Контрактные двигатели Ford Escort 1995-2001
| Год: | 1995 |
|---|---|
| Тип топлива: | Бензин |
| Объем: | 1.4 л. |
| Особенности: | Инжектор |
| Маркировка: | F4B |
| Описание: | состояние ГРМ — нормально; поддон — нормально; клапанная крышка — нормально, эмульсия — нет |
| Год: | 1998 |
|---|---|
| Тип топлива: | Бензин |
| Объем: | 1.6 л. |
| Особенности: | Инжектор |
| Маркировка: | L1H |
| Описание: | состояние ГРМ — нормально; поддон — нормально; клапанная крышка — нормально, эмульсия — нет, |
| Пробег авто: | 536000 км. |
| Год: | 1997 |
|---|---|
| Тип топлива: | Бензин |
| Объем: | 1.6 л. |
| Особенности: | Инжектор |
| Маркировка: | L1H |
| Описание: | эмульсия — нет, состояние поддона — нормальное, клапанной крышки — нормально, грм — нормально |
| Примечание: | Фото не актуально, с запчасти отделены: Генератор, Генератор, Маховик; |
| Год: | 1997 |
|---|---|
| Тип топлива: | Бензин |
| Объем: | 1.6 л. |
| Особенности: | Инжектор |
| Маркировка: | L1H |
| Примечание: | Фото не актуально, с запчасти отделены: Катушка зажигания, Компрессор кондиционера, Маховик, Насос гидроусилителя руля (ГУР), Генератор; |
| Год: | 2000 |
|---|---|
| Тип топлива: | Бензин |
| Объем: | 1.6 л. |
| Особенности: | Инжектор |
| Маркировка: | L1H |
| Описание: | пробита защита ГРМ |
| Примечание: | Фото не актуально, с запчасти отделены: Генератор, Насос гидроусилителя руля (ГУР), Катушка зажигания, Маховик; |
Двигатели Форд CVH/PTE устанавливались на автомобили с октября 1995 года по январь 2000 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,4 л. (1391 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 75 / 55 при 5500;
- Особенности двигателя: Инжектор;
- Топливо: Бензин;
Двигатели Ford F4B устанавливались на автомобили с января 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,4 л. (1391 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 75 (55) / 5500;
- Особенности двигателя: Инжектор;
- Топливо: Бензин;
Двигатели Форд J4B устанавливались на автомобили с января 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,3 л. (1299 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 60 (44) / 5000;
- Особенности двигателя: Инжектор;
- Топливо: Бензин;
Двигатели Ford J6A устанавливались на автомобили с января 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,3 л. (1299 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 60 (44) / 5000;
- Особенности двигателя: Моновпрыск;
- Топливо: Бензин;
Двигатели Форд L1E устанавливались на автомобили с января 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,6 л. (1597 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 90 (66) / 5500;
- Особенности двигателя: Инжектор;
- Топливо: Бензин;
Двигатели Ford L1H устанавливались на автомобили с января 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,6 л. (1597 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 90 (66) / 5500;
- Особенности двигателя: Инжектор;
- Топливо: Бензин;
Двигатели Форд L1K устанавливались на автомобили с января 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,6 л. (1597 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 90 (66) / 5500;
- Особенности двигателя: Инжектор;
- Топливо: Бензин;
Двигатели Ford L7 устанавливались на автомобили с августа 1996 года по январь 2000 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,6 л. (1597 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 90 / 66 при 5500;
- Особенности двигателя: Моновпрыск;
- Топливо: Бензин;
Двигатели Форд N5E устанавливались на автомобили с января 1995 года по декабрь 1995 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 2 л. (1993 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 220 / 162 при 6750;
- Особенности двигателя: Инжектор;
- Топливо: Бензин;
Двигатели Ford N7A устанавливались на автомобили с января 1995 года по август 1996 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 2 л. (1998 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 150 (110) / 6000;
- Особенности двигателя: Инжектор;
- Топливо: Бензин;
Двигатели Ford RF устанавливались на автомобили с января 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,8 л. (1753 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 90 (66) / 4500;
- Особенности двигателя: TD;
- Топливо: Дизель;
