Двигатель для мазда мх5

Mazda MX-5 III с пробегом: почти беспроблемные силовые агрегаты и лёгкий способ форсировки до 200 сил

Как мы уже узнали из первой части, если владелец Mazda MX-5 не запустил коррозию и не сильно увлекался модернизацией электрики, то даже 10-12-летняя машина может сохраняться в очень приличном состоянии. Не в последнюю очередь благодаря простоте и относительной дешевизне конструкции. Моторы и трансмиссия на МХ-5 унифицированы с массовыми седанами и хэтчбеками лишь отчасти, но изменения практически не сказались на надёжности.

Трансмиссия

П оскольку компоновка у машины классическая, с мотором спереди и ведущей осью сзади, то трансмиссия тут достаточно объемная. Она сильно отличается от того, что есть у массовых машин марки. Разумеется, основная масса машин оснащены МКП: 5-ступенчатой с моторами 1.8 или 6-ступенчатой в версиях Sport с мотором 2.0. В качестве альтернативы — 6-ступенчатый автомат Aisin A761E/TB-61SN.

Машинам с МКП предлагалась также опционная блокировка заднего дифференциала GKN Super LSD в некоторых версиях и два варианта главной пары — 3,7 или 4,1. А вот машинам с АКП блокировка была не положена. Что, правда не отменяет “народное” творчество с установкой блокировок на машины с АКП, замену АКП на МКП и наоборот.

Особых проблем с механикой трансмиссии не наблюдается. Разве что масло в редукторе с LSD нужно менять часто, лучше всего каждые 25-30 тысяч километров, если не хотите менять дорогой узел. Карданный вал до пробегов в 150-200 тысяч километров не беспокоит, а все ремонты являются превентивными, просто потому, что что-то сопутствующее ремонтируется, а узлы трансмиссии снимаются и проверяются.

Механические коробки хлопот тоже не доставляют, хотя износ вилок синхронизаторов и самих синхронизаторов у любителей погонять встречается. Проблемы начинаются только при тюнинге моторов — больше 300 Нм МКП не держат.

Как ни странно, но машины с автоматами переваривают форсировку проще — Aisin A761E/TB-61SN, при условии замены планетарных передач и фрикционов от более “мощной” её версии А760 она выдерживает до 500 Нм входящего момента. Модификация этой КПП А760 неплохо выдерживает пятилитровые V8 на Toyota и Lexus.

Со стоковым 2.0 мотором коробка условно вечная,даже с учетом очень агрессивной настройки ее на Mazda MX-5. Выдерживает даже агрессивную езду, а логика обслуживания — совершенно типовая. Если менять масло раз в 50-60 тысяч(при обычном режиме движения, при использовании на трек-днях заметно чаще), а потом ещё и превентивно перебрать гидротрансформатор с заменой накладки блокировки тысячах на 150- 200, да заодно поменять и линейные соленоиды регулировки давления масла, то АКП пройдёт ещё столько же. Если же масло не менять и ездить “до первого звонка”, то до 200 можно и не дотянуть. Хотя в целом эта серия АКПП отличается простой и стабильной конструкцией соленоидов гидроблока и хорошим запасом прочности механической части, но все же эксплуатация на грязном и перегретом масле сильно изнашивает гидроблок, а после падения давления масла проявляют себя проблемы и по механике, от задиров втулок до появления люфтов у планетарных передач.

Моторы

Штатно маленькому родстеру полагается всего два мотора, это двигатели серии MZR /Mazda L series 1.8 и 2.0, хорошо известные по другим моделям марки, а также родственным Ford и Volvo. Отличия версий этих двигателей для родстера — это в первую очередь другой картер, другое расположение навесных агрегатов и небольшие изменения по впуску.

