Двигатель фиат 1 9jtd

Двигатель Fiat 192A8000

1.9-литровый двигатель 192A8000 либо Фиат Стило 1.9 JTD производился с 2004 по 2008 годы и устанавливался на популярные модели концерна, такие как Stilo и Bravo второго поколения. Данный дизельный силовой агрегат оснащался 8-клапанной головкой без гидрокомпенсаторов.

Технические характеристики мотора Fiat 192A8000 1.9 JTD

Точный объем	1910 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	120 л.с.
Крутящий момент	255 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	90.4 мм
Степень сжатия	18.0

Особенности двс	SOHC, intercooler
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	Garrett GT1749MV
Какое масло лить	4.7 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологич. класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	350 000 км

Русскоязычный мануал для Stilo 1.9 JTD выложен тут

Немало полезной информации собрано на Fiat-Club.ru

Расход топлива двс Фиат 192 A8.000

На примере Fiat Stilo 2005 года с механической коробкой передач:

Город	6.7 литра
Трасса	4.5 литра
Смешанный	5.3 литра

На какие автомобили ставили двигатель 192A8000 1.9 l

Fiat

Bravo II	2007 — 2008
Stilo I	2004 — 2008

Недостатки, поломки и проблемы двс 192A8000

Это надежный и ресурсный мотор, проблемных для серии заслонок впуска в нем нет

Топливная аппаратура Bosch ходит неплохо, но на больших пробегах проблемы есть

Чаще всего начинает лить одна из форсунок, что приводит к сильным вибрациям двс

Из-за засорения дозировочного клапана на ТНВД двигатель может попросту глохнуть

К слабым местам агрегата также относят подкачивающий насос, ДМРВ и клапан ЕГР

Замена ремня грм на Fiat Stilo с дизелем 1.9 JTD

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/fiat/192a8000.html

Надежность итальянских дизелей 1.9 JTD и 2.4 JTD

Как вы думаете, кто первым создал дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива? Немцы? Французы? На самом деле первый TDI – турбодизельный мотор с непосредственным впрыском – создали итальянцы. 1,9-литровый двигатель дебютировал в 1986 году на Fiat Croma (к слову, в том же году на BMW 524td был представлен первый ТНВД с электронным управлением. Непосредственный впрыск на немецких автомобилях да еще и с электронным управлением появился в 1989 году на Audi 100. Тут же отметим, что до 1986 года и итальянского мотора все легковые дизели были «предкамерными» (форкамерными).

Правда, особым успехом этот мотор не отметился из-за шумной и жесткой работы на холостых оборотах и во время набора скорости, характерной для «непосредственного» дизеля с архаичным ТНВД. Инженеры Fiat не сидели сложа руки и работали над решением проблемы. Выходом из положения с достижением многих других преимуществ могла быть система, способная впрыскивать дизтопливо под очень высоким давлением с целью его эффективного распыления. И самое главное, производительность системы дизельного впрыска должна быть отвязана от скорости работы двигателя. Теоретическая идея была разработана исследователями из университета Цюриха. Они выяснили, что дизтопливо можно нагнетать и под давлением хранить в специальном резервуаре. То есть, солярка будет готова ко впрыску через форсунки, при этом ТНВД освобождается от функции распределения порций топлива по инжекторам. Прототип системы Common Rail (тогда ее называли Unijet) был создан в 1990 году компанией Magneti Marelli совместно с исследовательским центром Fiat. К 1994 году был подготовлен рабочий образец топливной системы с аккумуляторным впрыском. Правда, у итальянцев не было ресурсов для создания серийного производства. Партнера они нашли в лице компании Bosch, являющейся экспертом в теме дизельного впрыска.

Первый серийный двигатель с топливной системой Common Rail появился в 1997 году на Alfa Romeo 156. Это был 8-клапанный турбодизель, который выпускался с 1997 по 2005 годы. Его также устанавливали на Lancia Lybra и многочисленные модели Fiat вплоть до 2010 года.