Двигатели Форд RFD устанавливались на автомобили с января 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,8 л. (1753 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 90 (66) / 4500;
- Особенности двигателя: TD;
- Топливо: Дизель;
Двигатели Ford RFK устанавливались на автомобили с января 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,8 л. (1753 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 90 (66) / 4500;
- Особенности двигателя: TD;
- Топливо: Дизель;
Двигатели Форд RFS устанавливались на автомобили с января 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,8 л. (1800 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 90 (66) / 4500;
- Особенности двигателя: Турбо;
- Топливо: Дизель;
Двигатели Ford RKC устанавливались на автомобили с сентября 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,8 л. (1796 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 115 (85) / 5750;
- Особенности двигателя: Инжектор;
- Топливо: Бензин;
Двигатели Форд RT устанавливались на автомобили с января 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,8 л. (1753 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 60 (44) / 4800;
- Особенности двигателя: Дизель;
- Топливо: Дизель;
Двигатели Ford RTF устанавливались на автомобили с января 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,8 л. (1753 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 60 (44) / 4800;
- Особенности двигателя: Дизель;
- Топливо: Дизель;
Двигатели Форд RTH устанавливались на автомобили с января 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,8 л. (1753 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 60 (44) / 4800;
- Особенности двигателя: Дизель;
- Топливо: Дизель;
Двигатели Ford RVA устанавливались на автомобили с октября 1995 года по сентябрь 2001 года и имеют следующие технические характеристики:
- Рабочий объем: 1,8 л. (1753 куб.см);
- Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 70 (51) / 4500;
- Особенности двигателя: TD;
- Топливо: Дизель;
Источник статьи: http://motorlandby.ru/engines/ford/escort/1995-2001/
Двигатель Ford CVH — Ford CVH engine
- 1,1 л; 68,2 у.е. в (1117 куб. См)
- 1,3 л; 79,1 у.е. в (1296 куб. См)
- 1,4 л; 84,9 у.е. в (1392 куб. См)
- 1,6 л; 97,4 у.е. в (1596 куб. См)
- 1,8 л; 108,0 у.е. в (1769 куб. См)
- 1,9 л; 113,4 у.е. в (1859 куб. См)
- 2,0 л; 121,3 у.е. в (1988 куб. См)
- 77,2 мм (3,04 дюйма)
- 80 мм (3,15 дюйма)
- 82 мм (3,23 дюйма)
- 84,8 мм (3,34 дюйма)
- 64,5 мм (2,54 дюйма)
- 74,3 мм (2,93 дюйма)
- 79,5 мм (3,13 дюйма)
- 88 мм (3,46 дюйма)
Двигатель CVH ( полусферическая полусферическая камера сгорания ) был представлен компанией Ford в 1980 году в европейском Ford Escort третьего поколения и в North American Escort 1981 года . Позже он использовался в Ford Sierra, а также во втором поколении Ford Fiesta, а с 1983 года он использовался в Ford Orion . Двигатели производились на заводе двигателей в Дирборне для североамериканского рынка и на тогдашнем новом заводе Ford в Бридженде в Уэльсе для европейского рынка.
Двигатель был первоначально разработан в 1974 году и имел один верхний распредвал . Его клапаны были установлены под сложным углом в полусферических камерах сгорания , хотя в некоторых версиях была изменена форма камеры сгорания для увеличения завихрения. Он также оснащен подъемниками с гидрораспределителями , впервые установленными на двигателях Ford в Европе. На протяжении всего производства двигателю давали разные названия. С 1991 по 1996 год в Ford Escort это был 1.9L SEFI; а с 1997 по 2002 год это была «Индукция сплит-порта 2000». С 2000 по 2004 год в Ford Focus это был «Split Port».
Несмотря на значительные недостатки в плане шума, вибрации и резкости (NVH), а также непереносимость плохого или небрежного обслуживания, CVH считался очень простым в настройке двигателем, при этом многие из его ключевых компонентов были значительно переработаны. Это было незадолго до того, как двигатель начал привлекать внимание индустрии тюнинга послепродажного обслуживания, и версия 1,6 л быстро стала сильной стороной тюнинг-сцены в 1980-х и 1990-х годах с некоторым значительным увеличением выходной мощности (более 200 л.с. (149 кВт). ) извлекается из вариантов с турбонаддувом. Атмосферный 1,6 л был популярным выбором для комплекта автомобильной промышленности, где она может быть относительно легко и дешево переделано около 130 л.с. (97 кВт).