Моторы радуют сочетанием простоты, приличной мощности и предельной дешевизны как бэушных агрегатов, так и комплектующих для ремонта. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, цепной ГРМ с фазовращателями, впуск переменной геометрии, обычный распределенный впрыск топлива, водомасляный теплообменник на кронштейне фильтра…

При этом — достаточно выносливые цепи ГРМ, есть хороший запас по форсированию даже у простенького 2.0 варианта, благо эти моторы стоят на гоночных Fiesta в куче гоночных серий по всему миру. Даже ленивый тюнер сможет найти необходимые компоненты и спецификации.

Минусы происходят из плюсов того же мотора. Конструкция использует максимально недорогие решения, в результате чего с возрастом и пробегом возрастают риски утечек из-за старения многочисленных пластиковых элементов впуска и системы охлаждения. Риски поломок впускного коллектора с попаданием кусков заслонок во впуск тут небольшие, но при наличии подозрительного стука на холостых стоит проверить и этот узел, а в остальном опасаться стоит только перегрева масла и крутых поворотов, в которых может оголиться маслозаборник. Масляного голодания мотор не переносит совсем, задиры постелей распредвалов и вкладышей коленвала — это минимум того, что можно ожидать в такой ситуации, чаще всего все заканчивается изменением геометрии бугелей коленвала или “кулаком дружбы”. Если едете на трек-дни, лучше перелить литра полтора масла, катализатору будет тяжелее, но зато риски задрать коленвал минимальны.

Серьезной проблемой также является риск утечки масла через теплообменник — если антифриз меняли редко, то лучше проверить его на предмет коррозии со снятием. Превентивная замена практикуется нечасто, поскольку он стоит весомые 15 тысяч рублей.

Потери масла через систему вентиляции картера тоже случаются регулярно, она тут очень простая, и с возрастом еще и зарастает маслоотделитель, так что маслоловушка на MX-5 встречается довольно часто.

О бесшпоночной посадке ГРМ у этих двигателей многие наслышаны, но это не проблема, а скорее преимущество, сборка очень проста. Если использовать новые болты звезды коленвала, фиксирующий герметик и динамометрический ключ, такая конструкция предельно надежна, а фазы выставляются максимально точно. Вот только криворуких гаражных “мастеров” лучше не допускать до ремонта. Совсем.

Даже со стоковыми силовыми агрегатами МХ-5 обеспечивает более чем достаточную для “покатушек” динамику, но если жить стало слишком скучно, то можно заняться тюнингом. Маздовский атмосферный мотор 2.5 “встаёт” практически без каких-либо дополнительных доработок и легко форсируется до 200 сил. Можно, конечно, тюнинговать и родной 2.0, но поскольку “атмосферный тюнинг” — занятие дорогое, то зачастую дешевле поставить 2.5.

Mazda MX-5 (NC) ‘2005–15

Есть ещё вариант с турбомотором на том же блоке Mazda-L , например, 2,3 DISI или 2.0 и 2.5 Ecoboost, где предел форсировки ещё выше, но процесс будет значительно сложнее и дороже, да и сам мотор намного менее надёжен, чем атмосферные 2.0 или 2.5. Так что наиболее широко распространенные варианты свапа — это скорее компактный и распространенный V8 small-block III Gen от GM, чаще обозначаемый как “LS”, Opel X30XE/Y32XE, удивительным образом хорошо вписывающийся в моторный отсек MX/RX, или что-то из японских “легенд свапа”.

Брать или не брать?

В целом, Mazda MX-5 — это почти идеальный летний автомобиль для активной езды. Готовый поспорить не только с Toyota GT86, но также с “немцами” BMW Z4 и Mercedes-Benz SLK. При этом у последних МХ-5 существенно выигрывает в плане стоимости содержания — спасибо унификации. Правда, динамика стоковых вариантов очень умеренная, но не путайте драг-рейсинг и активный стиль вождения, тем более что тюнинг проблему решает.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/mazda-mx-5-iii-s-probegom-pochti-besproblemnye-silovye-agregaty-i-lyogkij-sposob-forsirovki-do-200-sil

Mazda MX-5 (NC / 2005-2015) – солнечно и весело

Мазда МХ-5 – прародитель современных родстеров. Появившаяся в 1989 году модель сразу же стала бестселлером и культовым автомобилем. Многие производители, наблюдая успех двухместного японца, поспешили вывести на рынок аналогичные модели.

