Двигатель для уаз 249

Автомобильный двигатель УМЗ-249

	Технические характеристики
	Топливо, бензин	АИ-93 или А-92
	Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	100×92
	Рабочий объем, л	2,89
	Степень сжатия	8,8
	Мощность при 4000 об/мин, л.с.	150
	Макс. крутящий момент при 2000-2500 об/мин, кгс. м	24,5
	Минимальный удельный расход топлива, г/л. с. — ч	185
	Настройка на выпуске	Есть
	Масса, кг	172

В настоящее время проведены испытания и подготовлена необходимая документация для серийного производства двигателя 249.10. Сегодня завод имеет возможность изготавливать данный двигатель малыми сериями в количестве до 1000 шт. в год.

Мотор имеет традиционно высокий крутящий момент при низких оборотах коленчатого вала — до 25 кгс.м при 3000-3500 1/мин. При этом мощность возросла до 150 л.с. с одновременным увеличением топливной экономичности.

Основные конструктивные особенности двигателя:

• Верхнее расположение распределительного вала с оптимальными фазами газораспределения. Выбор газораспределительного механизма с одним распределительным валом и прямым приводом двух клапанов на цилиндр — такая схема имеет также лучшие показатели по шуму и минимальную номенклатуру деталей.
• Камера сгорания головки цилиндров плоскоовальной формы, расположение клапанов — вертикальное.
• Впуск и выпуск на головке блока осуществлен на разные стороны — это позволяет достичь коэффициента наполнения на частоте вращения, соответствующей максимальному крутящему моменту, близкого к единице (около 0,99). При номинальной частоте вращения 4500 1/мин коэффициент наполнения высок (более 0,97).
• Разнесенные впускная и выпускная системы, которые дают возможность обеспечить выполнение перспективных норм ЕВРО-3 по токсичности.
• Разнесенные на разные стороны головки впускные и выпускные каналы дают возможность значительно увеличить проходные сечения, а имеющийся диаметр цилиндра — применить клапана с большими диаметрами тарелок. Это позволяет добиться высокого коэффициента наполнения и получить выигрыш в мощности на максимальных режимах, тогда как большая поршневая площадь и настройка впускного и выпускного трактов обеспечивает приемлемый момент в нижнем диапазоне рабочих оборотов.
• Воздействие кулачков распределительного вала на клапаны осуществляется через гидротолкатели. Клапанные пружины (по 2 на каждом клапане), тарелки, сухари, колпачки, гидротолкатели использованы от двигателей, выпускающихся серийно. Наличие гидротолкателей клапанов привело к стабильности характеристик расхода воздуха по частоте и нагрузке независимо от пробега автомобиля.
• Оптимизация формы впускных каналов с точки зрения повышения коэффициента наполнения и обеспечения в канале движения заряда, приводящее к образованию в камере сгорания более интенсивного массо- и теплообмена, допускает бездетонационную работу двигателя на высокой (для цилиндра диаметром 100 мм) степени сжатия — до 9,2 на бензине АИ-93 и А-92. Все это позволило получить максимальную мощность в пределах 150 л.с. при использовании всего 2 клапанов на один цилиндр.
• 8-клапанная головка с рабочим объемом 2,89 л. Благодаря большему рабочему объему при 2 клапанах на цилиндр удалось получить выходные характеристики: мощность — 150 л.с. при 4500 мин-1, крутящий момент — 25 кгс.м при 3500 мин-1. Масса двигателя УМЗ-249 — 180 кг.
• Из-за большей надежности принят привод распределительного вала двухрядной втулочно-роликовой цепью.
• Распределительный вал чугунный с отбелом кулачков закреплен в пяти опорах головки цилиндров.
• Применение распределительного вала с меньшим перекрытием и узкими фазами дает возможность обеспечить более стабильный холостой ход и уменьшить выбросы углеводородов на режиме холостого хода и низких оборотах.
• Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава с залитыми тонкостенными гильзами из чугуна марки ИЧГ-33. Конструкция блока не имеет аналогов в Российской Федерации. Решением Комитета РФ по патентам и товарным знакам был выдан патент с приоритетом от 19 июня 1998 года на отливку блока цилиндров.
• Алюминиевый блок с залитыми тонкостенными чугунными гильзами имеет достаточную прочность и структурную жесткость, которые допускают форсирование двигателя до 160-175 л.с. и момента до 27 кгс.м без значительной потери ресурса, двигатель работает тише и менее вибронагружен, снижается его износ. Его конструкция и основные размеры мало отличаются от блока 421 двигателя.
• Применение оригинальной конструкции блока цилиндров позволило:
  а) повысить ресурс работы цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма;
  б) сохранить массо-габаритные показатели двигателей при увеличении рабочего объема с 2,45 л. до 2,89 л;
  в) снизить уровень звука, излучаемый двигателем, с 100,5 до 96 дБА;
  г) уменьшить количество тепла, передаваемого в охлаждающую жидкость, благодаря чему снизить тепловую напряженность системы охлаждения автомобилей с указанными двигателями;
• Решены задачи по исключению задиров юбок поршней, поломок и коксованию в канавках верхних поршневых колец, создана конструкция поршня, обеспечивающая прочность при работе двигателя в режиме испытаний на безотказность в течение 400 часов (максимальная нагрузка при частоте — 4500 мин-1).
• В расточку в блоке установлен промежуточный вал, от которого осуществляется привод маслонасоса. Маслонасос применен с серийно выпускаемых двигателей.
• Шатуны, коренные и шатунные вкладыши, маховик, картер сцепления и ряд других деталей полностью заимствованы от двигателя модели 421.
• Коленчатый вал по основным размерам унифицирован с валом серийных двигателей;
• Оригинальными являются головка блока, привод агрегатов, газопроводы, крышки газораспределительного механизма.
• Электронная система впрыска подает в двигатель ровно столько топлива, сколько необходимо, уменьшая его расход.
• Система впрыска не требует трудоемкой регулировки и обеспечивает динамичное ускорение.
• Электронная система впрыска дает реальные преимущества на дороге в любую погоду, позволяет быстро запустить двигатель даже в сильный мороз.

