Двигатель для моделей сжатый газ

Авиамодельный двигатель, работающий на углекислом газе

Приветствую )) Расскажу о двигателе , который был распространён в 80х годах прошлого века . О двигателе ,устанавливаемым на зальные модели. О двигателе, работающим на углекислом газе. О двигателе ДП- 03.

Корни этого двигателя начинаются в 20х годах 20 века, в Германии и Франции были изготовлены первые двигатели , работающие на углекислом газе—СО2. После второй мировой войны производство таких двигателей было восстановлено.

Такие двигатели производились не только в Европе, но и в США. Рабочие объёмы двигателей начинались с 0,006 кб.см.. и доходили до 0,3 кб, см..

Массовое производство было налажено в Чехословакии. В ней производили двигатель » Модела СО2 » и множество других двигателей, работающих на углекислом газе. С Моделы и скопировали наш двигатель-ДП-03.

Двигатель ДП имеет рабочий объём 0,27 кб.см.. Диаметр поршня и ход поршня 7 мм. Поршень и клапан изготовлены из пластмассы, гильза-из латуни. Масса с баком-21 гр.. Бак для газа имеет объём 3 кб.см..

Двигатель комплектовался воздушным винтом , который надевался на вал двигателя в спец пазы ( наподобие OS мах или ASP ) и фиксировался конусной шайбой с винтиком. Некоторые неграмотные авиамоделисты-утверждают, что это винт от двс-МАРЗ—-уверяю-они сильно заблуждаются, а другие -верят этому бреду.

Двигатель ДП комплектуется зарядным устройством. В это устройство вставляют баллончик с СО2 , из которого в последствии и идёт заправка бака двигателя. В зависимости от объёма бока-модель с таким двигателем может находиться в воздухе пару минут- минута с работающим двигателем и минута- свободного полёта. В Европе проводились соревнования с моделями на таких двигателях. Для этого нужны крытые стадионы- с высоким потолком. Из за невозможности проведения их в СССР— данный двигатель не прижился у нас.

Двигатель ДП изготавливался в г Свердловск. Цена двигателя составляла 12руб 50 коп.. Так же в продаже была специальная модель из пенопласта. Я делал из бальзы— но по каким то причинам так и не запустил модель, а двигатель был опробован. Работает забавно ))).

Данный двигатель часто можно увидеть в продаже. Спроса нет.

Понравилась статья-ставьте класс и комментируйте.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5cc06d6524a36500b485ef1e/aviamodelnyi-dvigatel-rabotaiuscii-na-uglekislom-gaze-5e537a7f199f2d3291f185f2

ДВС для радиоуправляемых моделей

На радиоуправляемых моделях применяют два вида двигателей — ДВС и электрические. Темой этой статьи являются двигатели внутреннего сгорания. ДВС, применяемые на радиоуправляемых моделях, делятся на два вида: калильные и бензиновые. С бензиновым двигателем всё понятно — они знакомы каждому, применяются на автомобилях, мотоциклах, бензопилах и т.п. Но на большинстве автомоделей применяются именно калильные двигатели, не знакомые непосвященному человеку. Они работают не на бензине, а на специальном топливе на основе метилового спирта, о котором будет сказано ниже.

Особенности эксплуатации

Двигатель внутреннего сгорания — надёжное, но требовательное устройство. Очень важно соблюдать правила его эксплуатации, чтобы избежать ухудшения его характеристик или выхода из строя. Обязательно прочтите инструкцию к модели перед первым запуском двигателя! Любой ДВС перед началом эксплуатации требует обкатки — выработки в специальных щадящих режимах нескольких первых баков топлива. Эти первые минуты работы сильно повлияют на всю дальнейшую жизнь двигателя.

Бензиновый и калильный двигатели

Принципиальное отличие бензинового и калильного двигателей состоит в способе воспламенения топливной смеси. В бензиновом двигателе смесь воспламеняется искровой свечой, как в обычном автомобиле. Для этого на свечу в нужный момент подаётся высокое напряжение, вызывающее искру. В калильном двигателе используется калильная свеча, которая требует разогрева перед пуском двигателя, а при работе поддерживает свою температуру достаточной для воспламенения горючей смеси при контакте с нагретой свечой.