Вопреки расхожему мнению, МХ-5 достаточно комфортный. Крены кузова легко ограничить, установив стабилизаторы от RX-8.

Третье поколение Mazda MX-5 (NC) было запущено в серию в 2005 году. Дизайн, в лучших традициях, почти не изменился, оставшись легко узнаваемым. Предыдущее поколение NB использовало техническую базу первой модели NA. NC же был совершенно новым: силовая структура кузова, ходовая и двигатели. С предшественником его объединяло только название. Автомобиль немного вырос, а жесткость кузова значительно увеличилась. На задней оси появилась многорычажная подвеска.

Компактные размеры – лишь около четырех метров в длину — позволяют родстеру быть юрким. 150-литрового багажника достаточно только для мелкой поклажи. При закрытой крыше посадка требует от водителя и его спутника определенной ловкости. Крупным людям в салоне достаточно тесно. Тем не менее, интерьер простой и функциональный. Автомобилем очень приятно управлять.

Двигатель и трансмиссия

Силовые агрегаты – одна из ключевых тем Мазда МХ-5. Родстер способен доставить удовольствие, используя простые средства. Третье поколение стало еще лучше, благодаря более сильным моторам. 1,8-литровый бензиновый двигатель развивает 126 л.с., обеспечивает приличную тягу и вполне подходит для прогулок на свежем воздухе. 2-литровый мотор мощностью 160 л.с. еще более динамичный. Благодаря приводу на задние колеса опытный водитель с легкостью заправит Mazda MX-5 практически в любой поворот с помощью одной лишь педали газа. Топ версия родстера способна достичь максимальной скорости 200 км/ч.

1.8 агрегатировался с 5-ти, а 2.0 — с 6-ступенчатой коробкой передач. С 2009 года (после рестайлинга) стала устанавливаться 6-скоростная автоматическая коробка передач. Топовые версии с 2-литровым мотором могли оснащаться дифференциалом повышенного трения типа Torsen.

Оптимальный силовой агрегат — 2.0 / 160 л.с. По сравнению с 1.8 он обеспечивает гораздо более высокую производительность и работает с 6-ти, а не с 5-ступенчатой коробкой передач. Кроме того, 2-литровые версии серийно оснащались дифференциалом повышенного трения. Впрочем, двигатель потребляет немного больше топлива: 7-8 литров на шоссе и 10-11 литров в пробках.

Оборудование и безопасность

Молодых водителей порадует наличие на борту ESP и системы управления тяговыми усилиями, а так же 4-х подушек безопасности, входящих в список обязательного оборудования.

В стандартное оснащение базовой версии Мазда МХ-5 вошли: аудиосистема, электрические стеклоподъемники, центральный замок с дистанционным управлением, дефлектор набегающего потока, электропривод и обогрев зеркал. С обновлением модели список дополнили кондиционер и кожаный руль. Приятная опция: кожаные спортивные сиденья с подогревом. Среди прочего были доступны ксеноновые фары и Bluetooth.

Дизайн интерьера не впечатляет, но прост в использовании и устойчив к износу. Плюс за обогрев, минус за слишком большой руль.

На ходу

Как и предшественник МХ-5 имеет эргономичный кокпит, много маленьких отсеков и низко расположенные сиденья, прилегающие к широкому туннелю (который нагревается на длинных участках — это нормальное явление). Миниатюрный японец расположен близко к дороге. Новичкам за рулем Мазда МХ-5 по-настоящему страшно – колеса грузовиков находятся на одном уровне с головой. Но это дело привычки. После, родстер начинает дарить только положительные эмоции. Двигатель любит обороты, а коробка — образец точности и ловкости. Удивляет и комфорт — подвеска умело фильтрует короткие неровности.

