Двигатель фольксваген 5 цилиндров дизель

Двигатели VW EA153

Семейство 5-цилиндровых дизельных двигателей VW EA153 выпускалось с 1990 по 2012 годы и ставилось как на коммерческие модели, типа Transporter, Crafter, так и на внедорожник Touareg. Данные дизели делятся на два поколения: первое с чугунным блоком и второе с алюминиевым.

Форкамерные дизели EA153

В 1990 году на микроавтобусе Транспортер Т4 появились 5-цилиндровые форкамерные дизели, которые по сути являлись модификацией моторов Ауди ЕА381 для поперечного расположения. По конструкции здесь чугунный блок цилиндров с алюминиевой 10-клапанной SOHC головкой и ременной привод ГРМ. Турбина у них предусмотрена не была, то есть мотор был атмосферным.

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №129

Нам известно только два таких силовых агрегата и оба они устанавливались на Transporter T4:

AAB	атмосферный	78 л.с.	164 Нм	1990 — 1998
AJA	атмосферный	75 л.с.	160 Нм	1997 — 2003

Дизельные моторы EA153 с прямым впрыском

Уже в 1995 году показали обновленный 5-цилиндровый дизель с прямым впрыском топлива. Это был вполне типичный для своего времени силовой агрегат с чугунным блоком цилиндров, алюминиевой 10-клапанной головкой блока с гидрокомпенсаторами, ременным приводом ГРМ. Впрыск топлива осуществлялся с помощью топливного насоса высокого давления Bosch VP37.

На популярные у нас микроавтобусы Транспортер Т4 ставилось восемь разных турбодизелей:

AJT	BorgWarner K14	88 л.с.	195 нм	1998 — 2003
AYY	BorgWarner K14	88 л.с.	195 нм	1999 — 2003
ACV	BorgWarner K14	102 л.с.	250 нм	1995 — 2003
AUF	BorgWarner K14	102 л.с.	250 нм	1996 — 2003
AXL	BorgWarner K14	102 л.с.	250 нм	1999 — 2003
AYC	BorgWarner K14	102 л.с.	250 нм	1999 — 2003
AHY	Garrett GT2252V	151 л.с.	295 нм	1998 — 2003
AXG	Garrett GT2252V	151 л.с.	295 нм	1999 — 2003

Дизели EA153 с насос-форсунками

Второе поколение моторов ЕА153 дебютировало в 2003 году на микроавтобусе Transporter T5 и отличалось совершенно другим алюминиевым блоком цилиндров, приводом грм шестернями и характерной для дизелей Фольксваген того времени топливной системой Pumpe-Duse от Bosch. Головка блока с двумя клапанами на цилиндр и гидрокомпенсаторами осталась без изменений. Атмосферных моторов не было и все агрегаты оснащались турбиной с изменяемой геометрией.

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №305

Под капотом внедорожника Туарег первого поколения эти двигатели располагались продольно:

BLK	Garrett GT2056V	163 л.с.	400 нм	2003 — 2009
BPD	Garrett GTB1752V	163 л.с.	400 нм	2006 — 2009
BAC	Garrett GT2056V	174 л.с.	400 нм	2003 — 2009
BPE	Garrett GTB1752V	174 л.с.	400 нм	2006 — 2009

А вот в пятом поколении микроавтобуса Транспортер эти моторы устанавливались поперечно:

AXD	Garrett GT1749V	130 л.с.	340 нм	2003 — 2009
BNZ	Garrett GTB1749V	130 л.с.	340 нм	2006 — 2009
AXE	Garrett GT2052V	174 л.с.	400 нм	2003 — 2009
BPC	Garrett GTB1752V	174 л.с.	400 нм	2006 — 2009

Дизельные двигатели EA153 V10 TDI

Для моделей Phaeton и Touareg GP создали 5.0-литровый V-образный 10-цилиндровый мотор, который представлял из себя два уже описанных выше дизельных силовых агрегата в одном. Здесь тоже алюминиевый блок, шестеренчатый ГРМ и головки с двумя клапанами на цилиндр. А наддув осуществлялся с помощью сразу двух турбокомпрессоров с изменяемой геометрией.

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №303

На седан представительского класса Фаэтон устанавливали только одну модификацию мотора:

AJS

Garret GT1852V

313 л.с.