Свечи (также как и двигатели) на фотографиях показаны в разном масштабе, реальный размер бензиновой исковой свечи порядка 4-5 см, а калильной около 1 см.

Область применения тех или иных двигателей довольно чётко разграничена. Бензиновые двигатели применяют только на больших моделях масштаба 1/5, так как они большие и тяжёлые. Представляете себе двигатель бензопилы? Вот практически такие же стоят и в бензиновых автомоделях, минимальный объем — примерно 20 см 3 , а обычно 23-30 см 3 . На всех моделях меньшего масштаба применяются компактные калильные двигатели, их объём обычно составляет 2-6 см 3 . Теперь вы знаете, что если модель жужжит и дымит, то это совсем необязательно бензиновый двигатель. Калильный ДВС практически ничем не хуже, это тоже самый настоящий двигатель, но называть его «бензиновым» будет только человек не знакомый с автомоделизмом. Объём калильного двигателя часто принято обозначать не в кубических сантиметрах, а в кубических дюймах, вернее даже в их сотых долях. Например, калильный ДВС объемом 0.21 кубического дюйма = 3.44 см 3 . Сотые доли объема двигателя в дюймах называют классом двигателя, приведённый в примере двигатель — 21-го класса. Справедливости ради стоит отметить, что фирма HPI заявила о выпуске компактного бензинового двигателя для моделей масштаба 1/8, так что, возможно, бензиновые двигатели вскоре потеснят «калилки» на моделях меньших масштабов, ведь бензиновые двигатели гораздо более удобны в эксплуатации.

Топливо

Практически все автомодельные двигатели, как калильные, так и бензиновые — двухтактные. По-крайней мере, не известно ни одной серийно выпускаемой модели с 4-тактным двигателем. 2-тактные двигатели дешевле, более просты в устройстве, более мощные при том же объеме, но при этом более шумные и менее экономичные. Понятно, что указанные недостатки не играют пости никакой роли в автомоделизме, в то время как плюсы говорят за применение 2-тактных двигателей. Все 2-тактные двигатели работают на смеси топлива с маслом, так как в них отсутствует отдельная система смазки и они смазываются маслом, входящим в состав топлива. Например, в бак модели с бензиновым двигателем следует заливать смесь бензина с маслом для двухтактных двигателей в пропорции 20:1. Топливо для калильных двигателей включает в себя порядка 20% масла, то есть значительно больше. Основу же топлива для калильных двигателей составляет метанол (метиловый спирт). К сожалению, далеко не все знают о невероятной ядовитости метанола. При обращении с топливом для калильных двигателей нужно соблюдать крайнюю осторожность и ни в коем случае не опускать попадания топлива в глаза и рот. Не хотелось бы пугать, но все, кто использует такие двигатели, должны осознавать потенциальную опасность: попадание внутрь организма 5-10 мл может вызвать слепоту, 30 мл — смертельный исход. Антидот — этанол. Конечно, никто в здравом уме не будет пить модельное топливо, но вдыхание его паров и длительное соприкосновение с кожей тоже не сулит ничего хорошего. Впрочем, бензин тоже пить и нюхать не нужно. 🙂

Устройство модельного калильного двигателя

Рядовому пользователю, даже именующему себя моделистом, не обязательно лезть в двигатель, достаточно хотя бы знать его устройство и принцип работы.

Принципиальных различий в работе двухтактных калильных и бензиновых двигателей нет, на исключением способа воспламенения топливной смеси.

Карбюратор

Для того, чтобы двигатель работал, в его камеру сгорания должна поступать должным образом подготовленная смесь топлива и воздуха. За её приготовление отвечает карбюратор. Правильная настройка карбюратора калильного двигателя — целая наука, которой мы посвятим отдельную статью.

Воздушный фильтр

На впускное отверстие карбюратора устанавливается воздушный фильтр. Наличие чистого, пропитанного специальным маслом фильтра критически необходимо для долгой жизни двигателя. Попадание даже мельчайшей пыли в цилиндр нанесёт непоправимый ущерб поршневой паре.