Недостатки те же, что и в обычных родстерах. Этот автомобиль не для высоких водителей. Сиденья и руль имеют небольшой диапазон регулировок, видимость ограничивают широкие стойки лобового стекла, а на скоростных шоссе раздражает шум ветра. Следует обратить внимание и на довольно низкий дорожный просвет — 135 мм.

Несмотря на это, МХ-5 позволяет кататься каждый день и круглый год. Все благодаря очень эффективной системе отопления. К тому же, многие из экземпляров оснащены подогревом сидений.

Качество

Кабриолет-легенда чрезвычайно надежен даже в пожилом возрасте. Значительно выше среднего – такова позиция в рейтинге надежности Mazda MX-5 третьего поколения по результатам технических осмотров. Однако специалистами TUV засвидетельствовано большое количество пружин и амортизаторов в неудовлетворительном состоянии. Так же эксперты отмечают ускоренный износ тормозных дисков. Неудивительно, ведь родстер в большинстве случаев движется, как спортивный автомобиль – быстро и динамично. Тем не менее, рычаги подвески служат долго.

Несмотря на то, что Мазда МХ-5 эксплуатируется преимущественно летом, коррозия – одна из его слабостей. В частности пораженными оказываются пороги, крышка багажника, кромки дверей и капота. При осмотре подержанного экземпляра, конечно же, необходимо проверить и состояние складного верха. Герметичность можно проверить на автомойке. Мягкий верх, как правило, служит более 10 лет.

Тканевый верх (с ветровым стеклом и обогревом) складывается вручную. Но делается это легко и быстро. Кроме того существует версия родстер-купе с жестким цельносъемным верхом. Электропривод (с 2006 года) позволяет сложить или разложить крышу, стоя на месте, всего за 12 секунд.

Двигатели достаточно надежные. Привод ГРМ обоих агрегатов использует прочную цепь. Среди повторяющихся недомоганий можно выделить износ вариаторов фаз газораспределения и заслонок во впускном коллекторе, неисправности катализаторов и лямбда-зондов. Со временем выходят из строя катушки зажигания и термостат. Кроме того, моторы чувствительны к качеству масла. Низкий уровень смазки приводит к преждевременному износу вкладышей (особенно болезненно для 1.8).

Конкуренты

МХ-5 практически не имеет соперников. BMW Z4 и Honda S2000 сильнее, но и дороже, а Mini — переднеприводный. Ухоженный экземпляр не будет сильно терять в цене, и быстро найдет другого владельца.

История модели

2005 — премьера третьего поколения МХ-5 (NC), первоначально только с мягкой крышей.

2006 — появилась версия со складной электрической жесткой крышей (PHRT).

2008 — первый фейслифтинг: иное оформление передней части и более богатое оснащение, представили 6-ступенчатый автомат.

2013 — второй, более скромный рестайлинг (среди прочего, новый бампер).

2015 — рыночный дебют MX5 ND.

Заключение

Mazda MX-5 — прекрасный выбор для любителей передвигаться под открытым небом. Японский родстер — один из самых доступных вариантов побаловать себя прогулками на свежем воздухе под сияющим солнечным светом. Однако, следует принять во внимание плохую доступность заменителей и высокие цены на оригинальные запасные части.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/mazda/663-mazda-mx-5

Вспоминаем о ливне и новом родстере Mazda MX-5

Двухлитровый двигатель в 160 л.с. — не бог весть что. Но для заднеприводной машины массой 1090 кг это пропуск в молодёжную лигу спорткаров. Разгон до сотни — за 7,9 с.

Первые капли были мной недальновидно проигнорированы. Когда дождь усилился, я решил, что, как маздовод со стажем, сумею перехитрить природу. И добавил газу. Обычно с Маздой MX-5 такое срабатывает. В сердце грозы мы ворвались на полном ходу — и уткнулись в идущий шёпотом автобус. Это был тотальный разгром: на нас лило из самого толстого шланга, который только нашёлся у капризных крымских туч. Мне было дико стыдно за свою самонадеянность перед спутницей, алуштинской девочкой из группы организаторов.