CVH производился с разной емкостью от 1,1 до 2,0 л, меньшие версии предназначались исключительно для европейского рынка.
Содержание
CVH объемом 1,1 л был самым короткоживущим из различных вариантов, как и другие, он был впервые использован в 1980 г. в European Escort . Объем двигателя 1,1 л (1117 куб. См), что однозначно, он продавался параллельно в Escort с версией Ford Kent OHV «Валенсия» с таким же рабочим объемом. Он предлагал незначительное улучшение с точки зрения производительности или экономии по сравнению с более старым двигателем Kent, который был дешевле в производстве, поэтому в 1982 году от 1,1-литрового CVH отказались.
1,3-литровый (1296 куб.см) CVH был представлен в European Escort 1980 года, а также в Orion и Fiesta с 1983 по 1986 год. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 80 мм × 64,5 мм (3,15 дюйма × 2,54 дюйма). 1,3-литровый двигатель также планировался для североамериканской версии Escort, но инженерные испытания показали, что он был недопустимо маломощным, и планы по производству 1,3-литровых двигателей были отменены всего за несколько месяцев до полномасштабного производства.
Для модернизированной версии «Mark 4» или «Erika-86» европейского Escort в 1986 году этот двигатель был заменен 1,3-литровым двигателем Valencia в моделях с отделкой низкого уровня — в моделях более высокой серии использовался новый 1,4-литровый двигатель. CVH описан ниже.
1,4-литровый CVH заменил 1,3-литровый CVH в Escort, Orion и Fiesta с начала 1986 года. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 77,2 мм × 74,3 мм (3,04 × 2,93 дюйма). В европейской комплектации этот двигатель производил 75 л.с. (56 кВт).
Он был широко известен как двигатель Lean Burn, поскольку он был разработан в первую очередь для экономии топлива и имел другую головку блока цилиндров, которая была нацелена на меньшую выходную мощность, чем другие двигатели CVH. Карбюратор Вентури с регулируемой регулировкой Ford был заменен карбюратором Weber 28/30 DFTM, в котором использовалась вторичная воздушная заслонка с вакуумным приводом вместо более обычного последовательного рычага, открывающего вторичную дроссельную заслонку на 3/4. Теория заключалась в экономии топлива, особенно с ведущими водителями, но в результате в основном двигатель работал на обедненной смеси под нагрузкой. Это стало еще хуже для двигателей с изношенными головками цилиндров из-за уменьшения вакуума в двигателе. Версия 1,4 л менее чувствительна к изменению мощности, чем другие двигатели CVH, и некоторые детали головки блока цилиндров не взаимозаменяемы с наиболее распространенными деталями настройки; однако замена карбюратора на Weber 32/34 DMTL и соответствующего впускного коллектора делает их более управляемыми, хотя и с небольшим увеличением расхода топлива .
В Южной Африке 1,4-литровый CVH устанавливали на Ford Laser и Meteor, получившие новое обозначение Mazda 323. Он заменил 1,3-литровый двигатель Mazda E-серии, использовавшийся в этих автомобилях, и был заменен на 1,3-литровый двигатель Mazda серии B.
1,6-литровый CVH использовался в автомобилях European Escort 1980 года и North American Escort 1981 года . Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 80 мм × 79,5 мм (3,15 дюйма × 3,13 дюйма).
Европейские рынки
Мощность составляла 69 л.с. (51 кВт) и 86 фунт-футов (117 Нм), в то время как европейские версии производили 78 л.с. (58 кВт) со стандартным карбюратором Вентури с регулируемой регулировкой Ford и 95 л.с. (71 кВт) для Fiesta XR2 и Escort XR3 (двойной карбюратор Вентури 32/34 DFT Weber) или с впрыском топлива 105 л.с. (78 кВт) ( Bosch K-Jetronic ), 90 л.с. (67 кВт) Катализатор KE-Jetronic с механическим впрыском топлива , 108 л.с. (81 кВт) ( Электронный впрыск топлива EFI с системой управления двигателем Ford EEC-IV), как в XR3i или Orion GLSI. Версия 115 л.с. (86 кВт) была предложена только в очень редком Escort RS1600i — автомобиль , разработанного Форд Motorsport Германия FIA Group A Омологации . Эта версия отличалась переработанной головкой блока цилиндров, твердыми толкателями кулачков и бронзовыми подшипниками для высоких оборотов, а также множеством других функций для автоспорта.
