Рекордсмен Honda Civic Type-R 2019-2020 (FK8)
Технические характеристики
| Комплектация | Цена |
|---|---|
| Type-R | 36 995 $ |
Успех прошлого поколения Type-R очевиден. Недавно выпущенное новое поколение Honda Civic Type-R 2019-2020, индексом кузова FK8 нацелено на еще больший успех, поскольку поставило рекорд Нюрбургринга среди переднеприводных автомобилей. Амбиции и подход к постройке машины у японцев серьезный.
Изначально модель в качестве концепта появилась на автосалонах Парижа и Лос-Анджелеса. В 2017 году автосалон Женевы увидел готовый спортивный автомобиль на базе десятого поколения Цивика. Теперь подробнее.
Детализация дизайна
Как всегда, важней рассмотреть разницу от гражданской, отличий навалом. Производитель для лучшей аэродинамики электронно разрабатывал обвес и помещал его в воздушный бокс для изменения показателей. В итоге новый обвес на 3% лучше преодолевает сопротивление воздуха в сравнение с предшественником.
Передняя часть обзавелась полностью измененным бампером выпуклой формы, имеющий вертикальные боковые заборы воздуха, нижний сплиттер сбоку поднимающийся вверх. Решетка радиатора Civic Type-R FK8 получила черную накладку, а еще выше капот получит воздухозаборник. Кстати, капот алюминиевый.
Сбоку другие колесные массивные арки и накладка порога, поддерживая передний сплиттер. Из передней арки выходит жабра, обеспечивающая сквозную вентиляцию. Корма поражает не меньше, ее огромный спойлер дополнят образ. Бампер сделали в стиле переднего, а нижнему углеволоконному диффузору добавили посередине 3-ствольную выхлопную систему шикарного звучания.
Уникальными являются 20-дюймовые диски с низкопрофильной резиной 245/30 Continental ContiSportContact. Помимо аэродинамики на 37% выросла жесткость кузова на кручение при той же массе 1350 кг.
Размеры хэтчбека отличаются от гражданского:
- длина – 4560 мм;
- ширина – 1875 мм;
- высота – 1435 мм;
- колесная база – 2700 мм;
- дорожный просвет – 125 мм.
Салон Хонды Цивик Тайп-Р
Архитектура интерьера досталась от гражданской модели, но есть свои специфические детали. Придают спортивный характер карбоновые вставки и фирменная красная обшивка сидений и руля.
Спортивные ковши – главное отличие салона автомобиля. Они своей боковой поддержкой прекрасно удерживают тело в поворотах, при этом являются в меру жесткими, поэтому в долгой поездке сильно не устаешь. 3-спицевый руль отличается только цветом обшивки, в остальном идентичен.
Электронная приборная панель такая же, кроме цветового оформления. По салону есть контурная красная подсветка, интенсивность которой меняется выбранным режимом езды. Важно отметить фирменный рычаг КПП с алюминиевым шариком.
В остальном остается то же самое с 7-дюймовым дисплеем мультимедии Honda Connect 2, поддерживающая Apple CarPlay и Android Auto. Возле рычага КПП Honda Civic Type-R 2019-2020 оставили фирменный шильдик с номером автомобиля. Рядом добавился джойстик регулировки режима езды. Подробнее остальной функционал можете изучить в обзоре гражданской модели, если кратко:
- датчики дождя и света;
- бесключевой доступ;
- климат-контроль;
- аудиосистема с 8 динамиками;
- камера заднего вида.
Технические характеристики
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 2.0 л | 300 л.с. | 400 H*m | 5,8 сек. | 272 км/ч | 4 |
Подробнее
Хэтчбеку установлен мотор прошлого поколения – 2-литровый K20C с системой VTEC, непосредственным впрыском PGM-FI и турбонаддувом. Двигатель выдает 320 лошадиных сил при 6500 об/мин и 400 единиц крутящего момента, доступных с 4500 оборотов.
В пару идет доработанная 6-ступенчатая механика с измененным контуром жидкостного охлаждения и новым одномассовым маховиком. Поменяли инженеры передаточное число с 3,84:1 на 4,11:1. Привод передний со старым самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения.