1.9 JTD 8v – первый дизель с Common Rail

Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/nadejnost-italyanskih-dizelei-1-9-jtd-i-2-4-jtd

Дизельные двигатели Fiat / Opel – руководство покупателя

1.3 MultiJet / CDTI

Краткое описание

— предназначен для малых или компактных автомобилей;

Базовый дизельный двигатель концернов Fiat и Opel собирался в Польском Бельско-Бяла. Это первый агрегат, выпуск которого был налажен на совместном предприятии Fiat-GM Powertrain в Польше. Сегодня сотрудничество между двумя компаниями уже не столь близкое, но производство двигателей продолжается.

1.3 MultiJet — это один из самых маленьких автомобильных дизельных моторов в мире. Рабочий объем менее 1,3 литра, распределенный по четырем цилиндрам, требует очень точного управления впрыском топлива. Для этого дозы топлива в каждом цилиндре делят на более мелкие части. В первых экземплярах они делились на 5 частей, а начиная с 2009 года (после модернизации) – на 8. Это позволило смягчить работу двигателя и снизить количество вредных выбросов в выхлопных газах.

Большинство модификаций мотора оснащены турбокомпрессором с фиксированной геометрией, самые мощные – турбонагнетателем с изменяемой геометрией. Дизельные двигатели рабочим объемом 1,3 литра достались широкому кругу автомобилей – от городских до микровэнов. Так как силовой агрегат выступал под эмблемой различных автомобильных марок, то в каждом случае он получал свое название. В основном это MultiJet и CDTI, а также JTDM, DDiS, TDCi.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Учитывая довольно сложную конструкцию и зачастую довольно грубую эксплуатацию (двигатель, как правило, использовался в служебных автомобилях и небольших фургонах), надежность моторов следует оценивать высоко. Радует также небольшой расход топлива. Городские автомобили в реальных условиях порой потребляют лишь немногим более 4 л/100 км.

Натяжитель цепи ГРМ.

Двигатель очень чувствителен даже к небольшому снижению уровня моторного масла. Его недостаток приводит к неправильной работе натяжителя цепи. Цепь может перепрыгнуть. По той же причине не стоит экономить, покупая дешевое низкокачественное масло или оттягивая срок его замены. Последствия окажутся слишком болезненными и дорогими в устранении.

Утечки из-под термостата.

Небольшая, но незамеченная вовремя утечка охлаждающей жидкости может привести к перегреву двигателя. Необходимо регулярно контролировать уровень антифриза в бачке.

Ускоренный износ сцепления.

Слишком частое агрессивное вождение и неаккуратная работа со сцеплением быстро его изнашивают.

Технические характеристики.

Версия

1.3 — 70

1.3 — 75

1.3 — 85

1.3 — 90

1.3 — 95

Количество цил. / клапанов

85 л.с. / 3500-4000

Макс. крутящий момент.

125-180 Нм /
1500-1700

145-190 Нм /
1500-2000

180-210 Нм /
1500-1750

Применение.

Fiat Panda II: 09.2003-09.2012

Fiat Panda III: с 02.2012

Fiat 500: с 10.2007

Fiat Punto II: 06.2003-01.2008

Fiat Grande Punto/Punto: с 10.2005

Fiat Idea: 10.2005-07.2012

Fiat Linea: с 06.2007

Fiat Doblo: с 05.2004

Alfa Romeo MiTo: с 09.2008

Lancia Ypsilon I/II: с 09.2006

Lancia Musa: 10.2004-06.2007

Opel Agila A/B: с 08.2003

Opel Corsa C/D: с 06.2003

Opel Astra H/J: с 08.2005

Opel Meriva A/B: с 09.2003

Opel Tigra TwinTop: 06.2004-04.2009

Ford Ka: с 10.2008

Suzuki Wagon R+: 09.2003-03.2006

Suzuki Ignis II: 09.2003-12.2007

Suzuki Splash: с 01.2008

Suzuki Swift III/IV: с 08.2005

Заключение.

Если не пренебрегать инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации, то двигатель не будет создавать серьезных проблем. Вы по достоинству оцените его экономичность.

1.9 JTD / MultiJet / CDTI

Краткое описание.