Европейские версии карбюратора CVH 1986 модельного года были пересмотрены, и, как и новый 1,4 л, двигатель 1,6 л получил выгоду от головок цилиндров с камерами сгорания для обедненной смеси в форме сердца и слегка приподнятой головкой поршня, в нем использовалась двойная трубка Вентури. 28/32 Карбюратор TLDM Weber. Выходная мощность была увеличена до 89 л.с. (66 кВт) за счет улучшенного крутящего момента и экономии топлива. Версии EFI, используемые в Escort XR3i, 1.6i и Fiesta XR2i, сохранили полусферические камеры сгорания. С 1989 модельного года все варианты EFI с электронным впрыском топлива оснащались системой управления двигателем Ford EEC-IV .
Североамериканские рынки
Стандартный объем выпуска 1,6 л с годами увеличивался, но все производились с той же формулой: литые поршни и шатуны, версия головки CVH с низким расходом, плоские гидравлические подъемники, 229-дюймовый распредвал подъема, 32/32 лицензированный карбюратор Weber. , литой выпускной коллектор и поршни с низким куполом, обеспечивающие сжатие 8,5-9,0: 1, начиная с 65 л.с. в 1981 году и доводя до 74 л.с. к 1985 году.
Дополнительные двигатели с увеличенной мощностью 1,6 л стали доступны в конце 1982 по 1985 гг., Состоящие из коллекторов 4-2-1, распределительных валов с более высоким подъемом (0,240 дюйма), карбюратора Weber 32/34, воздушной камеры с двумя трубками и высокого давления. купольные поршни, обеспечивающие сжатие 9,0-9,5: 1, мощность 74 л.с. в 1982 г. и 80 л.с. в 1983-1985 гг.
Дополнительные двигатели 1,6 л EFI стали доступны в 1983–1985 гг. Со всеми функциями двигателя HO (более высокая мощность), но с совершенно другой системой впуска, позволяющей осуществлять многопортовый впрыск EFI, работающий на модуле управления двигателем Ford EEC-IV. 1.6 EFI по-прежнему имеет ту же напор, что и карбюраторные 1.6, которые используются в Северной Америке, но, конечно, без механического топливного насоса. Двигатель 1.6 EFI будет заменен на 1.6 HO вместо этого во всех высокогорных регионах, что сделает 1.6 EFI еще более редкой.
1.6 Турбо
Европейский 1.6T
Усовершенствованная версия 1.6 л с турбонаддувом, которая была разработана Ford Europe для чрезвычайно популярной версии RS Turbo Escort, а затем и Ford Fiesta RS Turbo . Он развивал 132 л.с. (98 кВт) при 6000 об / мин и 180 Н · м крутящего момента при очень послушных 3000 об / мин. Двигатель с форсированным двигателем был существенно более плавным, чем его собратья без наддува, а принудительная индукция помогала гасить неприятные гармоники. Блок был немного доработан для обеспечения возврата масла из турбокомпрессора . Коленчатый вал и шатуны были идентичны меньшим моделям 1,6 л, но поршни Mahle были уникальными для RS Turbo. Они производятся методом литья под давлением, что делает их значительно более прочными и дорогими по сравнению с обычными литыми поршнями. Степень сжатия поршней снизилась до 8,3: 1, что позволило использовать большое давление наддува. Стандартному двигателю требуется всего 7 фунтов на квадратный дюйм (0,48 бар) наддува для достижения заявленной выходной мощности, и он считается отрегулированным с завода. Из-за его мощности и расстроенного характера тюнеры продолжают увеличивать стандартные значения более чем на 100% за относительно разумную плату. Даже сегодня, примерно через 20 лет после его выпуска, разрабатываются новые способы повышения производительности.
