Двигатель Cologne V6 OHV EFI
Cologne V6 OHV EFI – бензиновый силовой агрегат от компании Форд, который был сконструирован специально для установки на Ford Explorer 4 поколения в кузове SUV, и первого поколения в таком же кузовном исполнении. Его рабочий объем составляет 4 литра, а первоначальная мощность была равна 155 лошадиным силам, но после доработок в 2005 году она достигла 213 лошадей.
| Мощность, л.с. | 155 — 213 |
| Тип топлива | Бензин АИ-95 |
| Объем, см*3 | 4000 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 305 (31) / 2200; 305 (31) / 2500; 344 (35) / 3700 |
| Расход топлива, л/100 км | 15.7 — 18.8 |
| Тип двигателя | V-образный, 6-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | Распределенный впрыск |
| Диаметр цилиндра, мм | 100 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 155 (114) / 4500; 213 (157) / 5100 |
| Нагнетатель | Нет |
| Ход поршня, мм | 84 |
Первым, и пожалуй самым главным преимуществом является отсутствие дополнительного нагнетателя. Многие скажут что это скорее недостаток, но на деле не совсем так. В моторе отсутствует одна проблемная деталь, которая постоянно добавляет проблем владельцам. А Cologne V6 OHV EFI обеспечивает достаточную динамику и без этого решения.
На каждом цилиндре присутствует всего по два клапана. Это означает, что в конструкции каждой головки блока цилиндров предусмотрен всего один распределительный вал. Такое решение существенно снижает затраты на ремонт автомобиля и гарантирует то, что при обрыве привода газораспределительного механизма все клапана останутся целыми.
В моторе используется распределенный впрыск топлива, что позволило сделать довольно простую конструкцию. Такой двигатель очень легко обслуживать. Система подачи топлива не требует постоянной очистки, так как силовой агрегат не требователен к качеству применяемого бензина.
При нормальной размеренной эксплуатации, характеристик Cologne V6 OHV EFI более чем достаточно для нормального функционирования. Его расход довольно большой, если сравнивать с моторами в 1.6 литра, но для своего объема подобные показатели можно считать приемлемыми для движения на таком большом автомобиле.
4-литровый Cologne V6 OHV EFI довольно хорошо сконструирован, поэтому как таковых, сильных проблем и недостатков его владельцы не отмечают. Изредка, в двигателе может начать что-то цокать, и это является первой причиной посещения сервиса для осмотра и замены гидравлических компенсаторов.
Также, довольно редко, но все же, владельцы автомобилей с таким мотором под капотом могут столкнуться с проблемой отсутствия набора рабочей температуры двигателем. Это первый признак заклинившего термостата. Силовой агрегат может вовсе начать очень сильно греться. Но это решается заменой сломанного узла.
Порой также владельцы сталкиваются с повышенной вибрацией во время работы на всем диапазоне оборотов. Причина – сломанная подушка мотора. В конкретно этом случае, как показывает практика, из строя выходит именно правая подушка. Её нужно просто заменить и все проблемы исчезнут.
Технические характеристики
Точный рабочий объем двигателя составляет 400 кубических сантиметров. Это шестицилиндровый бензиновый мотор, который построен в конфигурации V. Диаметр цилиндра равен 100 миллиметрам, а поршень ходит там на 84 миллиметра. Дополнительный нагнетатель отсутствует и на каждый цилиндр конструкцией предусмотрено по два клапана. В моторе используется распределенный впрыск топлива.
В зависимости от поколения, максимальная мощность в 155 или 213 лошадиных сил достигается на 4.5 и 5.1 тысячах оборотов соответственно. Пиковый крутящий момент также изменился, тогда как в первой генерации он составлял 305 Нм на 2.5 тысячах оборотов, то вторая генерация может порадовать своих владельцев 344 Нм при 3700 оборотов.