— 8-и и 16-клапанный;

— турбо или битурбо;

— предназначен для автомобилей различного класса;

Fiat имеет большой опыт работы с дизельными моторами с непосредственным впрыском топлива. Он стал первым производителем, который применил такое решение в серийном легковом автомобиле – Fiat Croma с 1986 года. Но первый блин вышел комом – низкая культура работы двигателя (шум и вибрации) отпугнула клиентов.

Первым в мире двигателем с системой впрыска Common Rail стал 1.9 JTD. Он добился реального успеха. Силовой агрегат сразу же привлек мягкой работой, хорошей динамикой и небольшим расходом топлива. Именно поэтому двигатели этого типа сделали хорошую карьеру.

1.9 JTD дебютировал в 1997 году в качестве силового агрегата для Alfa Romeo 156. Первоначально у него было 8 клапанов на четыре цилиндра и турбонагнетатель с постоянной геометрией. Максимальная мощность составляла 105 л.с.

С 2002 года стал производиться модернизированный двигатель с 16-клапанной головкой блока и системой впрыска следующего поколения, позволяющей делить топливные дозы на более мелкие порции. Силовой агрегат получил обозначение MultiJet.

Производство двигателя пришлось на период активного сотрудничества между концерном Fiat и GM, поэтому этот мотор массово применялся в различных моделях Opel и Saab. В 2005 году двигатель стали собирать на заводе GM в немецком Кайзерслаутерне. Самые мощные версии были оснащены двойным наддувом и нашли свое применение в Saab 9-3, Cadillac BLS и Lancia Delta. Такой двигатель позволял снимать 100 л.с. с 1 литра рабочего объема.

Эксплуатация и типичные неисправности.

1,9-литровый турбодизель, произведенный Fiat и Opel, пользуется очень хорошей репутацией. Спустя много лет с момента дебюта можно с уверенностью сказать, что силовой агрегат лишен серьезных конструктивных недостатков, препятствующих эксплуатации или повышающих расходы на содержание.

До 200 000 км моторы практически не требуют от владельца финансовых вложений, а после в расчет идут расходы, связанные с ремонтом/заменой элементов, подлежащих естественному износу.

К преимуществам относятся неплохая динамика практически всех модификаций, а также небольшой расход топлива. Экземпляры первого поколения не радовали культурой работы. Ситуация улучшилась с появлением версии MultiJet. Эти двигатели стали работать почти бесшумно и мягко.

Двигатели JTD славятся высокой прочностью форсунок и ТНВД. Перебои в работе после 150 000 км чаще вызваны загрязнением системы. Форсунки после процедуры регенерации «живут» не долго, лучше установить новые.

Это характерная неисправность для многих дизельных моторов. Чаще всего она беспокоит двигатели, собранные после 2002 года. Благо стоимость замены маховика не слишком высокая.

Технические характеристики.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/opel/789-dizelnye-dvigateli-opel

Все подробности о надёжности двигателя 1.9 CDTI / JTD

1,9-литровый турбодизель под капотами автомобилей Opel – это итальянский двигатель, созданный инженерами Fiat. Он широко применялся на немецких моделях (и не только на них) во время сотрудничества с концерном General Motors.

Дизель 1.9 CDTI создан на основе чугунного блока цилиндров, имеет привод ГРМ с зубчатым ремнем, а во впускном коллекторе многих (но не всех) его модификаций присутствуют вихревые заслонки. В ГБЦ поздних версий по 16 клапанов с гидрокомпенсаторами в их приводе. Топливная система Common Rail от Bosch.

Этот мотор относится к тому самому первому легковому дизелю с топливной системой Common Rail, который дебютировал в 1997 году на Alfa Romeo.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.9 CDTI с Opel Zafira B. Также этот мотор нашёл применение на Astra H, Signum, Vectra C.
Именно этот мотор скрывается под обозначением 1.9 TiD на Saab 9-3, и известен как 1.9 D Multijet на Fiat Bravo 2, Croma, Stilo. На Alfa Romeo этот мотор обозначается как 1.9 JTD и встречается на Alfa Romeo GT, 147, 156 и 159. Именно на основе этого двигателя был создан 2-литровый турбодизель CDTI / JTD / Multijet, который имеет плохую репутацию.