Резонансная труба

На впускном отверстии двигателя стоит карбюратор и воздушный фильтр. А на выпускном? Глушитель — скажете вы. Не совсем. В качестве выхлопной системы используется резонансная труба. Её роль — не уменьшить звук выхлопа (хотя и эту задачу она в некоторой степени выполняет), а увеличить мощность двигателя и повысить его КПД. Особенность устройства и работы двухтактных двигателей приводит к тому, что часть топливной смеси пролетает сквозь камеру сгорания не успев воспламениться. Форма резонансной трубы подобрана так, отразить вылетающие газы направить топливную смесь назад в камеру сгорания. Второй важной функцией трубы является создание давления в топливном баке, с которым она соединена трубочкой. Наличие резонансной трубы особо критично для калильных двигателей, бензиновые же часто используются с компактными глушителями.

Центробежное сцепление

Еще одной частью, которую можно отнести к двигателю, является сцепление — механизм, передающий вращение двигателя на трансмиссию автомодели. В радиоуправляемых моделях с ДВС используется центробежное сцепление. Принцип его работы состоит в том, что пока двигатель работает на холостых оборотах, кулачки сцепления не соприкасаются с колоколом сцепления, будучи сжатыми пружиной. При увеличении оборотов двигателя под действием центробежной силы пружина растягивается, башмаки входят в сцепление с колоколом, начинают вращать его и модель трогается с места.

Заключение

Вот и всё, о чём мы хотели рассказать в этой статье. Конечно, подробностей мало, но мы надеемся, что эта обзорная статья помогла в общих чертах понять, что из себя представляют двигатели внутреннего сгорания для радиоуправляемых моделей.

Источник статьи: http://rctotal.ru/item/dvs-dlja-radioupravljaemykh-modelejj

Серийные двигатели для моделизма пр-ва СССР

Тема раздела ДВС — калильные и компрессионные двигатели в категории Cамолёты — ДВС; Компрессионный двигатель ЦАМЛ-50 Компрессионный двигатель ЦАМЛ-50 производился с 1950 года. Это был небольшой моторчик объемом 1,8 куб.см., предназначенный для установки .

Опции темы

Компрессионный двигатель ЦАМЛ-50 производился с 1950 года. Это был небольшой моторчик объемом 1,8 куб.см., предназначенный для установки на авиамодели.
За прототип мотора, очевидно, был взят популярный чешский двигатель Super Atom-1,8 , ЦАМЛ-50 полностью повторял его конструкцию.

Двигатель имел цельный литой картер (с хорошей гладкой поверхностью) с тремя крепежными „ушками” на задней стенке. Стальная гильза цилиндра вставлялась в картер, на нее навинчивалась алюминиевая рубашка охлаждения. Задняя часть картера закрывался круглой точеной алюминиевой крышкой на резьбе.

Газораспределение осуществлялось чугунным поршнем через всасывающую трубку картера, на которой крепился топливный бачек с карбюратором. Опорная шайба, винт контрпоршня и регулировочная игла карбюратора никелировались.
Мотор ЦАМЛ-50 выпускался в достаточно большом количестве и стал одним из первых массовых двигателей для моделизма, его с успехом использовали на свободнолетающих и кордовых моделях.

Технические данные мотора ЦАМЛ-50:
Объем……………….1,8 куб. см
Ход поршня……. 16 мм
Диаметр цилиндра…12 мм
Обороты…………….4500 об/мин
Мощность…………. 0,04 кВт
Вес……………………125 г

Требуют ответа вопросы:
-Годы выпуска
-Где их выпускали
-В каком виде поставлялся (коробка, инструкция, пропеллер)

Ответ в самом названии моторчика Центральная Авиа-Модельная Лаборатория ,а вот где это место ,где этот дом надо думать.

ЦАМЛ- это просто контора, КБ, позже называлась СТКАМ, ЦСТКАМ, у них не было своих производственных мастерских . Ответ скорее всего как и с К-16 : «на одном из заводов ДОСААФ»

Небольшое кино про ЦАМЛ-50

Его старший товарищ чешский Super Atom 1,8

Мне показалось или на самом деле винт стоит толкающий и задом наперед ?

Нет не показалось — дым тянет вперёд. вот только по какой причине такой винт стоит непонятно.

В комментариях автор видео пояснил, что поставил какой под руку попался, бо на стенде не принципально.

Этим моторчикам все равно в какую сторону вращаться по часовой или против, в какую ткунули в ту и вращается ))

Симметричное газораспределение ? Прикольно . Можно и лепестковый золотник присобачить .