С целью более полного удовлетворения запросов потребителей рассматривается возможность расширения модельного ряда двигателя 249.10. Без особых затрат и сложностей в производстве может быть освоена модификация с рабочим объемом 2,445 л.

При применении двигателя 249.10 на автомобилях «ГАЗель» и «УАЗ» значительно улучшают скоростные, динамические и топливно-экономические показатели. Снижается трудоемкость их технического обслуживания.

Источник статьи: http://www.uazservice.ru/stati/umz_249.html

Установка двигателя 249.10 на УАЗ 31519 с портальными (военными) мостами.

Цель проекта:

Построить машину для охоты с достаточной проходимостью

Купив машину, сразу поехал регистрировать в ГАИ, по дороге заправил один левый бак. После обеда машина заглохла. Посмотрел и проверил всё, только потом посмотрел, есть ли бензин в баке. Бензина ёк!

Слегка удивился тому, сколько жрёт двигатель 4218, так как работал только на холостом ходу. Второе – решил установить 35-е колёса, озадачился тем что этому двигателю провернуть эти колёса будет трудновато. Узнал в сервисе, сколько будет стоить увеличить мощность и поднять крутящий момент этого двигателя. Мастера ответили, что это будет стоить 1500$, и что будет выдавать он 120 лошадей, в чём я сильно засомневался. После этого попалась статья о двигателе УМЗ 249.10. Посмотрел характеристики — они меня устроили. Узнал цену двигателя, в марте 2004г. он стоил 1960$ в Москве. Так как машина новая прямо с магазина, родной двигатель 4218 пошёл в зачёт за двигатель 249.10. В итоге получил двигатель за 1000$.

Кстати в статье даётся мощность 110.3 кВт/150 л. с. Максимальный крутящий момент 245 Н м/25 кгс м при 3000 об/мин. Когда получил двигатель в паспорте на него указывалось мощность 98 кВт/134 л.с. Максимальный крутящий момент 230 Н м. Так что данные производителя напечатанные в статье сняты на стенде. А в паспорте на двигателе указаны данные снятые с автомашины. Скорее всего, так чем по-другому.

Устраивало то что этот двигатель устанавливался без проблем, всё штатно. Крепления двигателя родные. Крепления двигателя от 3160 не стал ставить, так как отзывы о них – не самые надёжные.

График с характеристиками двигателя.