Расход 95-го бензина составляет в среднем от 15.7 до 18.8 литров на каждые сто километров. Это довольно относительный показатель, так как он напрямую зависит от стиля вождения и дорожных условий.
Источник статьи: http://fordsite.ru/engines/cologne-v6-ohv-efi
ОНС 2.0 EFI, правда и мифы 🙂
Вчерась решил поставить точки над Ё, но вышли многоточия 🙂 Не то, чтобы я претендовал на истину в последней инстанции (ну не разбирал я N4B, только N4A), но пока переубедить меня не получилось. Поэтому отвечу всем вместе и каждому по отдельности. Истина где-то рядом, так найдем же её!
2 MAMAY.
Вообще да, скорее наоборот, Микрокат — Библия Фордовода и некоторые в него фанатично верят 🙂 В нем, как и в Библии, полно двусмысленностей и недосказанностей. Думаю, многие сталкивались с этим, и у меня лежит блок ЕЕС IV от Скорпа 2,9 24V, такого номера в Микрокате вообще нет, а он есть 🙂 как сурок из ДМБ.
2 Siniy.
А тебя не смущает то, что для номера 6171409 указан интервал выпуска с 10/85. а до этого какие поршни ставились? Нигде в Микрокате не сказано напрямую, что поршни одинаковые. Если заглянуть на другие страницы, Short Block, например, то там можешь еще больше попутаться. Short Block на OHC EFI вообще идет с 11/91 🙂
2 al.trg.
Система трубочек — это EGR — рециркуляция отработавших газов, связи с катализатором или лямбдой никакой. Скажи, у тебя и резьба под лямбда-зонд и резьба для трубки отбора газов для ЕГР есть на приемной трубе? Или как?
Катализаторы без лямбды бывают, а вот лямбд без ката не встречал нигде.
2 Sart.
Не встречал книжек, которые полностью охватывали-бы все модификации Сиерр-Скорпио. А некоторые книги вообще лучше смотрелись-бы в камине 🙂 Что это за книжка была? В ней чертежи деталей, что-ли?
Я стараюсь доверять только оригинальной фордовской литературе, информацию из других источников отфильтровывать.
2 TimOnFord.
Странно, неужели Форд попутался: в книжке оригинальной для сервисменов Technical Data даны все двигатели Сиерр (данные из неё лежат здесь: http://sierraclubspb.narod.ru/tech/enginedatasierra87.html). Там написано, что не выпускалось N4A c лямбдой. Кто из вас прав, я не в курсе. Я таких странностей не видел.
К сожалению, не нашел книги, где было написано, что степень сжатия у 100 л.с. — 8,5; а 115 л.с. — 9,2, но помню это отчетливо. Основная причина разницы в мощи, на мой взгляд, в этом.
Насчет других фаз и каналов. вот уж эти детали точно одинаковые на всех OHC 2.0 EFI, распред такой-же даже на 1.8. Форд настолько не заморачивался 🙂
2 T283TA.
Изменить степень сжатия поршнем гораздо проще, чем головкой блока. Это распространенная практика среди производителей моторов, таких примеров полно. Делают выемку в днище поршня и дефорсированный движок готов. А переделывать голову — тот еще геморрой.
Вы правы в своих предположениях.
115 л/с STD 6171403
100 л/с STD 6171409
115 л/с 0,5 6171404
100 л/с 0,5 6171410
115 л/с 1,00 6171405
100 л/с 1,00 6171411
С уважением, Алексей.
ЗЫ: Моторов с HEGO без катализатора НИКОГДА не производилось.
Интересно — что будет если СЖ до 10.2 приподнять?
+++ Если поднять СЖ до 16,5 то получится неплохой дизельный блок :))
++++
странно только, что первые в микрокате идут как 2.0 EFI, а вторые, как OHC 2.0H or OHC 2.0L 🙂
: ЗЫ: Моторов с HEGO без катализатора НИКОГДА не производилось.
++++
ну, не стоит ограничиваться только фордовской вселенной 🙂
хотя, можно и 2.0 DOHC вспомнить.. там как бывало?
