привод ГРМ повышает надежность агрегата, ресурс которого рассчитан на 350 000 километров. Читать больше проДвигатель Duratec HE 2.0/MZR LF …

Источник статьи: http://wikers.ru/models/ford-c-max

5 причин любить и ненавидеть Ford C-MAX

Оставим специалистам схоластические споры о том, кто первым решил, что минивэны можно делать на базе компактных моделей сегмента С – французы, немцы или вовсе даже японцы, причем десятью годами ранее. Ясно лишь одно: в шеренге компактвэнов Ford C-MAX занимает отнюдь не последнее место…

Тернистый путь к минивэну

П уть европейского подразделения концерна Ford к запуску компактного минивэна на платформе Ford Focus оказался весьма сложным. Испытания первых прототипов начались еще в 1996 году, а в 1998 новая модель уже должна была встать на конвейер. Однако французы со своим Renault Megane Scenic и немцы с последовавшим за ним Opel Zafira задали столь высокую планку в новом для Европы секторе рынка, что еще на стадии доводки Ford оказался в проигрыше. Тогда и решено было делать абсолютно новый автомобиль на свежайшей глобальной платформе Ford C1. В результате Focus C-MAX (именно так этот автомобиль назывался до 2006 года) появился на свет раньше, чем построенный на ней «просто Focus», а точнее, Focus второго поколения.

Новинка была показана на Парижском автосалоне 2002 года, а реальные продажи у нас в стране начались только в ноябре следующего, 2003 года. Чтобы подчеркнуть семейный характер автомобиля, компания Ford устроила его презентацию в Цирке Никулина на Цветном Бульваре, пригласив не только журналистов, но и их детей.

Ford C-MAX ‘2002–10

За разработку внешнего вида и интерьера модели отвечал молодой дизайнер Даниэль Полен. Неудачной его работу не назовет даже яростный недоброжелатель, но и открытием в области автомобильного дизайна C-MAX все же не стал, хотя в его интерьере была масса интересных находок — в частности, схема трансформации салона.

А вот перед конструкторами стояли куда более амбициозные задачи. В свое время главный инженер проекта Крис Алиапулиос заявлял: «Нашей целью было сделать лучший по управляемости компактвэн на рынке, такую машину, которая бы коренным образом отличалась от конкурентов». То есть, нужно было привести однообъемник с относительно высоким центром тяжести к стандартам управляемости, заданным первым поколением Ford Focus.

Чтобы обеспечить достаточную жесткость кузова на кручение, пришлось научиться работать с кузовными панелями переменной толщины, освоить лазерную сварку и широко применять высокопрочные стали, а в также внести в конструкцию подвески целый ряд изменений: усилить передний и задний подрамники, установить газонаполненные двухтрубные амортизаторы и полностью переработать конструкцию заднего стабилизатора поперечной устойчивости.

Автомобиль пошел в продажу с широкой гаммой двигателей: бензиновыми «четверками» серии Duratec объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (145 л.с.) и двухлитровым турбодизелем Duratorq TDCi (136 л.с. и 340 Нм крутящего момента). В качестве трансмиссии могли выступать четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика.

Ford C-MAX ‘2002–10

В декабре 2006 года на автосалоне в Болонье была представлена обновленная версия модели ( в российских автосалонах она появилась в середине 2007 года, практически одновременно с началом продаж в Европе). Внешность ее была приведена в соответствие с корпоративным стилем Kinetic Design, и автомобиль приобрел сходство со своим более крупным родственником S-MAX. Гамму двигателей пополнили дизели Duratorq объемом 1,6 и 1,8 литра (мощностью 109 и 115 л.с соответственно), причем бензиновым двигателям и «младшим» дизелям полагалась пятиступенчатая механика. Шестиступенчатая МКП досталась двухлитровому дизелю, а автомат — самым мощным бензиновым моторам.

Достаточно серьезные изменения были внесены в интерьер, а в качестве опции появились такие приятные вещи как стеклянная панорамная крыша, входящая в пакет X-pack, который расширяет и без того богатые комплектации Ghia и Titanium.

В 2010 году C-MAX передал эстафету второму поколению модели и окончательно ушел на вторичный рынок.

Отзывы владельцев об этом автомобиле достаточно противоречивы: даже в самых положительных обязательно упоминается ряд серьезных недостатков, хотя среди бывших владельцев есть и те, к кому лучше всего подойдет определение «фордоненавистник». Впрочем, и они вынуждены признавать ряд несомненных достоинств этой модели. Так за что же любят, а за что ненавидят Ford C-MAX? Сейчас мы попробуем в этом спокойно разобраться.