В итоге новая Хонда Цивик Тайп-Р FK8 до сотни разгоняется за 5,8 секунды, а максимальная скорость равна 272 км/ч. По паспорту машина в смешанном цикле расходует 7,7 литра АИ-98. Динамика явно опережает старых конкурентов – Asta OPC, 308 GTi, Golf GTI.
Изменили подвеску хэтчбека с другой геометрией переднего Макферсона, а главное нововведение – задняя многорычажка. Спереди нижние рычаги сделаны алюминиевым. Рычаги задней оси стали жестче, а жесткостью амортизаторов можно управлять тем самым джойстиком из салона. Доступно три режима: Comfort, Sport, +R. Выбранные режимы также заменяют передаточные числа электроусилителя руля и его жесткость.
Тормозная система Brembo с фирменными 4-поршневыми суппортами. Размер диском остался прежним – 350 и 305 мм. Дополняются тормоза всеми необходимыми электронными помощниками: ABS, EBD, ESP, TCS, HAC.
Управляется Цивик шедеврально, в чем помогает система безопасности Agile Handling Assist, помогающая проходить повороты и притормаживая автомобиль при съезде с трассы. Свою управляемость хэтчбек доказал на Северной петле Нюрбургринга, побив прошлый рекорд Golf GTI Clubsport-S на 4 секунды.
В Америке автомобиль продается от 36 300 долларов (2,3 миллиона рублей). Как вы понимаете в России машина продаваться не будет. Базовая комплектация уже неплохо оснащается, а со всем мелким больше визуальным оборудованием цена автомобиля подрастет на тысячу долларов.
И опять мы делаем вывод, что Honda Civic Type-R 2019-2020 снова доказала свое превосходство. Радует постепенное получение всего комфортного оборудования, чем раньше не могли похвастаться спортивные автомобили. Это та машина, которую можно использовать комфортно каждый день, а при желании включить режим +R и наслаждаться скоростью.
Видео
Основной автор сайта и основатель нескольких автомобильных интернет-проектов
Источник статьи: http://autoiwc.ru/honda/honda-civic-type-r.html
Движки на Honda VI
В данном посте давайте проведем кроткий ликбез по двигателям Honda, которые ставили на Civic в период с 1996 по 2000 включительно.
Вы знаете, с приходом шестого поколения неразбериха и вопросы типа «этот двигатель с VTEC или нет?» не прекратились. По большому счету, разнообразие двигателей только увеличилось, причем в некоторых случаях изменения настолько малозаметны, что вопрос «Зачем?» напрашивается сам по себе.
Сравнивая двигатели с теми, которые устанавливались на пятые «Сивики» однозначно отмечу, что двигатели шестых Honda Civic исключительно инжекторные 16-клапанные и с четырьмя «горшками», а карбюраторные и моновпрысковые моторы с 1996 стали историей.
Неужели и в правду так сложно разобраться в гамме двигателей Honda? Думаю, да. Для начала определимся, что кроме литража двигатели Honda можно классифицировать по критерию VTEC вкупе с количеством распредвалов:
- SOHC без VTEC
- SOHC VTEC
- SOHC VTEC-E
- SOHC 3 stage VTEC
- DOHC VTEC
Понятно, что SOHC без VTEC – это обычный городской двигатель с одним распредвалом, когда как DOHC VTEC – двухвальный мотор с установленным VTEC на впуске и выпуске.
Кстати, даже двигатели SOHC без VTEC обладают приятным оживлением после 4500 оборотов, а красная зона начинается, минимум, с 7000. Поэтому до звона крутятся даже самые бюджетные варианты.
Возвращаясь к вопросу литража:
Двигатели Honda объемом 1,3 л устанавливались только на японские и околоазиатские модели, а в США, Канаде и Австралии встречаются только 1,6-литровые. Не забываем, что все вышенаписанное относится только к Honda Civic 6 поколения.