Пока сервопривод крыши выполнял свой норматив по закрытию, пока поднимались стёкла, тяжёлые капли лупили нас сверху, сбоку и даже снизу, рикошетя от жёсткого пластика салона. Но моей попутчице, как ни странно, такое «шоу мокрых маек», похоже, понравилось: по прибытии в Москву я получил от неё приглашение дружить в «Фейсбуке». Хорошо вспоминать об этом, сидя в задымлённой Москве. В такую погоду просто невозможно начать рассказ о рестайлинговом родстере MX-5 c нового шестиступенчатого «автомата».

Хотя эта коробка, которой ещё оснащаются CX-7, CX-9 и RX-8, конечно, главное для обновлённой Мазды. Такой версии очень не хватало на российском рынке. Желающих ездить на кабриолете до поздней осени (а хорошо защищённый от ветра салон MX-5 это, в принципе, позволяет) у нас явно больше, чем желающих ворочать «механикой». Не то чтобы появление «автоматизированной» Мазды сильно повлияет на объёмы продаж: они ограничены скупыми квотами. Изменится портрет типичного владельца. Отныне за рулём таких машинок будет больше девушек, а это, согласитесь, просто красиво.

Родстер с «гидромеханикой» очень лёгок в управлении и не шибко спортивен из-за явно экологичного алгоритма работы коробки. Она постоянно стремится на высшую передачу, долго размышляет над предложением выполнить кикдаун и даже в ручном режиме себе на уме. Так что вояж от Алушты до Севастополя и обратно — самое то. Тем не менее прямо с самолёта нас везут не к морю, а в горы, на старт одного из спецучастков ралли «Ялта», этапа чемпионата Европы. Раздают шлемы, ламинированные листки со стенограммой, делят на экипажи «пилот — штурман» и предлагают мчать на время.

Беспрецедентное сумасшествие! Выпустить темпераментных журналистов на боевой перекрытый доп — такого я не припомню. Но в том, что придумал Олег Кесельман для российского пресс-драйва Мазды, есть здравое зерно. Факт: Mazda MX-5 способна произвести впечатление в критических обстоятельствах. Там, где на первый план выходит её умение держать баланс. Я, например, решился на покупку своего родстера MX-5 как раз после покатушек в подмосковном Мячково. Так что поверьте: эта машина отлично продаётся с пылу с жару! Даже если бы я не купил её тогда, то, скорее всего, заказал бы по возвращении из Крыма. Пока не загорелись торфяники. Причём обязательно с новыми сиденьями Recaro. А базовым креслам, несмотря на доработанный профиль, по-прежнему не хватает поясничного подпора.

Для броска в гору я выбираю автомобиль с «механикой». Идеально скомпонованный педальный узел, короткоходный механизм переключения, доработанные синхронизаторы и блокировка дифференциала — самый подходящий инструментарий на подсыхающем серпантине. «Сто, левый один на правый два. » Не могу сказать, будто чувствую какую-то принципиальную разницу в поведении обновлённой двухлитровой версии по сравнению с моей. Разве что машина на стандартной подвеске раскачивается не сильнее, чем моя — на доработанной, с более жёсткими укороченными пружинами. То есть теперь уже не нужно жертвовать клиренсом (136 мм), чтобы избавиться от повышенной прыгучести.

«Прямик двести!» Это третья в звон. Звучит теперь MX-5 однозначно лучше. Акустические ухищрения японских инженеров (см. врезку «Техника») добавили голосу басов на малых оборотах, а на высоких он стал слегка гуще и благороднее. Но — Евро-5 тебе в катализатор — как же мучительно долго закрывается дроссель после того, как отпущена педаль газа! Очень мешает экорежим при перегазовках, когда несёшься во весь опор. Моя дорестайлинговая машина более отзывчива, эффективнее тормозит двигателем, за что я её очень люблю. Весь же кайф MX-5 — в спонтанности, быстроте реакций.