«Максик» первого поколения давно и прочно обосновался на вторичном рынке, и на сегодня цена на эти автомобили укладывается в диапазон 130 — 550 тысяч рублей. При этом за одноплатформенные Focus 2 просят 160 — 660 тысяч, а если начинать сравнивать предложения, то оказывается, что при равном уровне оснащения аналогичные седаны стоят как минимум на 100 тысяч дороже.

Ford C-MAX ‘2002–10

Во множестве отзывов бывших владельцев Ford C-MAX утверждается, что продать этот автомобиль очень сложно: потенциальных покупателей приходится чуть ли не медом заманивать. И дело тут вовсе не в каких-то индивидуальных особенностях модели, а в общей малой популярности класса компактных минивэнов. Так что молодая семья, выбравшая C-MAX в качестве временного, на год-другой, решения проблемы приобретения более объемистого автомобиля до момента, когда она нагуляет «финансовый жирок» для покупки новой машины в салоне, непременно столкнется с финансовыми потерями. И вряд ли сумеет реализовать этот автомобиль достаточно быстро для того, чтобы использовать вырученные деньги в качестве первого взноса.

C-MAX однозначно не относится к числу тех автомобилей, про которые говорят «увидел, бесповоротно влюбился и купил». Но, тем не менее, в очень многих отзывах рассказывается про то, как поехали в салон выбирать автомобиль, причем «Максик» даже и не рассматривался в качестве возможного варианта, а в итоге уехали из салона именно на нем. События развиваются примерно так: приехал человек в салон, залез в тот автомобиль, к которому присматривался, посидел — тесно, дешевый жесткий пластик. А рядом стоит C-MAX. Ради интереса решил посмотреть. Сел и уже не захотел из него вылезать.

Всё потому, что автомобиль действительно отличается отменной эргономикой водительского места. Во-первых, само удобство входа и выхода. В большинстве легковых моделей при посадке ты «проваливаешься» вниз, в полноценных внедорожниках — карабкаешься вверх, а в «Максе» — просто переносишь пятую точку с улицы вбок, и ты уже на месте. При этом даже очень высокие люди занимают место за рулем, не стукаясь головой ни о какие стойки или проемы. Сама посадка — удобная, сиденье регулируется по высоте. Места с запасом, голова до крыши не достает, а кто-то даже написал, что при росте в 186 см он может, сидя в кресле, без всяких затруднений снять пальто, не задев потолок.

С идение также имеет достаточный поясничный подпор. По мнению владельцев, ездить на дальние расстояния в такой машине — одно удовольствие: «Тула-Москва-Тула — как 5 минут». Руль регулируется по углу и вылету.

В салоне всё под рукой: компоновку очень многие считают идеальной, а положение рычага КП — настоящим эталоном. Самой высокой оценки удостоены избирательность и четкость включения передач. При этом правая рука спокойно лежит на подлокотнике, а переключать передачи можно кистевыми движениями, не отрывая локтя от опоры.

Исключительно позитивно оценивают владельцы и материалы отделки салона: им нравятся и вставки под дерево, и качество велюровой обивки, и белая подсветка приборов, и кожа на руле и рукоятке КП, которую приятно ощущать в руках. В общем, как было написано в одном из отзывов, в этом автомобиле чувствуешь себя человеком.

Впрочем, благостное описание отменной эргономики и качества отделочных материалов перемежается сетованиями на качество пластика, прежде всего — в багажном отсеке. Он действительно слабо способен сопротивляться задирам и царапинам. Если не проложишь перевозимый багаж чем-нибудь мягким — обязательно поцарапаешь обшивку. Нередко ломаются пластиковые защелки. Есть шанс поцарапать пластмассовые элементы зеркал заднего вида, и протирать их нужно аккуратно.

Ford C-MAX ‘2002–10

К передней панели, как правило, претензий нет, а вот остальной салон вполне может стать обиталищем множества сверчков. В огромном количестве отзывов упоминаются проблемы с лакокрасочным покрытием (они вообще характерны для современных моделей с экологичными методами окрашивания). Страдает и лак на бамперах. А еще сильно царапаются стекла, особенно заднее: из-за особенностей устройства омывателя щетка около трети пути по стеклу проходит «по сухому», набирая абразив и царапая им поверхность.

