Двигатель ford focus split port

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/ford/ys4e.html

Двигатель Split Port 2.0. (Р)

Split Port, сплит порт, 2.0, двигатель, ремонт двигателя

Привет всем !
Проблема не новая:
Форд Фокус США 2001 г.в. , двигатель Сплит Порт 2,0 литра, автомат, пробег 100.000 , лил 95 бензин.
Вылетело седло впускного клапана в ГБЦ , четвертый цилиндр.
Поршень побит ,зеркало цилиндра целое , саму ГБЦ можно шлифануть,клапана целые.
Прошу всех кто владеет вопросом ( особенно уважаемого CD )помочь рекомендациями по следующим пунктам:
1. Надо ли менять седла всех клапанов или достаточно поставить одно седло на место вылетевшего ?

2. При замене побитого поршня надо ли менять маслосьемные и компрессионные кольца на остальных поршнях ?

3. Надо ли менять все пары шатунных вкладышей или можно поставить только пару на новый поршень?

4. Надо ли менять направляющие клапанов (есть небольшой люфт) и возможно ли это ?

5.При попытке подбора поршня и колец ,у официального диллера форд в Липецке в отделе запчастей,
юноша в галстуке тыкал одним пальцем в клавиатуру и не понимал что от него хотят ,а
в конце концов заявил что на данный двигатель есть три разновидности поршней и какой именно нужен он определить не может .
Подскажите пожалуйста реальных продавцов данных запчастей, адекватных и торгующих по нормальным ценам ,желательно в Москве.

Заранее благодарен всем кто сможет ответить на поставленные вопросы.

Источник статьи: http://ffclub.ru/topic/69182/jump_660/

Двигатель Split Port 2.0. (Р)

Split Port, сплит порт, 2.0, двигатель, ремонт двигателя

mjollnir.ds
Похоже, что так)
смотреть систему охлаждения, менять прокладку ГБЦ
Опять.

Всем спасибо за советы)

mjollnir.ds
Да, случай похожий. Тем более, появились новые вводные: сегодня, пока искал по знакомым динамоключ, решил сунуться под капот, и обнаружил:
1. Давление в системе охлаждения (при открывании крышки зашипел расширитель)
2. подтеки антифриза над КПП на стыке с ГБЦ.
3. На ощупь прокладка ГБЦ выпирает неравномерно рядом с коробкой. Прям чувствуется, что она в одном месте вровень с БЦ, чуть дальше выпирает.
Фотки уж как получились. Нет ни гаража, ни ямы
И ещё, забыл сказать: двигатель капитплился в апреле

P.S. Надеюсь предупредил серьезные последствия на ранней стадии

Что и следовало ожидать! Но такие ожидания, и врагу не пожелаешь! Дует систему охлаждения не только от пробитой прокладки, это возможно и микротрещина в головке цилиндров, подтягивать её в этом случае бессмысленно, головку снимать, в обязательном порядке опрессовка, и смотреть в каком цилиндре пробило прокладку, там и искать причину, без опроссовки и шлифовки головки, нет смысла собирать! . Это если больше нет желания опять разбирать её!

Так, я запутался. Растущее давление ОЖ это причина, или следствие прорыва прокладки? Если причина, то все сходится: на остывающем движке образуются зазоры в обе стороны, и ОЖ под давлением впрыскивает в 4 цилиндр.

Soldier59
Растущее давление это следствие нарушения работы охлаждающей системы. Причиной может являться даже крышка расширительного бачка, и даже воздушная пробка.

Прорыв прокладки в дальнейшем возможен от растущего давления. Но чаще всего это избыточные температуры, а не давление.

Нашёл на разборе, но тоже печальненький (с несквозным надрезом) Так же купил патрубок-гофру подходящего диаметра и длины от трактора Бералусь))) Позже закажу оригинал

Ну, давление это либо прокладка, либо крышка. Больше вариантов не вижу ( не знаю)

Soldier59
Я как то по ураловскому магазину гулял, у них были силиконовые патрубки отрезные. Может посмотреть, купить да поставить)

Еще видел ребятки производят силиконовые трубки. набором сразу на всю машину. по цене 7-10 т. руб.