А вот 1,9-литровый турбодизель считается очень надежным, долговечным и некапризным. Но мы знаем, на что нужно обратить внимание при эксплуатации этого мотора. Разбираемый нами мотор поврежден в результате обрыва ремня ГРМ. Посмотрим, какие повреждения он получил.

Генератор

Генератор, установленный на двигателе 1.9 CDTI, довольно часто отвозят на ремонт для замены регулятора напряжения. Верный признак отказа регулятора – повышенное напряжение (более 13,8 Вольт) или полное отсутствие зарядки. При замене регуляторе может выясниться, что обмотки генератора вот-вот исчерпают свой ресурс, да и подшипники скоро выйдут из строя. В этом случае хорошим выходом будет покупка б/у генератора.

Демпферный шкив

Шкив коленвала оснащен демпфером. Из-за износа демпфера может появиться осевое либо радиальное биение, из-за которого возникает кратковременный или постоянный скрип ремня навесного оборудования. Одним словом, при замене ручейкового ремня нужно оценить состояние шкива коленвала и заменить его в случае износа демпфера.

Вихревые заслонки

Во впускном коллекторе двигателя 1.9 CDTI предусмотрены вихревые заслонки. Заслонки находятся в каналах наполнения, которые открываются на средних и высоких оборотах. А при низких нагрузках воздух попадает в каждый цилиндр, фактически, только через один из двух впускных клапанов, т.к. поток воздуха через второй клапан перекрыт именно «вихревой» заслонкой.

На всех моторах 1.9 CDTI заслонки требуют внимания из-за того, что, во-первых, отваливается общая приводная планка. После этого заслонки во впускных каналах ведут себя как флюгер на ветру – захлопываются невпопад. Разумеется, двигателю сложно дышать на высоких оборотах и нагрузках.

Во-вторых, разбиваются пластиковые втулки, на которых вращаются оси заслонок. При этом можно заметить появление масляного налёта и сажи, которая просачивается наружу через разбитые направляющие. Эта сажа заметна на впускном коллекторе под свечами накаливания.

Вихревые заслонки нередко ремонтируют или просто удаляют. На рынке есть предложения по неоригинальным втулкам или заглушкам. Отсутствие вихревых заслонок не сказывается на работе двигателя.

Также добавим, что вихревые заслонки могут отколоться и улететь в сторону впускного клапана. Но как правило фрагменты застревают где-то на полпути ко впускному клапану и никаких повреждений мотору не наносят.

Выпускной коллектор

На итальянском турбодизеле 1.9 CDTI используется турбокомпрессор Garrett с изменяемой геометрией. Турбокомпрессоры в исполнении для немецких автомобилей являются одним целым со впускным коллектором.

На многих моторах 1.9 CDTI фланец впускного коллектора деформируется около 4-го цилиндра. Об этом можно узнать по запаху сажи в салоне и следах сажи на участке, где просачиваются отработавшие газы. Выпускной коллектор с турбиной можно снять, подровнять и заново плотно установить.

Также известные редкие случаи растрескивания выпускного коллектора на части. В этом случае сварка едва ли будет надёжным решением, а для замены придется искать всю деталь в сборе.

Турбокомпрессор

Турбокомпрессор Garrett GT1749 на двигателе 1.9 CDTI имеет очень приличный ресурс. Чаще всего проблемы с ним могут быть вызваны закоксовыванием лопаток геометрии. В этом случае возникают ошибки по некорректному давлению наддува – избыточному или недостаточному. А для спасения лопаток геометрии приходится разбирать турбокомпрессор и чистить механизм. Отметим, что предотвратить заклинивание можно более агрессивной ездой, когда лопатки перемещаются во всём диапазоне и сами соскребают наслоения сажи.

В редких случаях турбокомпрессор может засвистеть или заклинить. В такой ситуации турбокомпрессор придется ремонтировать с заменой картриджа или менять его на б/у деталь.