А зачем , газораспределение осуществляется поршнем он и является лепестком))

Впервые попался в руки абсолютно новый ЦАМЛ-50, пролежал более 50 лет, даже не прикручивался к стенду.
Раньше не видел у таких моторов фиксирующей пластинки на игле жиклера, встречались только витая пружинка.

Ну и качество небрежной токарной обработки рубашки охлаждения удивило. До этого видел моторы, прошедшие через руки моделистов, и очевидно они были заботливо «вылизаны» счастливыми обладателями.

Блин, купить такой же, что-ли.
На сколько секунд бак?

А может сделать самому ?)) Самтик, а моторчик прикупить))))

Самолет-то сделать не проблема, а вот такой винтажный мотор — да!

ну если поставить на подобный самолет мк12в, с винтом диаметром 250 то тоже вполне винтажно получится

Модель с моторчиком К-16

классное «Ретро».во,героические люди,как начинали.

Под К-16 надо делать модель минимум в 2 раза больше.Он таскал такие модели ,что будь здоров. А это для него просто пшикалка.

Для коллекции, практически мой первый самостоятельный (ну.. почти) шаг в моделизм. Справа МК-17 «Юниор», был подарен мне на Д.Р. папой, точно не помню, но кажется в «Детском Мире» покупался. у меня их было 3, осталось 2. Конкретно этот летал в январе 2012, на пенолёте. (горючка-Термик).

Происхождение двига для кордовых авто, помню с трудом. Был модельный кружок, кто-то закрутил корду вокруг столба и долбанул машинку. его наказали, передали движок мне + все что надо было заменить. а я летать хотел и клеил модное тогда летающее крыло-«бойцовку» под КМД. не до авто мне было. как-то так.

Забыл добавить, оба мотора пр-ва СССР, до 90-х.

Последний раз редактировалось BigBadWolf; 28.06.2012 в 16:41 .

Движок-Темп-1. У нас в авиакружке их пускали на запчасти к Ритму. Поршневая там кажется один в один была.

У каждого человека, при произнесении этого слова, возникают свои, какие-то особые ощущения, впечатления, воспоминания. С середины 1960 по начало 1980-х годов, у всех, кто занимался в различных кружках авиамоделизмом, это слово ассоциировалось с модельным мотором, довольно не плохим для того времени. Моделисты того времени, думаю, до сих пор помнят запах топлива, процесс запуска, побитые пальцы и незабываемое ощущение от полета кордовой модели, оснащенной двигателем «Ритм».

Моторчик Ритм поставлялся в картонной коробке, с инструкцией и винтиками для крепления. Этикетки коробки менялись на протяжении периода производства.

Одноцилиндровый двухтактный компрессионный модельный двигатель «Ритм» сконструирован киевским моделистом, многократным чемпионом СССР Борисом Краснорутским. Его производство было начато с 1962 года на киевском заводе ДОСААФ №9.
Основой конструкции мотора послужил удачный английский двигатель Oliver Tiger Mk III, «Ритм» имел такие же диаметр и ход поршня, фазы распределения, а также очень похожее крепление и устройство цилиндра.
Мотор был предназначен для скоростных кордовых моделей, но стал на долгие годы одним из основных компрессионных двигателей в СССР.

Двигатель Oliver Tiger Mk III, прототип «Ритма»

Картер двигателя отлит из алюминиевого сплава марки АЛ-2 и имеет четыре перепускных канала, полученных механической обработкой.
Коленчатый вал изготовлен из легированной высококачественной стали марки 12ХНЗА, цементирован и термообработан, имеет высокую чистоту обработки. Гильза цилиндра изготовлена из стали марки ШХ15, закаленная, имеет четыре всасывающих канала с направлением и четыре выхлопных окна.

Двигатель «Ритм» первых выпусков

Поршень чугунный, подогнан по гильзе с малым зазором для получения хорошей компрессии. Шатун выточен из материала марки Д16-Т, имеет два канала для смазки. Палец поршня стальной, имеет высокую чистоту обработки. Плоский золотник из стали марки У-8 служит для распределения рабочей смеси во время работы двигателя.
Рубашка цилиндра — из алюминиевого сплава Д-16, механически обработанная, имеет четыре отверстия для крепления к картеру и одно резьбовое отверстие для винта контрпоршня. Контрпоршень чугунный, служит для изменения степени сжатия двигателя.