750 нм

2002 — 2006

А под капотом внедорожника Туарег встречается сразу пять различных версий данного дизеля:

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/vw/ea153.html

Двигатели Audi EA381

Семейство 5-цилиндровых дизельных двигателей Audi EA381 выпускалось с 1978 по 1997 год и устанавливалось на многие модели концерна с продольным расположением силового агрегата. Аналогичные дизели поперечного расположения относят к другой линейке под индексом ЕА153.

Форкамерные дизели EA381

История 5-цилиндровых дизелей концерна началась еще в 1978 году с модели 100 в кузове C2. Это был типичный для того времени 2.0-литровый атмосферный форкамерный мотор на 70 л.с. с чугунным блоком цилиндров, алюминиевой 10-клапанной головкой, ременным приводом грм. Чуть позже появился наддувный двс в 87 л.с. и 100-сильный мотор с турбиной и интеркулером. Так как эти силовые агрегаты были созданы на базе бензиновых двигателей семейства ЕА828, то поначалу их причисляли к данной линейке и собственный индекс ЕА381 они получили позже.

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №20

Кроме 2.0-литровых двигателей в этой линейке были аналогичные дизели объемом 2.4 литра:

CN	атмосферный	70 л.с.	123 Нм	Audi 100 C2, 100 C3
DE	турбо KKK K24	87 л.с.	172 Нм	Audi 100 C2, 100 C3
NC	турбо KKK K24	100 л.с.	192 Нм	Audi 100 C3

3D	атмосферный	82 л.с.	164 Нм	Audi 100 C3
AAS	атмосферный	82 л.с.	164 Нм	Audi 100 C4

Дизели EA381 с прямым впрыском

В 1990 году на модели Audi 100 появился 5-цилиндровый дизель с прямым впрыском топлива. Кроме иной топливной системы с ТНВД Bosch VP37 каких-то серьезных отличий у него не было: здесь тот же чугунный блок, 10-клапанная гбц с гидрокомпенсаторами и ременной привод ГРМ. Атмосферных версий не предусмотрено, все моторы оснащали турбонаддувом и интеркулером.

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №120

Нам известно четыре дизельных двигателя этой серии и все ставились на модель 100 или A6:

AAT	турбо KKK K14	115 л.с.	265 Нм	Audi 100 C4, A6 C4
ABP	турбо KKK K14	115 л.с.	265 Нм	Audi 100 C4
1T	турбо KKK K14	120 л.с.	265 Нм	Audi 100 C3
AEL	турбо KKK K16	140 л.с.	290 Нм	Audi A6 C4

Дизели ЕА381 для микроавтобусов

Ауди А6 в кузове С5 перешла на агрегаты V6 и рядные пятерки остались только на моделях VW. Так дизели R5 продольного расположения достались микроавтобусу LT2 1997 модельного года. Конструкционно они мало отличались от уже описанных выше силовых агрегатов Audi 2.5 TDI. Аналогичные дизельные двигатели поперечного расположения обычно относят к серии ЕА153.

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №188

На микроавтобусы LT2 устанавливали один атмосферный мотор и шесть разных турбодизелей:

AGX

атмосферный

75 л.с.

160 Нм

1996 — 2001

BBE	BorgWarner K14	83 л.с.	200 нм	2001 — 2006
APA	BorgWarner K14	90 л.с.	220 нм	1999 — 2003
BBF	BorgWarner K14	95 л.с.	240 нм	2001 — 2006
AHD	BorgWarner K14	102 л.с.	250 нм	1996 — 1999
ANJ	Garrett GT2052V	109 л.с.	280 нм	1999 — 2006
AVR	Garrett GT2052V	109 л.с.	280 Нм	2003 — 2006

В 2006 году микроавтобусах Crafter появилась обновленная версия дизельных агрегатов ЕА381, которую отличала современная топливная система Common Rail от Bosch с пьезофорсунками. А в остальном здесь тот же 5-цилиндровый чугунный блок, алюминиевая 10-клапанная головка, оснащенная гидрокомпенсаторами, ременной привод ГРМ и турбина с изменяемой геометрией.