Ну, поставили мне вчера новый патрубок, ну поменяли фриз, ну завёлся с небольшим троениеС, ну доехал я без приключений до дома, а что толку. Сегодня машина тупо не завелась. Стартер крутит, пытается чихнуть, но нет.
Придётся капиталист. Опять.

Soldier59
Я же написал тебе русским языком,почему «растёт давление», за счёт газов, которые попадают в систему охлаждения, и у тебя нет выбора, как только срочно снимать головку блока, иначе в следующий раз, а он долго не заставит себя ждать, разорвёт радиатор или ещё любой патрубок, либо выпуск из радиатора, куда одевается патрубок, а ещё хуже, произойдёт гидроудар и расколет блок цилиндров или просто двигатель поймает клина. Ездить с такой неисправностью, дорого может обойтись, потерей всего двигателя, собственно автомобиля. Снимай бошку и производи действия, которые я описал выше.

Ремонт головки блока требуется с тщательной проверкой, ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ ОПРЕССОВКОЙ, ИСКАТЬ МИКРОТРЕЩИНУ(Ы) В НЕЙ, если не хочешь ещё раз разбирать. Ремонтировать головку должен не гаражный слесарь дядя Вася, а именно моторист или те ,кто занимается только ремонтом головок блока. Купи новую прокладку г/б и болты, а также надо выбрать сухой тряпкой масло в местах вкручивания этих болтов, колодцах, там где резьба в блоке цилиндров, и головку тянуть тоже должен моторист по схеме, динамометрическим ключом.
И если ты конкретно перегревал двигатель, тогда возможно и капиталить придётся. Всё (ремонт), надо делать вовремя.

Источник статьи: http://ffclub.ru/topic/69182/jump_10530/

Какой у меня мотор?

Бывает, звонит по телефону в магазин запчастей девушка, и спрашивает:

— мне нужна запчасть на форд…

Не смейтесь, джентльмены, с девушки-то какой спрос, а вот бывает, что голос мужской, а диалог получается такой:

— у вас какой мотор?

— двухлитровый (или – «дюратек»).

— а. а чё, разные бывают?!

Бывают. Все эти двусмысленности, конечно, опытный специалист разрешит в мгновенье взглядом под капот машины или вводом VIN-а в специальную программу, но иногда консультацию получить надо, а под капот не заглянешь, и либо ВИНа нет под рукой, либо программы. Вот потому и не будет лишним выяснить, как же правильно на языке специалистов называется ваш мотор – ну а заодно узнать несколько занимательных фактов из его биографии. Итак, эта статья посвящена обзору моторов моделей Форд, представленных на нашем рынке, истории их происхождения и наименования. Рассматривать мы будем те моторы, которые преодолели рубеж третьего тысячелетия, то есть ставились на автомобили, выпускавшиеся в 2000-х годах. Кроме того, ограничимся в этой статье только бензиновыми моторами, все же более-менее популярными легковые дизеля стали в России только в недавнее время, и им стоит посвятить отдельную статью несколько иного формата.