Североамериканский 1,6 т
Североамериканский 1.6 CVH с турбонаддувом был разработан Ford Special Vehicle Operations (SVO) с помощью Джека Роуша в 1984 и 1985 годах для Ford EXP Turbo, Ford Escort GT Turbo и Mercury Lynx RS Turbo. Обладая мощностью 120 л.с. (89 кВт) (на 50% больше, чем у карбюратора High Output 1.6 для Северной Америки), это самый мощный серийный CVH в Северной Америке, который доказывает, что EXP, Escort и Lynx быстрее, чем компактные модели их конкурентов, сохраняя при этом впечатляющий расход топлива. показатели эффективности без сокращения срока службы двигателя. Ford с турбонаддувом 1.6 также стандартно поставлялся с пакетами TRX для дальнейшего улучшения характеристик с модернизированной подвеской и специальными шинами Michelin. Модифицированный двигатель с турбонаддувом отличался не только турбонагнетателем, но и специально разработанным профилем кулачка (0,240 дюйма, сопоставимым с распредвалами 1.6 HO и EFI), модифицированной головкой Ford Performance / SVO (сопоставимой с европейскими двигателями 1.6), впускным коллектором EFI, уникальным литьем. выпускной коллектор, поршни с низким куполом и первоклассная система EFI и ECU от Ford . Поскольку это единственный в Северной Америке CVH с коваными поршнями и шатунами среди других уникальных особенностей, эти двигатели редко встречаются среди небольших североамериканских двигателей. Автомобили Ford, пользующиеся большим спросом за их мощность, долговечность и топливную экономичность.Эти двигатели появились только в Ford Escort GT Turbo 1984-1985 годов и Ford EXP Turbo 1984-1985 годов, которых было выпущено всего около 10 000 штук.
1,8-литровый (1769 куб.см) CVH был очень редким двигателем: он использовался только в европейском Ford Sierra. Отличий от двигателя 1.6 не так много. Диаметр цилиндра все еще составлял 80 мм (3,15 дюйма), но другой коленчатый вал с ходом 88 мм (3,46 дюйма) дал двигателю более высокую мощность. Головка блока цилиндров была оборудована роликовыми толкателями распредвала с роликовым приводом для снижения шума и повышения плавности работы двигателя.
CVH был увеличен до 1,9 л для североамериканского Escort 1986 модельного года. Диаметр цилиндра и ход поршня теперь составляли 82 мм × 88 мм (3,23 × 3,46 дюйма). Эта длина хода была позже использована в двигателях 2,0 л CVH и продолжена в двигателе Zeta, который его заменил. Этот длинный ход потребовал поднятой платформы блока цилиндров, такой же дизайн был и у более поздних моделей. Распредвал и водяной насос приводятся в движение ремнем ГРМ. Этот двигатель имеет конструкцию без помех: клапаны не контактируют с поршнями при обрыве ремня ГРМ. Мощность составляла 86 л.с. (64 кВт) и 100 фунт-футов (136 Нм) с карбюратором; когда был добавлен электронный впрыск топлива с дроссельной заслонкой (CFI или Central Fuel Injection ), базовый 1,9 л добавил 4 л.с. (3,0 кВт), хотя крутящий момент был немного изменен.
Все 1.9 с 1989 года будут оснащены роликовым распределительным валом и роликовыми подъемниками.
Многоканальный впрыск топлива и полусферические «полукруглые» камеры сгорания были добавлены для двигателя EFI HO 1986 года Escort GT, увеличив мощность до 108 л.с. (81 кВт) и 114 фунт-футов (155 Нм). Этот двигатель заработал хорошую репутацию благодаря своим характеристикам, и выжившие GT этого поколения довольно забавны.
1,9-литровый двигатель CFI конца 1980-х годов мощностью 90 л.с. (67 кВт), особенно с четырех- или пятиступенчатой механической коробкой передач, отличался выдающейся экономией топлива. Все эти двигатели были оснащены роликовыми распредвалами и подъемниками. Несколько удивительно, четыре скоростные модели Эскорт Пони достигается лучший пробег , чем пять скоростных автомобилей, с свыше 30 миль на галлон -US (7,8 л / 100 км; 36 миль на галлон -imp ) в городе вождения и 40-45 миль на галлон -US (5.9- 5,2 л / 100 км; 48–54 миль на галлон ‑ имп. ) На шоссе не редкость.