«Право три. Нет! Шесть!» Мама! Привод тормозов, как и прежде, безупречно информативен. Причём команда Кесельмана укомплектовала машины спортивными колодками Ferodo: они хоть и попискивают, но держат в горах отменно. Разгонной динамики тут может не хватать, зато на торможении MX-5 показывает себя во всей красе. После первого заезда раллийный пейс-кар ведёт нас вниз по склону. Ведёт, не стесняясь скорости. Вот кайф! Едва прибавляя усилие на педали тормоза в вираже, я могу плавно менять развесовку, корректируя траекторию при постоянном угле управляемых колёс, удерживая машину на грани скольжения.

Снова к барьеру! Получена новая отмашка маршала, и на стартовом светофоре опять один за другим зажигаются сигнальные огни. Теперь едем с выключенной системой стабилизации. В ответ на выпад рулём Mazda жадно запихивает нос в поворот — и ах, что за чувство руля тут! Повернул в ходовом повороте под сброс, и MX-5 немедленно встаёт боком. Ловить нужно быстро — база-то короткая. И тяги порой не хватает, чтобы сделать скольжение силовым. Лучше держаться на самой грани, упиваясь её близостью и ясностью.

В шпильках под тягой родстер сперва плужит мордой, пока копится избыточный момент на задней оси, который позволит колёсам провернуться и занести корму. Кажется, что двигатель в пределах одной передачи набирает обороты не так резво, как раньше. Но тут проблема скорее в пассажире: дома-то я всё время езжу один. А любой груз заметно сказывается и на динамике, и на управляемости Мазды. Зато раскручивается новый кованый коленвал до 7500 об/мин! Хочу такой — но вместе со старой программой управления двигателем.

После заездов на время нам предстоит ещё залезть на Ай-Петри. А вот здесь, на размытых дорогах, изобилующих острыми выбоинами, старая машина была бы точно комфортнее. Обновлённая трясёт безбожно. Ой, спина! Ой, углы установки передних колёс! Они ведь так легко «уплывают» и так мучительно долго возвращаются к заводскому номиналу (регулировать приходится и сход с развалом, и кастор). Хорошо, что подвеска работает тише, а вибрации неподрессоренных масс меньше выражены. Но руль всё равно долбит по рукам. Однако справедливости ради стоит сказать, что при всей своей жёсткости рестайлинговый родстер производит впечатление более сбитого. Тут меньше вторичных колебаний, он не такой шарабан, каким мой был снову.

С «автоматом» Mazda набирает 100 км/ч на секунду позже, чем с «механикой» (за 8,9 с), но в гору лезет так же бойко. О ручном режиме не вспоминаешь — давишь себе в пол, чуть огорчаясь иногда из-за нехватки жёсткой связи в трансмиссии на первой передаче. Мне, например, эта «вязкость» гидротрансформатора мешает точно дозировать газ при ускорении с отключённым трекшн-контролем. Ну не могу с ним ездить ни по мокрому асфальту, ни по снегу, ни по льду: кажется, будто машину затянули в презерватив.

На спуске нет-нет да и толкнёшь рычаг от себя при торможении, чтобы, сбросив пару ступеней, создать опору для последующего разгона. «Мозгам» «автомата» без разницы, качну ли я селектор два раза или десять. Коробка перейдёт на столько передач вниз, на сколько сможет, и только когда обороты двигателя упадут на заведомо безопасный для переключения уровень. Причём я пользуюсь именно селектором на центральном тоннеле с его понятной спортивной схемой. А переключатели на руле — со своим плюсом и минусом на каждой спице — это скорее украшение.

Вообще, все изменения в интерьере — только к лучшему. Особо нужно отметить мягкие кожаные подушечки на подлокотнике двери и центральном тоннеле. Прежде локти упирались в жёсткий пластик. Новая шершавая фактура центральной консоли не добавила, на мой взгляд, салону ощущения дороговизны. Зато стало более молодёжно, что, в общем-то, логично, если вспомнить, для кого в первую очередь машина предназначена на Западе. Появилось больше возможностей пристроить мелочи: мобильник лезет в «авоську» на двери, крупногабаритные бутылки — в раздувшиеся подстаканники.