Zetec / Zetec-E

Подавив искушение зарыться поглубже в пыль веков, начнем с 1991-го года… Вы считаете, что и это – пыль веков? Нет, все же позвольте с вами не согласиться! В 1991-м году на модели Escort впервые появился собранный на заводе Бриджэнд в Уэльсе двигатель Zetec, прямые потомки которого выпускались до середины 2000-х. Мотор этот до сих пор считается весьма удачной разработкой, а уж в те годы был для Форда революционным. В его разработку и производство было вложено полмиллиарда фунтов – шутка ли! Изначальное название мотора, кстати, было не «Зетек», а «Зета» – и поменять его пришлось из-за юридического конфликта с Лянчей, владеющей правами на это название в числе прочих букв греческого алфавита. Возникло оно на этапе проектирования, когда нескольким параллельно-конкурирующим проектам новой многоклапанной головки были присвоены эти самые греческие коды – и победил в конкурсе проект именно под этой буквой. Мотор этот имел чугунный блок с сухими гильзами, допускающий ремонтную расточку; алюминиевый поддон картера; алюминиевую головку; два распредвала, приводимых одним ремнем; и гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Производился в версиях 1.6, 1.8 и 2.0, и устанавливался на Мондео 1 и 2, Эскорт (только 1.6 и 1.8) и Фиесту XR2i (только 1.8). Практически никаких неудачных решений и слабых мест мотор не выказывал, даже при сильном перегреве его алюминиевая головка не трескалась, а лишь выгибалась, но из-за гидротолкателей был требователен к маслу. Именно этот момент, считается, был основным, повлекшим переделку этого мотора в 1998-м. Гидротолкатели были заменены на обычные, был несколько изменен привод ГРМ (в более удобную сторону, после этого поменять помпу на этом моторе стало возможно без снятия ремня ГРМ), ремонт блока перестал быть предусмотрен, для уменьшения вибраций поддон картера сделан составным, а клапанная крышка – главный внешний отличительный признак – стала пластиковой (вместо алюминиевой на первой версии). Наиболее распостраненное название этого мотора, в том числе в русскоязычном сообществе любителей и ремонтников фордов – Zetec-E (хотя некоторые зарубежные источники называют его также Zetec-R). Этот мотор выпускался и ставился на первое поколение Фокусов по 2004-й (в объемах 1.8 и 2.0), а так же на «каблучок» Transit/Tourneo Connect (только 1.8). Зетек-Е 2.0 послужил и основой для заряженного 170-сильного мотора ST170/SVT.

Моторы Zetec и Zetec-E не имели никаких других технических или рыночных названий, поэтому путаница с ними практически невозможна. Главное, если ваша машина относится к переходному периоду (то есть либо Мондео-2, либо последний Эскорт), вам нужно уметь отвечать на вопрос «какая у вас клапанная крышка» — черная пластиковая или из некрашеного алюминия, т.к. не все уверенно понимают разницу между Zetec и Zetec-E так, как теперь понимаете ее вы. Иногда в народе применительно к Зетекам можно услышать названия «первый/ранний» и «второй/поздний» — как можно догадаться, под этими жаргонизмами тоже подразумеваются Zetec и Zetec-E.

Zetec-SE / Zetec-S / Sigma

В 1995-м появился другой мотор с очень похожим названием: Zetec-SE. И вот в данном случае, несмотря на многие кажущиеся сходства (внешний вид клапанной крышки, высоковольтной части, привода ГРМ) – название «Зетек» тут чисто маркетинговое, т.к. технически этот мотор с «настоящими Зетеками» не имеет общего совершенно ничего, у них даже впускной и выпускной коллекторы находятся на разных сторонах головки. И в разработке этого мотора активное участие принимали Mazda и Yamaha. Другое название этого семейства моторов – Sigma (тут Лянча почему-то не возражала), и именно оно является единственно уникальным для него. Впоследствии эти моторы назвали другим маркетинговым названием – Duratec, которое досталось вместе с ними куче других фордовских (и не очень) моторов, что и привело к путанице смыслов, в которой мы с вами тут пытаемся разобраться. Итак, семейство это в начале было представлено моторами 1.25 и 1.4 на Фиесте, потом в 1997-м появилась версия 1.7 для Пумы (в ней использовался фазовращатель на впускном распредвале, эта модификация имела название Zetec-S, иногда его не вполне корректно распостраняют на все семейство), а к началу производства первого Фокуса для него была сделана версия 1.6. В середине 2000-х, когда все моторы, включая эти, стали Дюратеками, Сигмы 1.25, 1.4 и 1.6 ставились на Fiesta/Fusion (собственно, для этих они были практически единственными бензиновыми моторами в гамме, 1.25 ставился только на Фиесту); на Фокус всех поколений (на первый – только в Европе и без фазовращателей, на второй – все варианты, на третий – только 1.6, включая версию Ti-VCT с фазовращателями); и даже на Мондео-4 (только Ti-VCT). Фактически, сейчас это семейство моторов является самым старым и массовым в гамме еврофорда.

Чтобы не вводить в терминологический ступор людей, которым вы хотите объяснить, какой у вас мотор, не называйте его Дюратеком, что бы ни было написано на декоративной крышке под капотом и как бы не называли его при вас другие. Квалифицированные люди лучше всего поймут вас, если вы будете употреблять название «Сигма» (оно часто употребляется в технической документации форда, и не только внутренней). Нелишне также, в случае 1.6, знать мощность (100, 105, 110, 115, 120 или 125л.с.), т.к. она является определяющим моментом для идентификации конкретной версии.