Двигатели Honda Civic 6
Теперь скомбинируем показатели «объема двигателя», «количества распредвалов», «VTEC» и попытаемся наглядно продемонстрировать всю гамму двигателей Honda, которые устанавливались на шестые Сивики. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:
| Модель двигателя | Кузов | Мощность двигателя, л.с /об.мин. | Крутящий момент, Нм /об.мин. | VTEC |
|---|---|---|---|---|
| D13B | EK2 | 91 @ 6300 | 113.8 @ 4800 | — |
| D14A3, D14Z1 | EJ9 | 75 @ 6000 | 112.0 @ 3000 | — |
| D14A4, D14Z2 | EJ9 | 90 @ 6300 | 123.6 @ 4500 | — |
| D15Z4 | EK3 | 90 @ 5800 | 135.0 @ 4200 | — |
| D15B | EK3 | 105 @ 6400 | 133.4 @ 4500 | — |
| D15B | EK3 | 130 @ 7000 | 139.3 @ 5300 | SOHC 3-stage VTEC |
| D15Z6 | EK3 | 115 @ 6500 | 141.0 @ 4800 | SOHC VTEC-e |
SOHC 1.6 л
| D16A | EK8 | 105 @ 6400 | 140.2 @ 4600 | — |
| D16A | EJ7, EK5 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y4 | EK1 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y5 | EJ7, EK1 | 115 @ 6300 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y7 | EJ6 | 105 @ 6200 | 140.3 @ 4500 | — |
| D16Y8 | EJ8 | 127 @ 6600 | 143.2 @ 5500 | SOHC VTEC |
DOHC 1.6 л
| B16A | EK4 | 155 @ 7300 | 153.0 @ 6500 | DOHC VTEC |
| B16A2 | EM1, EK4 | 160 @ 7600 | 153.0 @ 7000 | DOHC VTEC |
| B16A4 | EK4 | 170 @ 7800 | 156.9 @ 7300 | DOHC VTEC |
| B16B | EK9 | 185 @ 8200 | 160.0 @ 7500 | DOHC VTEC |
Теперь понимаете? Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым скромным и самым мощным пропасть более 60 лошадиных сил — D16Y7 и B16B. Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности — D15Z6 и D16Y5.
Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 лошадками под капотом (в простонародье — улитка). Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC.
Забегая вперед, расскажу немного о двигателях с VTEC. О том, что VTEC бывает нескольких видов, думаю, вы уже поняли. Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели:
- B162 – этот двигатель с VTEC вкупе с двумя распредвалами выдает целых 160 лошадиных сил и разгоняет автомобиль до сотни за 7,4 секунды;
- D16Y5 – система VTEC-E и одним распредвалом выдает 115 л.с и позволяют сохранять расход топлива в пределах 7 литров на 100 км в городском цикле.
Возращаясь к вопросу надежности двигателей Honda стоит отметить, что их собирают по селективной технологии, т.е. детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. Кроме этого, блок цилиндров для двигателей отливают из специального легкосплавного алюминия, насколько я помню, вручную. Помимо всех перечисленных особенностей стоит отметить, что хондовские моторы скомпонованы, как ни странно, не как у остальных переднеприводных автомобилей, а шиворот-навыворот — коробка передач расположена слева от двигателя, а не справа.
Не покупайте газ-бензиновые Civic и не устанавливайте на них газовое оборудование. По уверению специалистов фирменных сервис-центров, газ запрещен для моторов Honda. Из-за разности в параметрах бензина и газа (октановое число, температура сгорания) невозможно заставить двигатель работать на обоих видах топлива, моторесурс резко сокращается. От себя скажу, что вне зависимости от марки автомобиля, при езде на газе не рекомендуется крутить мотор выше 3000 оборотов. А ведь, преимущества и потенциал двигателей Honda раскрывается именно после этой отметки.
Источник статьи: http://www.mytyper.ru/ek9/honda-engines/
Сможет ли новый противостоять мощным турбовыскочкам?
, и Mazda3 MPS. Ну что, которая из них сможет согреть, а какая — обжечь?
Массовое заболевание «горячими» хетчбэками шагает по стране. Ещё несколько лет назад болезнь наносила точечные удары, поражая всего несколько десятков человек в год. А сегодня количество носителей вируса «хотхетч» исчисляется сотнями — похоже, ситуация выходит контроля, и начинается эпидемия. Можно (и нужно) ли защищаться от этого недуга? Каким образом предохраняться, чтобы не подцепить заразу? И какой же из возбудителей болезни «самый обжигающий»? Для ответа на эти вопросы мы снова взяли на тест два самых мощных переднеприводных хетчбэка, представленных на российском рынке, — Opel Astra OPC и Mazda3 MPS. А компанию им составил новейший Honda Civic .