Смешная фраза :-))))
Развеселила с утра.
приемные трубы бывают такие:
6162212 — OHC 2.0 EFI, LESS CATALYST
6879826 — FOR CATALYST, причем как с лямбдой (с 12/88 по 02/93), так и без лямбды (с 02/89 по 06/90)
ну и еще два варианта для катализатра без лямбды — 1643246 (с 12/88 по 02/89) и 6558055 (с 06/90 по 02/93)
у всех этих номеров так же есть заменители с непересекающимися номерами, так что сами они друг с другом не взаимозаменяемы
Получается, как я понял, что приемной трубы под лямбду, но без катализатора — нету
То же самое с лямбдами
присутствуют 3 разные лямбды, но ВСЕ ОНИ FOR CATALYST WITH LAMBDA CONTROL
Так что лямбд да безкатализаторных систем для OHC даже не предусмотрено
странности этой теории:
1) на подкапотной табличке тип движка NRA, на самом движке — хз, ни ямы, ни гаража нету, не могу разглядеть толком. Но номера на подкапотной и движке совпадают.
2) вся проводка проложена очень аккуртано, скреплена жгутиками очень старого происхождения, нигде следов изоленты и куча сервисных разъемов
3) все болты подушек и обвеса с виду не отворачивались никогда
4) все разъемы датчиков невозможно разлепить от старости — крошатся
: приемные трубы бывают такие:
: 6162212 — OHC 2.0 EFI, LESS CATALYST
: 6879826 — FOR CATALYST, причем как с лямбдой (с 12/88 по 02/93), так и без лямбды (с 02/89 по 06/90)
: ну и еще два варианта для катализатра без лямбды — 1643246 (с 12/88 по 02/89) и 6558055 (с 06/90 по 02/93)
+++ это странно — тогда выходит что на мою тачку выпуска 09.87 кто то поставил штаны с лямбдой и тщательно проключил ее как положенно, протащив по жгутам?! очень непонятно.
: Получается, как я понял, что приемной трубы под лямбду, но без катализатора — нету
:
: То же самое с лямбдами
: присутствуют 3 разные лямбды, но ВСЕ ОНИ FOR CATALYST WITH LAMBDA CONTROL
: Так что лямбд да безкатализаторных систем для OHC даже не предусмотрено
+++ в моем случае тут имхо проще забить чем разобраться 🙂
Источник статьи: http://forum.auto.ru/mark/ford/318238/
Лучшие двигатели V8 от Ford
Для всех известных уважаемых автомобилей сердцем служит высокопроизводительный двигатель. Автомобиль и двигатель идут вместе, как хлеб и масло, идеально дополняя друг друга. Можно даже сказать, что какая бы ни была красивая оболочка, без «убедительного» силового агрегата она просто обречена на провал. В то же время, с другой стороны, подбор правильного двигателя способен превратить даже самый невзрачный автомобиль в легенду.
У Форда есть богатая история создания уникальных и качественных двигателей V8, у большинства которых есть форсированные варианты, которые оставили след на ленте времени или по крайней мере хорошо зарекомендовали себя для настройки всевозможными энтузиастами и даже фирменными тюнинг-ателье. Ниже будут представлены те из них, которые считаются наиболее значимыми в одной из старейших автомобильных компаний.
Flathead V-8
Трудно вообразить насколько революционным казался представленный в 1932 году восьмицилиндровый двигатель с боковым расположением цилиндров. Одним выстрелом Ford создал первую серийно выпускаемую силовую установку для стритрейсеров и роддеров. Хотя изначально всего 65 лошадиных сил назвать спортивным можно было с лишь натяжкой, но бурное развитие всевозможных комплектов неоригинальных карбюраторов, распределительных валов, комплектов выпуска и выпуска и даже головок блока с верхним расположением клапанов быстро изменило эту точку зрения.