Иногда отдельного внимания заслуживает вакуумная система, управляющая актуатором геометрии турбокомпрессора. Стоит проверить на герметичность вакуумные магистрали и электровакуумный клапан, который непосредственно управляет актуатором геометрии турбины. Кстати, если клапан плохо держит вакуум, то это влияет на работу геометрии турбокомпрессора – мотор будет вяло развивать тягу. В норме отключенный клапан не должен продуваться по своим трубочкам.

Трубка системы охлаждения

Иногда требуется замены трубки системы охлаждения, подключаемой сзади к помпе. Трубка просто коррозирует, теряет герметичность. В результате возникает утечка антифриза. Для замены можно установить оригинальную трубку (93194989), изготовленную целиком из нержавейки. Такую трубку получили некоторые версии турбодизеля 1.9 для итальянских авто.

Теплообменник

Нечасто двигатель 1.9 CDTI нуждается в замене уплотнителей между блоком цилиндров и корпусом теплообменника и масляного фильтра. Симптомы стандартные: подтекания жидкостей по стыку наружу или появление эмульсии в расширительном бачке.

Клапан EGR

Клапан EGR имеет сервопривод с электромотором, но не оснащен датчиком положения клапана. Проблемы с клапаном EGR классические – он подклинивает из-за сажи. В этом случае фиксируется ошибка по работе системы EGR. Справиться с этой ошибкой достаточно просто – этот клапан нужно снять, можно разобрать его, отсоединив корпус с электромотором. После этого нужно тщательно отмыть часть с клапаном. Такая чистка помогает в большинстве случаев.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ на моторе 1.9 CDTI подлежит замене каждые 150 000 км или 10 лет.

Обратная топливная магистраль

Трубки обратки на моторе 1.9 CDTI соединены пластиковыми штуцерами-тройниками. Они могут сломаться при снятии. Их можно сразу заменить на стальные детали, доступные в продаже (номер всей линии обратки над форсунками – 55575334).

Форсунки

Топливные форсунки Bosch имеют прекрасный ресурс и полностью ремонтопригодны. На необходимость проверки форсунок указывает неуверенный запуск холодного двигателя или неровная работа мотора после запуска. Чаще всего на этих форсунках меняют распылители, хотя бывают редкие случаи разрушения соленоида и оплавления носика распылителя. После замены распылителей нужно перепроверить форсунки и получить новые корректировочные коды, прописать их в ЭБУ, чтобы сбросить старые адаптации.

Добавим, что плохой запуск и неровная работа могут быть вызваны износом свечей накаливания или неисправностью их реле.

У двигателя 1.9 CTDI есть редкая, но известная неисправность – пропадание контакта в электрическом разъеме третьей форсунки. Все начинается с того, что двигатель начинает дёрганно работать на холостом ходу, как будто топливо попалось плохого качества. При этом симптомы появляются не всегда, могут пропадать на время, а потом появляться вновь.

По мере прогрессирования проблемы появляется ошибка, указываются на размыкание контакта третьей форсунки. В этом случае виновником является электрический разъем в жгуте. Для его ремонта продается оригинальный набор с пинами (93189918). Старую фишку нужно просто отрезать и на ее место припаять новые провода с пинами, поместить их в новый разъем (всё это входит в набор) и защитить оплёткой.

ТНВД

На ТНВД Bosch CP1H3 установлен единственный регулятор давления топлива. Он контролирует объем подачи топлива к плунжерам, соответственно регулирует производительность всего ТНВД. Именно из-за этого регулятора в большинстве случаев двигатель переходит в аварийный режим, если давление топлива в рампе не соответствует требуемому. Обычно это происходит при быстрых ускорениях. Также именно из-за этого регулятора двигатель может глохнуть через некоторое время после запуска или при движении накатом. В ряде случаев помогает чистка данного регулятора от соринок, налипших на его сетку.

Отказы ТНВД Bosch случаются очень редко, при пробегах порядка 500 000 км и более.

Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/vse-podrobnosti-o-nadyozhnosti-dvigatelya-1-9-cdti-jtd