Во втором поколении American Escort в 1991–1996 годах использовался последовательный электронный впрыск топлива (SEFI) (с той же головкой, что и у модели 1.9 CFI), но мощность и крутящий момент изменились незначительно — 88 л.с. (66 кВт) и 108 фунт-футов (146 фунтов на фут). Нм) соответственно.
2,0-литровый двигатель был представлен в седане и универсале Escort (Северная Америка) 1997 года как SPI2000 (Split Port Induction). Теперь он использовал индукцию с разделенным портом и производил 110 л.с. (82 кВт) и 125 фунт-футов (169 Нм). Дополнительное смещение было достигнуто за счет расточки двигателя 1,9 л до 84,8 мм (3,34 дюйма). Это самый плавный и бесшумный двигатель CVH, который продолжал обеспечивать отличную экономию топлива, хотя из-за увеличенного веса автомобиля пробег несколько меньше, чем у более ранних моделей (обычно город середины 20-х годов, шоссе середины 30-х годов). Как и в 1.9, водяной насос приводится в движение ремнем ГРМ. Этот двигатель также имеет невмешательскую конструкцию. Это последний двигатель CVH, производство которого было прекращено в последнем из седана и универсалов Ford Focus LX / SE 2004 года выпуска. Эти двигатели имеют надпись «Split Port Induction» выпуклыми буквами на верхней части крышки клапана.
Приложения
- 1980-1986 Ford Escort Mk 3 (Европа): 1,3 л, 1,6 л, 1,6 л Turbo
- 1986-1990 Ford Escort Mk 4 (Европа): 1,4 л, 1,6 л, 1,6 л Turbo
- 1990-2000 Ford Escort Mk 5 (Европа): 1,4 л, 1,6 л (1,6 л заменен на Zetec в 1992 году)
- 1981-1984 Ford Escort (США) 1,6 л
- 1981-1984 Mercury Lynx (США) 1,6 л
- 1982-1983 Mercury LN7 (США) 1,6 л
- 1986-1996 Ford Escort (США) 1,9 л
- 1985-1987 Mercury Lynx (США) 1,9 л
- 1991-1996 Mercury Tracer (США) 1,9 л
- 1997-2002 Ford Escort (США) 2,0 л
- 1997-1999 Mercury Tracer (США) 2,0 л
- 2000-2004 Ford Focus (США) 2,0 л
- 1983-1989 Ford Fiesta Mk 2 : 1,3 л, 1,4 л, 1,6 л (1,4 л заменено на 1,3 л в модельном году 86)
- 1989-1995 Ford Fiesta Mk 3 : 1,4 л, 1,6 л (заменен на Zetec ’93 модельного года, бар 1,4 Si), 1,6 л Turbo
- 1988-1993 Ford Sierra : 1,6 л, 1,8 л (заменен Pinto с 1989 модельного года)
- 1983-1986 Ford Orion Mk 1 (Европа): 1,3 л, 1,6 л
- 1986-1990 Ford Orion Mk 2 (Европа): 1,4 л, 1,6 л
- 1990-1992 Ford Orion Mk 3 (Европа): 1,4 л, 1,6 л
- 1982-1988 Ford EXP (США) 1,6 л и 1,9 л
- 1982-1993 Морган 4/4 1,6 л
- 1983-1989 Пантера Каллиста 1.6 CVH
- 1984-1990 годы Reliant Scimitar SS1 1.3, 1.4, 1.6
- 1990-1992 годы Reliant Scimitar SST 1.4
- 1992-1993 Сабля Reliant Scimitar 1.4
- Gen 2 Spec Racer Ford 1.9
Обратите внимание, что версия 1,1 л использовала двигатель Kent объемом 1117 куб. См, хотя некоторые образцы с правым рулем были построены с механическими механизмами CVH в этом качестве, включая вариант фургона.
CVH-PTE
ХВГ-ПТЭ представляет собой пересмотренный вариант двигателя Форд CVH который был представлен на Европейский Ford Fiesta 1.4 Si в 1994 году и в Ford Escort в 1994 году Он оснащен многоточечным впрыском топлива и более толстый картера для борьбы с резкостью на высоких оборотах , хотя в 1990-х годах от него постепенно отказывались в пользу более нового 16-клапанного блока Zetec .