И только внешность не вызывает у меня столь же однозначного одобрения. По-моему, собственно фейслифтинг — на любителя. А лифтинг попы — ошибка. Но даже неудачные клюквенные отражатели фонарей не помешали бы мне снова потратить миллион на MX-5. То есть даже больше миллиона: модификация 1.8 (126 л.с.) стоит минимум 1 061 126 рублей, а цены на двухлитровые машины начинаются с 1 232 658 рублей. Самая дорогая версия с «автоматом» и комбинированной отделкой салона кожей и алькантарой обойдётся в 1 251 964 рубля.

Говорят, человеческая память избирательна. Только ведь мозг не ведёт выборочную запись событий. Он пишет всё подряд, а вот воспроизводит фрагментами, сообразно с тем, что на данный момент уместно. Я вот просматриваю черновые записи, сделанные во время командировки: всё в них вертится вокруг заездов по раллийному допу — захватывающего приключения, без которого немыслима тёплая атмосфера крымского тест-драйва. Но сейчас почему-то вместо гонки в голову лезет в буквальном смысле атмосферное явление — дождь. Отчётливо слышу, как он грохочет по стеклу, металлу и пластику. Слышу шлепки капель по коже, вижу их блеск на девичьем лице. Mazda MX-5 не спорткар, показавший в моих руках хорошее время, а узелок на память об эзотерической связи с южной природой. Навязать себе таких теперь может кто угодно — педали-то всего две.

Паспортные данные

Mazda MX-5 2.0 Sport (Comfort)*
Кузов
Тип кузова	родстер
Число дверей/мест	2/2
Длина, мм	4020
Ширина, мм	1720
Высота, мм	1255
Колёсная база, мм	2330
Колея передняя/задняя, мм	1490
Снаряжённая масса, кг	1090 (1100)
Полная масса, кг	1300 (1300)
Объём багажника, л	150
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см 3	1999
Макс. мощность, л.с./об/мин	160/7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	188/5000
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая (автоматическая, шестиступенчатая)
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	205/45 R17
Дорожный просвет, мм	136
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	218 (194)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	7,9 (8,9)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,5 (10,9)
— загородный цикл	5,9 (6,1)
— смешанный цикл	7,6 (7,9)
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	50
Топливо	АИ-95
* В скобках указаны значения для версии с АКПП.

Комплектации

Базовая комплектация	1.8 5MT Energy	2.0 6MT Sport	2.0 6AT Comfort
Цена базовой комплектации	1 061 126	1 232 658	1 235 738
Фронтальные подушки безопасности	+	+	+
Боковые подушки безопасности	+	+	+
АБС	+	+	+
Система динамической стабилизации	+	+	+
Трекшн-контроль	+	+	+
Автоматическая коробка передач	–	–	+
Рулевой механизм с усилителем	+	+	+
Биксеноновые фары	–	+	+
Противотуманные фары	–	+	+
Бортовой компьютер	+	+	+
Круиз-контроль	–	+	+
Кондиционер	+	–	–
Климат-контроль	–	+	+
Мультифункциональное рулевое колесо	+	+	+
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом	+	+	+
Регулировка сиденья водителя по высоте	+	+	+
Подогрев передних сидений	–	+	+
с поддержкой MP3	+	–	+
–	+	–
Иммобилайзер	+	+	+
Отделка салона кожей	–	+	+
Легкосплавные колёсные диски	+	+	+
Цвет «металлик»	11 500	11 500	11 500

Техника

1. Вертикальная ось автомобиля
2. Условная точка пересечения прямых, проходящих через опоры рычагов, и прямой, проведённой от центра пятна контакта, — используется для определения центра крена
3. Центр крена (-26 мм)

Безопасность

Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/mazda/4efb32d200f11713001e25c5.html