Split Port 2.0

Семейство Zetec на самом деле было создано не совсем на пустом месте, оно должно было заменить более старое семейство CVH (появившееся вместе с первым переднеприводным Эскортом в 1981-м) и в кое-каких решениях и размерах блока первого Зетека и последних (на тот момент) CVH заметно было очевидное родство. Однако с рождением Зетека и несмотря на его успех CVH не умер и со сцены окончательно не сошел – все 90-е в США делалась его версия сначала объемом 1.9, а потом и 2.0. Этот 2.0 назывался CVH/SPI или Split Port, а нам он интересен потому, что ставился на американскую версию первого Фокуса, и немало таких машин оказалось на российском вторичном рынке. К сожалению, мотор этот унаследовал много родовых болячек CVH, и не блещет ни особой надежностью, ни ремонтопригодностью в наших условиях по причине нераспостраненности запчастей.

С названием мотора путаницы не возникает, известен он только как «Сплит Порт», однако, путаница нередко возникает, когда надо понять, какой именно двухлитровый мотор стоит на американском фокусе: для того, чтобы это понять, есть два способа. Во-первых, если под рукой только документы на машину, то указанная в них мощность (если, конечно, она соответствует действительности) 111 (иногда 110) л.с. указывает на Сплит-Порт, а 130 л.с. – на Зетек-Е. Во-вторых, если есть возможность открыть капот, то алюминиевая клапанная крышка с большими буквами Split Port 2.0 дает очевидный ответ, черная же пластиковая крышка со свечными колодцами по центру означает, что вам повезло несколько больше.

Duratec – все, что еще прячется под этим названием

С не вполне понятной маректологической целью Форд стал переименовывать в это название все свои (и не только свои!) бензиновые моторы, и к 2005-му, когда прекратилось производство первого Фокуса, моторов с другими названиями не осталось. В результате Дюратеками оказались как моторы, других обозначений не имевшие, так и подпавшие под переименование (как вышеописанная Сигма).

Duratec-VE,SE,ST 2.5/3.0 V6

Родоначальник названия. Первый мотор Duratec 2.5 V6 24v появился в 1994 на Мондео. Происхождение его интересно тем, что базируется он на разработках Порше, проданных в свое время Форду. В доводке головок принимал участие и небезызвестный Cosworth. В 1996-м появилась трехлитровая версия, но использовалась она в то время лишь на американских моделях и Jaguar S-type. С появлением Мондео-3 мотор прошел небольшую модернизацию (в частности объем был изменен с «чуть больше, чем 2.5» до «чуть меньше, чем 2.5» по понятным соображениям) и получил название Duratec-VE. Индексы SE и ST получили трехлитровые моторы, которые, наконец, начали устанавливаться на Мондео, мощностью 205л.с. и 220л.с. соответственно (второй ставился на модификацию ST220).

Самый простой способ однозначно указать этот мотор – называть его 2.5/3.0 V6. Ничего другого подобного у Форда с середины 90-х по наши дни не было.

Duratec-HE 1.8/2.0/2.3

Этот мотор, появившийся вместе с Мондео-3 в 2001-м под внутренним обозначением MI4, изначально назывался Mazda MZR серия L. Как нетрудно догадаться, мотор этот разработала Мазда, Форд же просто его использует, хотя и производит на своем заводе в Валенсии и вешает на него свою периферию. Мотор полностью алюминиевый, блок с сухими гильзами, привод распредвалов – цепной. Версии 1.8 и 2.0 появились на третьем Мондео; они же (с другой, более удачной, системой впуска) использовались на втором Фокусе; 2.0 и 2.3 – на четвертом Мондео и минивэнах S-Max/Galaxy на его платформе.

По вездесущей иронии судьбы именно этот, не-фордовский мотор в среде любителей и ремонтников форда носит нарицательное имя Дюратек, придуманное Фордом и данное им всей гамме своих моторов. Так что именно в данном случае, когда вы будете называть свой мотор так – вас наверняка поймут правильно!