Карбюратор состоит из диффузора отлитого вместе с задней крышкой картера и жиклера с регулировочной иглой. Двигатели ранних выпусков комплектовались коком-гайкой для крепления пропеллера.

Рекомендуемое производителем рабочее топливо двигателя “ Ритм “
-керосин тракторный(3 части),
-масло касторовое (3 части),
-эфир этиловый (4 части)

Четырехоконные двигатели “Ритм”, выпуска до 1970 года, имели хорошее качество изготовления, что позволяло выполнить норматив Кандидата в Мастера спорта СССР в классе кордовой гонки, при соответствующей доработке двигателя с целью его форсирования. После 1970 года качество изготовления двигателей “Ритм “начало падать. Тем не менее, и такой мотор хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации и ремонте и оставался массовым двигателем для моделей в кружках до появления двигателя КМД. Ремонт двигателя сводился к тому, чтобы из кучи запасных частей собрать работоспособный мотор. И моделистам семидесятых годов это удавалось. Как правило, у каждого моделиста была коробочка, где были составные части от 2-3 моторов “ Ритм ” при помощи, которых и поддерживался в хорошем состоянии один основной, полетный, двигатель.

Двигатели Ритм первого и второго выпусков.
У первых моторов резьба на жиклере была М3, болты крепления цилиндра точеные, более массивные лапки крепления, комплектовался точеной гайкой-коком.

В процессе производства двигатель” Ритм “ модернизировался, но, к сожалению, не с целью повышения мощности мотора, а для упрощения технологии производства и выполнения плана производства. Завод выпускал в месяц около 3-5 тысяч двигателей. Вслед за четырехоконным, производились моторы с двумя перепускными каналами и выхлопными окнами, эти моторы тоже хорошо работали.
В начале восьмидесятых годов появился двигатель “Ритм М”, так называемый «трехболтовый» вариант, отличавшийся от оригинала тем, что рубашка цилиндра крепилась к картеру тремя винтами. Задняя крышка картера также крепилась на трех винтах, а карбюратор имел съемный пластмассовый диффузор. Мотор имел немного меньший вес чем “Ритм”. Эти двигатели не получили массового распространения в силу низких технических характеристик в сравнении с новым мотором КМД, который уже широко применялся к моменту появления “Ритм М”.
На базе двигателя “Ритм” был создан автомодельный вариант мотора (по прототипу того же двухвального «Оliver») получивший название “Темп-1”. Этим двигателем комплектовались наборы для постройки кордовой гоночной автомодели.

Технические данные компрессионного мотора “Ритм “
Диаметр цилиндра — 14 мм.
Ход поршня — 16 мм.
Рабочий объём — 2.46 см.3
Максимальная мощность — 235 Вт. (0.32 л.с.) при 15000 об. мин.
Распределение всасывания — золотниковое.
Направление вращения — против часовой стрелки.
Масса — 200 гр.

По материалу журнала «Моделiст» №3 2009
Компрессионные моторы Ритм
История модельной техники
Сергей Кучерук

Детали мотора Ритм

Картер и гильза первых моторов Ритм

Гильзы моторов Ритм.
Изменения сводились к упрощению технологии изготовления

Двигатели Ритм и Ритм-М

Двигатель Ритм-М
Рубашка цилиндра крепилась к картеру тремя винтами. Задняя крышка картера другой формы, также крепилась на трех винтах, карбюратор имел съемный пластмассовый диффузор.
На носке картера была отлита надпись «Ритм М», снизу картера «ДОСААФ г. Киев», иногда и логотип завода.
Гильза, поршень, шатун, коленвал, опорная шайба, игла жиклера остались прежними как у предыдущего «ритма».

Ряд основных моторов РИТМ
Рубашка охлаждения и опорная шайба, на протяжении времени производства, анодировались в разные цвета: бордовый, желтый, черный. В 1980-х годах окончательно это был только желто-золотистый цвет.
Все свелось к упрощению — на заводе производили еще другое спортивное оборудование, в частности трубки для подводного плавания, в тех ваннах и анодировали все одним самым технологичным цветом. Попадались моторы с белыми, осветленными деталями.

Последний раз редактировалось helico; 12.07.2012 в 14:59 .

Источник статьи: http://forum.rcdesign.ru/f5/thread275514-2.html