Наконец, шум в салоне. В его оценке никакого единодушия у владельцев нет: кто-то вообще считает шумоизоляцию достоинством модели, кто-то пишет, что шум есть, но на уровне всех других автомобилей, а потому он не раздражает. Но есть немало тех, кто жалуется, что «шумки, считай, нет», причем досаждает именно дорожный шум, который доносится из арок.

И все же человек, приобретающий компактвэн, выбирает его не из-за эргономики водительского места. Он хочет получить объем, который не могут предоставить хэтчбеки, седаны и даже универсалы. И вот тут C-MAX вполне соответствует поставленным задачам. На заднем ряду помещается трое взрослых, «двое упитанных и один худой».

А вот придуманная инженерами Ford схема трансформации салона оценивается не столь однозначно. Кому-то она очень нравится, особенно возможность сдвинуть два сиденья заднего ряда назад и получить для пассажиров комфорт представительского седана, а для кого-то практичность такой схемы оказывается под большим вопросом. Кроме того, при такой конфигурации объем и так не самого большого багажника (впрочем, детская коляска или комплект из четырех колес в него все-таки помещаются) уменьшается буквально до перчаточного ящика.

Ford C-MAX ‘2002–10

Зато если убрать задние сиденья (а это делается без применения ломов, топоров, кувалд и упоминания чьей-то матери) грузовой объем возрастает до 1 700 л. Трехметровые рейки, холодильник высотой 185 см, разобранный шкаф — все это помещается, дверь закрывается, да еще и место остается.

В дальних поездках можно превратить салон в полноценное спальное место для двух человек, причем даже солидный мужчина ростом за 180 может вытянуться в полный рост.

Тем не менее, многие считают, что для большой семьи C-MAX все-таки не подходит, хотя для двух взрослых и двух детей он в самый раз.

В принципе, C-MAX зарекомендовал себя достаточно надежным автомобилем — но естественно, он нуждается в обслуживании. По достижению определенных пробегов он требует замены тех же стоек стабилизаторов, амортизаторов или ступичных подшипников. Бывают и неудачные экземпляры, и тогда отзыв об автомобиле превращается в бесконечное перечисление ремонтов, а завершается, как правило, эмоциональным высказыванием в стиле «это был мой первый и последний Ford» или «теперь стараюсь обходить салоны Ford за семь верст, и вам советую».

Ford C-MAX ‘2002–10

Стоит признать, что таких отзывов немного, но вот нареканий на неудачные конструктивные решения — вот этого хватает. Например, одним из самых распространенных двигателей «Макса» является 125-сильная бензиновая «четверка», а для неё очень характерна проблема плавающих оборотов. Тех, кто не знает, что и как нужно делать в случае возникновения такой болячки, очень любят в фирменных сервисах, поскольку за ее решение можно выставить счет в 10-15 тысяч рублей. На самом же деле, чтобы привести мотор в чувство, достаточно просто промыть дроссель. Четыре болта, два хомута, ацетон или баллончик аэрозольного очистителя и полчаса работы. Главное — аккуратно снять разъём привода дроссельной заслонки, не сломав и не потеряв фиксатор.

Многие владельцы сталкивались с ситуацией, когда на панели загораются все ошибки сразу, стрелки приборов начинают жить своей жизнью, но машина продолжает двигаться как ни в чем не бывало. В таком случае нужно снимать панель, осматривать ее с обратной стороны и проверять подходящие к ней шлейфы проводов. Скорее всего, в них образовались микротрещины. Полчаса аккуратной работы с паяльником — и о проблеме можно забыть.

Ford C-MAX ‘2002–10

Конструктивно C-MAX достаточно прост, и многие владельцы занимаются обслуживанием самостоятельно. Действительно, поменять воздушный фильтр двигателя или колодки — не проблема, но вот замена салонного фильтра — проблема, и еще какая, потому что конструкторы поместили его за педальным узлом. Как написал один из владельцев, меняя этот фильтр, он постоянно вспоминает не только поместивших его туда инженеров, но и всех их родственников до третьего колена. Потому что для замены фильтра нужно снять педаль газа, отвести педаль тормоза, затем вынуть старый фильтр, поставить на его место новый и, наконец, вновь смонтировать педали.

То, как организовано открывание капота в C-MAX, владельцы иначе как «бредом психопата» не называют. Потому что капот открывается исключительно ключом зажигания! Хотите проделать какие-то манипуляции с работающим двигателем? Глушим мотор, выходим, открываем капот, заводим снова…

Ну или такой момент: при попытке врубить заднюю передачу раздаётся такой смачный хруст, что иной КамАЗ позавидует! А чего бы ему не раздаваться, если в конструкции коробки нет синхронизатора задней передачи, и для нормального включения заднего хода нужен двойной выжим. «Покажите мне того горе-инженера, который в двадцать первом веке придумал это!» — темпераментно восклицает один из владельцев, и я вполне могу его понять.