Характеристики других двигателей УМЗ:

ДВИГАТЕЛИ УМЗ
Параметр	4178.10	412.10-10	4213.10	249.10
Число цилиндров	4	4	4	4
Рабочий объем, л	2,45	2,89	2,89	2,89
Диам. цил. X ход порш., мм	92×92	100×92	100×92	100×92
Степень сжатия	7,0	7,0	8,2	8,8
Максимальная мощность, кВт/л.с. при об/мин	64,6/92 4000	82,4/112 4000	84,5/115 4000	110,3/150 4500
Максимальный крутящий момент, Н·м/кгс·м при об/мин	171,6/17,5 2200	221/22,5 2200	221/22,5 2200	245/25 3000
Минимальный удельный расход топлива, г/л.с.·ч	215	215	205	185

Теперь о том, что пришлось переделывать и во сколько это обошлось.

1. систему питания

2. выхлопную систему

3. систему охлаждения

4. установка маршрутного компьютера БК-12

1. Система питания – от старой системы с двумя бензобаками переключателя левый, правый и датчика уровня топлива пришлось отказаться. Хотелось сделать проще и надёжнее. Так как двигатель инжекторный, пришлось бы перекачивать топливо дополнительным насосом с одного бака в другой, что не есть хорошо. Либо выкидывать оба бензобака и устанавливать один в багажнике, что тоже плохо, так как нарушается развесовка автомашины. Их не зря поставили по середине. Было принято решение соединить их вместе снизу около поперечины рамы трубой приблизительно диаметром 50 мм., подбирали под патрубки, а углы загиба сделали резиновыми патрубками защитив их листами нержавеющей стали толщиной 5мм.

Отвод для соска, к которому крепится шланг бензонасоса, сделали посередине этой трубы с защитой, чтобы его не сорвало. И получилось, что бензонасос забирает бензин с самой нижней точки, что очень хорошо для бензонасоса так как он не будет воздушится. Заправляться можно с любой стороны и наполняются одновременно два бака.

2. Выхлопная система – по выхлопной системе поступили просто. К штатному выпускному коллектору штаны старого двигателя подходили, но не подходила длина, лишнее обрезали и сварили в стык. Получилось не очень хорошо так как если смотришь на машину снизу труба свисает достаточно низко. В дальнейшем выпускную систему всё равно буду менять, так как штатная больше 1,5 года не служит. И тогда можно будет её проложить так чтобы она не свисала, так как в нынешнем варианте всё-таки создаётся ощущение, что штатная выпускная система душит двигатель.

3. Система охлаждения – стандартный радиатор решено было выбросить, установлен алюминиевый радиатор с вертикальными бочками и более крупными ячейками. На радиатор закрепили двойной вентилятор от НИВЫ 21213. На приборную панель вывели переключатель с тремя положениями, первое положение – от датчика радиатора, второй положение – выключено (для прохождения бродов), третье положение – принудительное включение (для тяжёлый условий и пробок). Система охлаждения уже проверена неоднократными поездками проблем не возникало. Единственное неудобство было при монтаже на 249-м двигателе термостат находится справа на двигателе а выходной патрубок на радиаторе находится слева от двигателя, пришлось их соединять через трубу и два патрубка. Дополнительно трубу закрепили к кузову.

4. Установка маршрутного компьютера БК-12.

Установка маршрутного компьютера нужна была, чтобы можно было пользоваться некоторыми данными, а именно:

1. Показание тахометра (с блока управления).
2. Показание топлива.
3. Пробег на остатке топлива.
4. Скорость.
5. Километраж

К приводу спидометра был подсоединён проходной датчик от волги 3110 чтобы показывал скорость и пробег. В начале использования автомашины выяснилось следующее, скорость показывает неправильно, занижает почти в 2 раза. Километраж показывает неправильно. Показания топлива никак не удается настроить, хотя в инструкции написано как это делается – в общем, тоже наработает. Работает только тахометр, причём показывает оборотов столько же, сколько и установленный тахометр от ВАЗ 2106.

Теперь что сколько стоит:

Двигатель УМЗ 249.10 98кВт/134 л/ c крут мом 230 Н м при 3200-3500 об/мин.	1960$
Пучок проводки для двигателя 249.10	136$
Блок управления двигателя МИКАС 7.1	160$
Бензонасос PIERBURG каталожный номер №7.21287.53.0	125$
ДМРВ SIEMENS 5 WK9	93$
Система охлаждения полностью	380$
Прокладка топливной магистрали для инжекторного двигателя	214$
Установка воздушного фильтра от УАЗ 3160	110$
Сцепление LUK с установкой	120$
Генератор 110 А АТЭ-1 с многоручьевым шкивом	83$
Работа по установке двигателя полностью	535$
Маршрутный компьютер БК-12	120$
Датчик скорости от Волги 3110 6000 имп (6 imp ) для маршрут. компьют.	4$
Итого:	4040$

Цены московские! В Ульяновске наверняка всё это дешевле.