Первое поколение Flathead V-8 имело объем 221 кубический дюймов (3,6 л), но уже к началу 50-х годов возрос до 255 «кубов», предлагая почти двукратную прибавку мощности (125 лошадиных сил), правда используя уже верхнеклапанное расположение. Так, эпоха шлицевых (двс с клапанами, расположенными в блоке цилиндров рядом с поршнем, а не в головке блока цилиндров) блоков медленно, но бесповоротно уходит в историю.
289 Small-Block
Как вы считаете какой двигатель ассоциируется с ранними Мустангами? Совершенно точно 289-й. Мы сейчас не говорим исключительно об высокопроизводительных вариантах, скорее всего, 289-й даже являлся одним из самых «приземленных» — порядка 200 лошадиных сил на двухкамерном карбюраторе. Но продажи с новой платформой пони-кара в сотни тысяч единиц с начала производства в 1968 году заслуживают особого внимания.
Конечно 289 Small-Block оказался надежной «рабочей лошадкой» для повседневного использования в автомобилях Форд. Но без малейшего сомнения, успех этому блоку принесла тесная связь с Кэрролом Шелби (Carroll Shelby), которые поместили этот малый блок в центр внимания, приводя к победам гонщиков 350-х Кобр, в крупнейших и престижных чемпионатах Trans-Am.
427 FE Medium Riser
Все мы знаем истории об успехах 427-х блоков со средним расположением распределительного вала в NASCAR , приведший в 60-е годы к мгновенному успеху Ford в затяжных гонках.
Ранние 427-е имели среднее расположение распределительных валов, а затем, в 1964-м на Thunderbolt, Fairlane и легких Galaxie появились экспериментальные «верхнеклапанники». Произошло это от возросшего впускного коллектора. Сжигаем больше топлива — получаем больше энергии. Арифметика проста. Плюс ко всему увеличенная «надстройка» над блоком цилиндров предоставляла большие возможности для тюнинга, имея почти прямой доступ к клапанам.
428 Cobra Jet
Еще один номер в нашем списке — 428 Cobra Jet. Разработанный Бобом Тэской (Bob Tasca) и его командой он дебютировал в середине 1968 года и молниеносно завоевал доверие уличных гонщиков. В марте 1968 года Эрик Далквиста (Eric Dahlquist) из журнала «Хот-род» провозгласили его «самым быстрым стоковым мотором за всю историю человечества».
За два года 428-я Cobra Jet установлена более чем на 20 000 всевозможных модификациях «Мустангов». Двигатель завоевал уважение гонщиков как дрэг-рейсинга, так в марафонских дисциплинах, вполне может претендовать на титул самого успешного двигателя Ford в долгосрочной перспективе.
Boss 429
Сказать по-правде, Mustang Boss 429 был не самым знаковым маслкаром всех времен. Тем не менее, 429-й показывал выдающие результаты на автогонках. Дэвид Пирсон (David Pearson) и Команда FoMoCo (Ford Motor Company) на Torino и Cyclone доминировали с «заряженными 429-ми Боссами» на NASCAR в 1969-м, с результатом в 30 побед из 54-х гонок.
И это не случайность: силовой агрегат развивал мощность в 375 лошадиных сил, а жесткая поршневая группа легко переносила тяжелейшие нагрузки длиной в 500 миль при более чем 7000 оборотах в минуту.
В целом, Мустанг Босс 429 — редкий маслкар, независимо от вариации двигателя и цифра в 1300 единиц лишь подтверждает это.
Boss 302
Трудно найти хоть не много критики в адрес 302-х «Боссов» 1969-’70, поскольку на тот момент они действительно были революционными.
Mustang Boss 302 — это больше чем автомобиль. Это стремление легализовать малый блок для гонок серии Trans-Am, который в последствии станет одним из самых успешных моторов производства Ford, разойдясь внушительным тиражом 8600 единиц! Что интересно, автопроизводитель из Дирборна даже спустя почти полвека так и не рассекретил реальную производительность этого силового агрегата.