Ford C-MAX ‘2002–10

Есть и мелкие эргономические недочеты. Все в салоне здорово, а вот полочки, куда можно бросить телефон, очки, зажигалку — нет. Подстаканники для задних пассажиров свою функцию не выполняют — они слишком мелкие, и в них ничего не держится. Конструкция креплений заднего ряда предлагает очень оригинальный способ фиксации при складывании — шнурочком к переднему сиденью…

Система обогрева лобового стекла (которую вообще-то очень хвалят) состоит зачем-то из двух независимых половинок, которые и из строя выходят вполне независимо.

Ну и, наконец, схема работа стеклоочистителей такова, что посередине лобового стекла постоянно остается неочищенная зона, на которой висит грязная «сопля». Обзору она, в сути, не мешает, но раздражает ужасно.

Одним из важнейших параметров для любого семейного автомобиля является экономичность, и в этом плане Ford C-MAX в основном оценивается весьма положительно. Естественно, больше всего восторгов выражают владельцы дизельных версий. Один из них так и написал: «Я ему многое готов простить за бережное отношение к моему кошельку. По трассе расходу солярки — 4,2-4,6 л/100 км, и по городу 6,4 л/100 км».

Ford C-MAX ‘2002–10

Так экономно получается не у всех, но даже у тех, кто любит при каждом удобном случае «нажать на гашетку» и оставить машину в жару или мороз на пару часов с тарахтящим дизелем и работающей климатической установкой, расход, как правило, не превышает 7,5-8,5 л на сотню.

Бензиновые моторы, естественно, менее экономичны, но даже самый прожорливый из них, двухлитровый (про него чаще всего пишут, что хотелось бы, чтобы аппетит был чуть меньше), расходует в среднем порядка 10-10,5 л/100 км, что, в общем-то, типично для атмосферника такого объема. Естественно, расход сильно зависит от загрузки автомобиля и манеры вождения.

Промежуточный 1,8-литровый мотор более экономичен, и на скорости в 100-110 км/ч летом укладывался в 6-6,3 литра, а зимой — в 7-7,2 литра. Любопытно, что по меньшей мере в нескольких отзывах утверждается, что оптимальный режим для этого мотора — именно 110 км/ч при 3 000 об/мин, и что в этих условиях расход оказывается меньше, чем при скорости 90 км/ч. А вот в городе аппетит 1,8-литрового «Макса» существенно растет и составляет от 8,5 до 10 литров в зависимости от стиля езды.

А еще расход сильно зависит от давления в колесах, и это проверено многими владельцами опытным путем. По инструкции давление должно составлять 2,4 атмосферы, и если для большей плавности хода снизить его до 1,8 атм, то разница составит более литра на сотню.

В принципе, владельцы оценивают обзорность в C-MAX вполне положительно, ведь принцип «высоко сижу, далеко гляжу» еще никто не отменил. Ситуацию, конечно, несколько портят массивные передние стойки с окошечками (которые, кстати, многие считают абсолютно бесполезными), перекрывающие обзор вперед и налево. Требует привыкания и полное отсутствие линии капота в поле зрения — в особенности это касается людей с небольшим опытом вождения.

Ford Focus C-MAX Concept ‘2002

Но существенные претензии касаются обзора назад. Боковые зеркала отдаляют предметы и обманывают в оценке дистанции, а обзору в салонное мешают широкие задние стойки и постоянно грязное заднее стекло. Его действительно забрасывает очень быстро, против законов аэродинамики не попрешь. Владельцы пытаются что-то делать — то спойлеры, то накладки, но, похоже, это не очень помогает. Ну а зимой заднее стекло и вовсе превращается в танковую амбразуру. Кстати, пачкается, естественно, не только стекло, но и вся задняя дверь, и не запачкав рук, багажник не откроешь.

Есть и еще одна причина, по которой покупатели склонялись к покупке Ford C-MAX, причем неважно, новых или подержанных. Это богатое оснащение автомобиля разнообразными комфортными опциями. При вполне демократичной цене «Макс» радует электроприводом стекол и зеркал (а в некоторых комплектациях — и водительского сиденья), возможностью открыть или закрыть окна «с ключа», подогревом сидений и лобового стекла, штатными шторками на задних окнах, круиз-контролем, датчиками дождя и света и, наконец, дополнительным зеркальцем в салоне для наблюдения за пассажирами (которое особенно полезно в случае семей с малолетними детишками).