Duratec 8v (HCS 1.3 и RoCam 1.6)

Эти моторы получили название «Дюратек» явно «за компанию» — ничего общего с грядущим 21-м веком у них не было, это устаревшие модели либо из, либо для «третьих стран». Первый – потомок нижневальных моторов Kent родом из замшелой древности – первый Кент стоял на модели Anglia 1959 года (на такой Гарри Поттер со своим рыжим приятелем летали по небу в соответствующем фильме). Конечно, за сорок лет он подвергся многим доработкам, но общая суть осталась та же. Однако в низшем размерном и ценовом сегменте он оставался востребован, поэтому был распостранен (в версии 1.3) на Фиестах 90-х годов, Ка и последних Эскортах дешевых версий. Другое его название – Endura-E, и это тоже повод для путаницы, т.к. название Endura носили фордовские дизеля того же временного отрезка.

Второй – «творческая переработка» конца 90-х вышеупомянутой Сигмы от бразильского отделения Форда, с прицелом на низкую стоимость производства и эксплуатации. Чугунная 8-клапанная чушка с цепным приводом, получившая название от ROllifinger CAMshaft (роликовый привод толкателей клапанов). Из солнечной Бразилии это экономическое чудо ухитрилось просочиться не только на российский рынок, где устанавливалось на дешевые версии первых Фокусов вместо нормальных Сигм, но даже и в благополучную Европу, прописавшись под капотом все тех же Ка, где более крупные моторы нормально поместиться не могли.

Называть эти моторы «Дюратеками», конечно, можно – ради шутки – после ряда наводящих вопросов с истинной сутью вашего агрегата удастся разобраться. Но быстрее вас поймут, если вы будете называть HCS HCS-ом, а RoCam – RoCam-ом.

Duratec RS/I5 (Volvo 2.5T)

Ну и заключительный участник нашего парада – турбированный мотор 2.5, не имеющий ничего общего с 2.5 V6, т.к. позаимствован у другой, на тот момент принадлежавшей Форду, марки – Вольво. Мотор этот тоже с историей, его прямой предок – рядная пятерка с модели 850 начала 90-х. Помимо «экстремальной» версии второго Фокуса «RS» ставился на Мондео-4, SMax/Galaxy и Kuga-1.

В данном случае использование названия «Дюратек» может сильно «запутать следствие», тем более если будет упомянут объем, но без уточнения количества цилиндров и наличия турбины. Куда проще сказать «2.5 турбо» — и у собеседника наступит мгновенная ясность: «а, Вольво!» Ну или наоборот: «Вольво» — «а, 2.5 турбо!»

Так какой же все-таки у меня мотор?

Итак, упорядочим полученные знания и применим их на практике!

Ka (1996-2008): 1.3 – HCS, 1.6 — RoCam

Fiesta (1995-2002): 1.3 – HCS, 1.25/1.4 – Sigma

Fiesta/Fusion (2002-): Sigma, за исключением Duratec HE 2.0 на модели ST150

Focus I (1998-2004) европейского производства: 1.4/1.6 – Sigma, 1.8/2.0 – Zetec-E

Focus I (1998-2004) российского производства: 1.6 – RoCam, 1.8/2.0 – Zetec-E

Focus I (1998-2004) американского производства: 2.0 111л.с. – Split Port, 2.0 130л.с. – Zetec-E

Focus II/C-Max (2005-2011): 1.4/1.6 – Sigma, 1.8/2.0 – Duratec-HE, 2.5T – Volvo

Mondeo II (1996-2000): 1.6/1.8/2.0 – Zetec (с алюминиевой клапанной крышкой), Zetec-E (с черной пластиковой крышкой), 2.5 – 2.5 V6

Mondeo III (2001-2007): 1.8/2.0 – Duratec HE, 2.5/3.0 – 2.5/3.0 V6

Mondeo IV (2008-): 1.6 – Sigma, 2.0/2.3 – Duratec HE, 2.5T – Volvo

S-Max/Galaxy (2006-): 2.0/2.3 – Duratec HE, 2.5T – Volvo

Escape/Maverick (2001-2007): 2.0 – Zetec-E, 2.3 – Duratec-HE, 3.0 – 3.0 V6

Источник статьи: http://www.autocenter.ru/stati/fordy-kotorye-my-vybiraem/kakoj-u-menya-motor/