Так, издание «Hot Road» в 1969-м году проводило тестирование двух маслкаров ’69 Chevy Camaro Z/28 и ’69 Ford Mustang Boss 302 сравнимого объема, мощности и даже одинаковыми 750-ми карбюраторами Holley. На динамометрической установке «Босс» достиг отметки в 372 лошадиные силы при 6800 оборотах в минуту, в то время, как «Шеви» набрал лишь 356 лошадиных сил на 6700 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент благоприятствовал Шеви с небольшим отрывом — 451 Нм при 4400 оборотах в минуту, против Фордовских 440 Нм при 4200 оборотах. Но после досконального изучения графиков моментных характеристик выяснилось, то на 302-м был практически пиковый подъем еще на одной частоте — 3000 об/мин, и как написали заключение эксперты, не случайный. Что собственно и было доказано в очень конкурентоспособном дебюте в серии Trans-Am 1969 года и победами на чемпионате в 1970-м.
Boss 351
Так стоит ли удивляться, что мы включили все три двигателя Boss в наш общий список? Обычно этот блок многие ставят в невыгодное положение, ведь выпуск был ограничен одним годом производства. Но поверьте, этому небольшому V-8 блоку, оснащенному четырехкамерным карбюратором Cleveland было чем удивить.
Даже не смотря на установку 351-го блока в самую тяжелую платформу фастбэка того времени, он показывал достойные результаты не оставляя никаких шансов LT1 350, L76 327, DZ 302 и даже Boss 302. Благодаря чему, Boss 351 по праву может называться самым быстрым классическим Мустангом.
EFI 5.0L HO
В 1978 году Форд впервые начал использовать Европейский стиль обозначения объема двигателя, до этого момента цифры обозначали объем в привычных американцам кубических дюймах. К сожалению, это были тяжелые времена для мощных автомобилей, и 5-и литровые восьмицилиндровые двигатели до 1982 года не давали каких-либо серьезных преимуществ по отношению к меньшим по объемами рядным «собратьям». Ситуация лишь изменилась в 1986 году, во время презентации 5.0 HO Mustang GT, сменивший базовый двухкамерный карбюратор на четырехкамерный Holly.
1986-’93 5.0L по сравнению с былыми «мускулистыми» агрегатами являлись не совсем теми моторами которых так ждали, но производительность в 225 лошадиных сил в купе с механической КПП была значительным шагом в нужном направлении.
Ford GT 5.4L
У нас есть в запасе наддувной 5,4 литровый V8 двигатель от суперкара 2005-’06 Ford GT. Это самый высокопроизводительный Фордовский блок за все время, и, несомненно, один из самых дорогих. Mustang Shelby G.T. 500 5.4L в базовой версии может похвастаться мощностью 550 лошадиных сил и 678 Нм крутящего момента.
Двигатель имеет полностью алюминиевую конструкцию с 32 клапанами, 2-мя парами распределительных валов, по две топливные форсунки на каждый цилиндр, коваными поршнями MAHLE и 2.3 литровым нагнетателем Eaton, производительностью 12psi (фунтов на квадратный дюйм).
4.6L Three-Valve
Замыкает наш топ несколько компромиссный «трехклапанный» (три клапана на цилиндр) SOHC на 315 лошадиных сил. Удивлены? Вспомните, что наш критерий отбора не базировался исключительно на рабочих характеристиках. Основной причиной выбора 4.6L Three-Valve послужила связь с оригинальным ’65 пони-каром. Те же 289 кубических дюйма. Тот же баланс веса кузова и тонкой настройкой под него двигателя и коробки передач.
Четырехкратный победитель премии «Ward’s 10 Best Engines » 2005-’08 и многочисленные «уличные» победы более производительных Challenger и Camaro лишь тому подтверждение.
Источник статьи: http://www.fordac.com/ford-motor-company/luchshie-dvigateli-v8-ot-ford