Начало эксплуатации

Как только завёл машину двигатель неравномерно работал, на холостом ходу, причём в движении это не проявлялось. Из выхлопной трубы шло CO так что резало глаза. В сервисе долго не могли понять в чём дело пока не отогнали на диагностику. На диагностике выявили, что подсасывает воздух во впускной коллектор сервисмены вырубили прокладку из паронита и посадили на герметик. Всё-таки сборка этих двигателей хоть и проводилась в единичных экземплярах, но качество сборки оставляет желать лучшего. Снизу на двигателе появилось течь масла. Кажется с переднего сальника коленвала, но течь небольшая пока не обращаю внимание, надо найти импортный сальник говорят, есть чешский и заменить на него.

Недавно появилась какая-то странность, пытаешься тронуться машина не едет, даже с первой скорости. Загнал в сервис на диагностику, вычислили, накрылся бензонасос PIERBURG. Поставил наш советский за 1300 руб. Импортный прослужил 1,5 тыс. км. Если они так будут накрываться, то буду работать только на бензонасосы. Поставив советский машина обрела крылья, рвать стала как на PIERBURG’е когда он был новый.

Возможно, систему питания смонтировали неправильно, так как сначала установили фильтр грубой очистки, потом фильтр тонкой очистки, потом бензонасос. А надо было фильтр грубой очистки, бензонасос, фильтр тонкой очистки. Была мысль что залил плохого бензина, но фильтр грубой очистки был совершенно чистый когда его вскрыли. Буду надеяться, что проблемы с бензонасосом больше возникать не будут.

Ощущение о двигателе следующее, мощности в нём столько, сколько нужно УАЗу. Разгоняется очень резво, провернуть колёса на месте без проблем, делал это правда только один раз, не люблю зря насиловать машину. Крутящий момент хороший, на третьей передаче при скорости 10- 12 км/ч по плохой грунтовой дороге ползёт спокойно, включал и 4-ю при этой же скорости, но начинает поддёргивать. На первой передаче спокойно заезжает на подъём, не знаю, сколько там было градусов, но перед глазами одно небо и капот. По грязи едет хорошо особенно на спущенных колёсах на 0,6 атм. Проверял расход топлива, на проверенном участке дороги, по которому проезжал тысячи раз. Замер проводил так, полный бак под пробку отрезок пути 40 км, педаль газа фиксировалась в одном положении доезжал до заправки и заливал бензин до пробки. При скорости 60 км/ч расход топлива от заправки до заправки составил 11,2 литра на 100 км., при скорости 80 км/ч 14,3 литра на 100 км. – это с выключенными муфтами. Проверил расход топлива с подключенными муфтами слегка удивился, расход 16 литров на 100 км. На скорости 80 км/ч. Расход топлива очень даже устраивает несмотря на то что это 92 бензин и двигатель пока ещё до конца необкатан. Пробег на сегодняшний день 2400 км. Замер топлива проводился на резине Cooper Descoverer STT35″ x12,5″, давление в шинах 2 атмосферы. Дорога хорошего качества, сухой асфальт. Может быть машина ела бы ещё меньше но УАЗ получился довольно тяжёлый, примерно 2 тонны весит, так как спереди и сзади силовые бампера, лебедка, шумоизаляция и алюминиевый пол.

УАЗ делали на фирме ГАЛАГРИН в Москве, рабочие профессионалы, но администрация любит потянуть время, ну очень долго, машину делали 1 год и 4 месяца.

Характеристики стандартных двигателей на УАЗ

Двигатели ОАО «Волжские моторы» для автомобилей УАЗ и «ГАЗель». Устройство, диагностика, ремонт

ДВИГАТЕЛЬ УМЗ-420 ( Цветное иллюстрированное издание. Под редакцией ГК ОАО УАЗ Макароваи А.И.)

Источник статьи: http://www.uazservice.ru/stati/umz249_10.html