Общие проблемы
На протяжении 20-летнего срока службы CVH имел репутацию мучительно грубого и шумного на высоких оборотах (CVH, по словам некоторых экспертов, был инициализмом для «значительной вибрации и резкости», другие эпитеты включают «грохот, банальный и т. жесткий»). Джереми Кларксон сказал о Escort с приводом от CVH, что « он был оснащен такими грубыми двигателями, что даже Moulinex не стал бы их использовать ».
Жесткость, которой известен CVH, в основном связана с головкой блока цилиндров и конструкцией клапанного механизма, клапанные пружины, используемые в CVH, значительно жестче, чем обычно, по сравнению с другими двигателями, с 220 фунтами (100 кг) при полном подъеме, жесткие пружины необходимы для предотвращения смещения клапана, и они работают до тех пор, пока частота вращения двигателя не достигнет около 6700 об / мин, а также удерживает под контролем также необычно тяжелый коромысло и гидравлический саморегулирующийся толкатель, используемый в двигателях CVH, из-за угла, под которым клапаны двигателя расположены из-за полусферическая камера сгорания.
Жесткие пружины клапанов добавляют больше трения и давления к уже имеющейся конструкции с высоким коэффициентом трения «плоский толкатель», распределительный вал смазывается небольшими отверстиями в литой головке блока цилиндров рядом с отверстиями подъемника, которые могут забиваться шламом, если двигатель не обслуживается регулярно, из-за нехватки масла в распределительном валу не хватает масла, из-за этого часто возникают проблемы с износом распределительного вала и толкателя, особенно в двигателях с большим пробегом или двигателях, в которых не производилась регулярная замена масла, изношенный распределительный вал может вызвать сильный грохот и тиканье двигателя. верхний конец, особенно на высоких оборотах двигателя, еще одним возможным источником шума от тикающего или грохочущего двигателя CVH являются шайбы, которые находятся под каждым коромыслом, который может быть изношен.
Замена гидравлических толкателей и ранее описанных регулировочных шайб является относительно простой операцией и может уменьшить шумный CVH, однако, если распределительный вал сильно изношен, его придется заменить вместе с гидравлическими толкателями, это можно сделать, не снимая головку блока цилиндров. , сняв распределитель или пакет катушек.
CVH был печально известен тем, что преждевременно превращал смазочное масло в отстой, если был пропущен график обслуживания или использовалось масло низкого качества. Это, как правило, приводило к нехватке масла высшего качества и к мучительным механическим шумам, которыми были известны эти двигатели. Виной всему была конструкция системы вентиляции картера, которую Форд несколько раз менял в течение срока службы двигателя, но так и не исправил. Ремни ГРМ часто выходили из строя примерно на 60 000–90 000 миль (97 000–145 000 км), если их не менять, из-за этого Ford рекомендовал заменять ремни ГРМ каждые 30 000–36 000 миль (48 000–58 000 км).
Неисправность седла клапана
Наиболее распространенной проблемой более поздних CVH является тенденция опускания седла клапана, что чаще всего случается в двигателях с винным номером P, из-за стальных вставок седла клапана PM в алюминиевой головке. (Ford Focus 2000-2004 годов с двигателем 2.0L CVH / SPI SOHC, а также Ford Escorts 1991-2002 годов). Эти двигатели обычно опускают седло клапана без предупреждения, даже если двигатель был в хорошем состоянии. В большинстве случаев сиденье опускается на цилиндр номер 4, следующим по распространенности является цилиндр номер 2 (эта особенность может иметь какое-то отношение к вторичным гармоникам двигателя). С заводскими седлами клапанов типичный срок службы 2,0-литрового SPI в Focus составляет от 160 000 до 190 000 км, но это может произойти уже на 70000 миль (110 000 км). Когда седло клапана выпадает из головки блока цилиндров, оно падает в цилиндр и повреждает поршень и головку блока цилиндров . В некоторых случаях седло клапана вытягивается из своего цилиндра через впускной коллектор в другой цилиндр до тех пор, пока оно не стирается. Падение седла клапана в цилиндр может привести к повреждению стенки цилиндра и погнуть шатуны поршня.
Источник статьи: http://ru.qaz.wiki/wiki/Ford_CVH_engine