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №371

Всего на Crafter ставилось 4 разных мотора плюс у каждого из них была Евро 5 модификация:

BJJ	MHI TD04L	88 л.с.	220 нм	2006 — 2010
CEBA	MHI TD04L	88 л.с.	220 нм	2010 — 2012
BJK	MHI TD04L	109 л.с.	280 нм	2006 — 2010
CEBB	MHI TD04L	109 л.с.	280 нм	2010 — 2012
BJL	MHI TD04L	136 л.с.	300 нм	2006 — 2010
CECA	MHI TD04L	136 л.с.	300 нм	2010 — 2012
BJM	MHI TD04L	163 л.с.	350 нм	2006 — 2010
CECB	MHI TD04L	163 л.с.	350 нм	2010 — 2012

Также к этой серии часто относят мотор Touareg 2.5 TDI, но о нем рассказано в статье о ЕА153.

Рассказ о дизельных моторах 2.5 TDI серии EA381

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/vw/ea381.html

Как работают пятицилиндровые двигатели: Видео

Volkswagen построил уникальный двигатель VR5: Как он работает?

Об особенностях одного из самых странных двигателей, производимых в современности, – пятицилиндрового V-образного мотора Volkswagen, или, как его обозначает сам немецкий автопроизводитель, VR мотора, рассказывает бессменный ведущий познавательного YouTube канала Джейсон Фенске.

Речь в сегодняшнем коротком видео пойдет о 2.3-литровой модификации VR мотора GZ от VW. В блоке с наибольшим развалом цилиндров, поясняет Фенске, скрывается нестандартное их число – пять, на схеме изображено три цилиндра справа, два – слева.

На схеме (слева вверху), как видно, расставлены цифры – это порядок счета цилиндров в блоке VR. Счет работы системы зажигания, запаливающей воздушно-топливную смесь несколько иной: 1-2-4-5-3, то есть работа цилиндров в моторе получается цикличной.

Зачем вообще был сделан этот странный мотор с развалом 15°, спросите вы? Ответом будет два основных плюса: малая масса и компактность. Именно по причине снижения веса и уменьшения габаритов Фольксваген, выпустив сперва шестицилиндровый силовой агрегат из серии VR, решил уменьшить количество цилиндров до пяти. Вес уменьшился еще больше, а мощность, несмотря на снижение, не оказала отрицательного влияния на характеристики тех машин, куда устанавливались данные моторы.

Тем самым Фольксваген как бы занял пустовавшую ранее нишу между 4- и 6-линдровыми V-образными двигателями.

Первые версии VR-моторов развивали 150 лошадиных сил и имели всего по два клапана на цилиндр. Увеличив количество клапанов вдвое, VW добавил и 20 сил, получив в итоге 170 лошадей. Неплохой результат для не очень большого мотора.

Многие считают, что данный тип силового агрегата ближе к V-образному мотору, однако это не так. VR-версия гораздо ближе к рядному силовому агрегату как по схеме работы цилиндров, так и по наличию одного распредвала (хотя есть версии с двумя валами), приводящему клапаны по правую и левую сторону от себя.

Еще одним интересным нюансом является абсолютно нестандартное крепление шатунов к коленчатому валу. Шатуны в буквальном смысле разведены по максимуму друг от друга. Таким образом, центр цилиндров не совпадает с центральной частью коленвала. Немецким инженерам пришлось приложить немало усилий для того, чтобы отбалансировать всю эту систему, ибо с одной стороны коленчатого вала находится два поршня, с другой – три.

Соответственно, расчет коленвала должен быть такой, чтобы баланс был близок к идеальному, иначе серьезных или даже разрушительных вибраций не избежать.

Нестандартно расположение впуска и выпуска. На схеме впускные коллекторы изображены синим, выпускные – красным. Трубы коллекторов, как видно, еще и должны быть разной длины, что потребовало решения дополнительной нестандартной задачи в расчете изгибов для противодействия обратному давлению выхлопных газов.

Итак, вывод: зачем Volkswagen сделал этот мотор? Он представлялся им золотой серединой, более мощным аналогом четырехцилиндровых силовых агрегатов. Но последние годы развития рядных турбочетверок показали их преимущество перед самым странным V-образным двигателем от Фольксваген.

Видео:

Вот посмотрите кстати, как работатет пятицилиндровый мотор на VW Golf. Звук потрясающий:

Источник статьи: http://1gai.ru/publ/520311-osobennosti-dvigatelya-volkswagen-vr5-video.html

Читайте также:  Мерседес 211 рабочия температура двигателя