Многие отдельно выделяют достоинства климатической установки: при том, что он очень быстро охлаждает салон, вам не надо искать оптимальное положение дефлекторов, чтобы не дуло в лицо, или, что еще важнее, на ребенка. Холодный воздух наполняет салон сам по себе, как бы невзначай. Кстати, при температуре +32 за бортом климатическая установка, выставленная на +22, создаёт в салоне отличную атмосферу, да и при +45, по свидетельству владельцев, ты чувствуешь себя вполне комфортно.

Ford C-MAX ‘2002–10

Неплохо оборудован C-MAX и для зимы. В отзывах особо отмечают подогрев сидений с пятью режимами работы и подогрев лобового стекла. Действительно, приятно нажать одну кнопку и потом смахнуть оттаявшую ледяную корку, в то время как сосед по стоянке продолжает отчаянно терзать стекло своей машины пластмассовым скребком.

Но безусловным и главным врожденным пороком Ford C-MAX бывшие и настоящие владельцы считают слишком маленький дорожный просвет. Он отмечается как существенный недостаток почти во всех отзывах в интернете, причем даже в тех, где автомобиль в целом оценивается более чем положительно. Действительно, по паспорту клиренс C-MAX составляет 150 мм, но в действительности он меньше: кто пишет, что не более 130, а кто-то считает, что установка защиты картера уменьшает его до 120 или даже 100 мм, а это в наших условиях уже ни в какие ворота…Едешь и чувствуешь, что цепляешь брюхом даже пыль на дороге. Так что в целом ряде отзывов бывших владельцев именно эта неприспособленность к нашим дорожным условиям указана как основная причина продажи.

Ford C-MAX ‘2002–10

Но ведь и этого мало! По интернету ходит масса страшилок, что проезд на «Максе» даже через не самую глубокую лужу может привести к гидроудару, поскольку воздухозаборник находится под крылом, и струя воды с колес летит прямо в него. И это не просто страшилки. Потерпевший свидетельствует: «Проезжал небольшую лужу и получил гидроудар двигателя. В итоге замена (естественно, за свой счёт — а это довольно ощутимо)».

Главное, за что любят C-MAX, это не причитающаяся минивэнам практичность, универсальность и объем пассажирского салона. Это все многие полагают само собой разумеющимся. Главное — это доставшийся вместе с платформой бойцовский характер.

Ford C-MAX ‘2002–10

«Максик», конечно, далеко не гоночный болид, но когда надо, в нем проявляется здоровая спортивная злость и напористость: можно и погонять, когда есть настрой. И далеко не всегда приходишь на следующий светофор последним. Но это все же не главное.

Главное, что С-МАХ способен, когда это нужно, «выстрелить» и достойно выйти из сложной дорожной ситуации. Согласитесь, с нашими «спортсменами» в городе делать это приходиться частенько. И вопрос не в том, кто первым уйдет со светофора, а в том, например, как уйти от столкновения, когда очередной чудак прет по встречке на девятке на крутых “катках” и с сабвуфером в полбагажника, представляя себя крутым Шумахером.

Многие владельцы пишут, что главное в этом автомобиле — удовольствие от вождения. Интересно, что больше всего восторгов по поводу динамических возможностей C-MAX выражают владельцы дизельных версий. Естественно, в режиме 180-200 никто постоянно не ездит, но отменную управляемость отмечают очень многие.

Ford C-MAX ‘2002–10

Положительно сказывается и наличие трех режимов работы электроусилителя руля — «спорт» ( жесткий), «комфорт» (мягкий) и нормальный. Все перестроения осуществляются четко, автомобиль цепко держится за дорогу. В отзывах множество совершенно восторженных высказываний. Единственный нюанс — нужно быть аккуратней в правых поворотах: из-за подруливающей задней подвески можно легко зацепить порогом за бордюрный камень.

Конечно же, у такой динамики и управляемости есть и своя цена, и эта цена касается ездового комфорта. Подвеска настроена довольно жестко, и особенно сильно это чувствуется при переезде на скорости острых и высоких дорожных неровностей, а максимальная плавность хода достигается при полной загрузке. Зато никакого ощущения «автобусности»!

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/5-prichin-lyubit-i-nenavidet-ford-c-max