Пожалуй, именно гость из Японии (а точнее, из Англии — производится он именно там) сорвёт овации случайной публики. Невероятный дизайн последнего поколения Сивика в версии приправлен ещё и всякими агрессивными «штучками». Низкий бампер с выступающей нижней «губой», колёса, «юбка» вдоль порогов и заднее стекло, эффектно перечёркнутое спойлером, намекают, что этот «звездолёт» запросто унесёт вас в гиперпространство.
Opel Astra OPC. Что, не звучит? Так вот, забудьте времена, когда автомобили Opel вызывали, в лучшем случае, равнодушие. Низкий и агрессивный передний бампер, динамичный силуэт, подчёркнутый небольшим спойлером на крыше и шикарные «бёдра». Красотка! Конечно, толпу поклонников вокруг не соберёт, как новый , но повышенное внимание немецкому хетчбэку обеспечено. А как вам большой «» выхлопной трубы? Только не стоит вставлять туда флешку. Машина «горячая», может и расплавить…
Mazda3 MPS — полная противоположность. Сама скромность! И только если приглядеться, через привычное одеяние этой «библиотекарши» проглядывают накачанные «мышцы»: лёгкий обвес, широкий воздухозаборник переднего бампера и выхлопная труба в стиле японских тюнинговых монстров. И это неспроста, ведь под непривычно горбатым капотом Мазды3 ждут своего часа 260 «лошадей» и 380 Нм крутящего момента. Да у этой серой мыши пожизненный абонемент в фитнес-центр!
Впрочем, Astra OPC тоже не лыком шита. Ездить её учили исключительно умелые дядьки в гоночных шлемах. И выпускной экзамен принимал не там автодром «Москва», а самый грозный преподаватель по фамилии Нордшляйфе. Так что, несмотря на формальный проигрыш (в активах двухлитрового турбомотора Opel — 240 сил и 320 Нм), красная «молния» ещё потягается с MPS за победу в номинации «самый быстрый».
Увы и ах, но Сивику остаётся отбиваться от двух этих сумасшедших только силами своих преданных фанатов. Этот инопланетный перехватчик может похвастать разве что смехотворной прибавкой в мощности своего двухлитрового атмосферного «ускорителя». Если его предшественник щеголял парой сотен «лошадей» и тогда был самым мощным в классе, то спустя 5 лет к ним добавили всего лишь одну лошадиную силу, а крутящий момент в 193 Нм выглядит и вовсе жалким. Мда… Особенно не смешно будет россиянам, которым эта лишняя «лошадь» обеспечит не ахти какие выгодные ставки транспортного налога. Хотя Mazda в этом отношении ещё сильнее бьёт по карману.
Впрочем, о чём это я? К чёрту налоги! Ведь такие машины покупают не скупердяи, а те маньяки, которые любому виду опьянения предпочитают адреналиновое. А уровень этого гормона в крови поднимается от одного только взгляда на красные логотипы Honda и легендарный шильдик . И, немного поразмышляв на тему, что негоже у звездолёта двери открывать вручную, устремляюсь в красный хетчбэк.
Фантастика! Космос не только снаружи, но и внутри. Классный «двухэтажный» щиток приборов и окружающая водителя панель управления заставляют сожалеть о нехватке большой карты разных созвездий и галактик вместо лобового стекла. Но есть тут и некоторые детали, которые напоминают, что если это и космолёт, то спортивный. Это классные «ковши» сидений с надписью и великолепный, изумительный алюминиевый шарик рукоятки КПП, которую так и хочется лишний раз переключить.
Интерьер Астры — не для космонавтов. И даже не для астронавтов. Похоже, что создавал его тот, кто родился с линейкой и транспортиром в руках. Монументальная приборная панель, не менее монументальный набалдашник рычага КПП (к сожалению, не самый приятный руке), толстые подрулевые переключатели прямоугольного сечения. И если бы не кресла Recaro, самые экстремальные среди этой тройки, и «фирменные» приборы с надписью Opel Performance Centre, то можно было посетовать на диссонанс столь яркой внешности и столь скучного интерьера. Впечатление портит разве что руль, обод которого мне показался излишне толстым. Ну и пресловутые сиденья оказались прокрустовыми для водителей плотного телосложения.
А вот салон Мазды, пожалуй, неплохой компромисс между футуристическим интерьером Сивика и строгим салоном Астры. Удобный руль, приятная ручка КПП (хоть и не чета хондовской) плюс три «колодца» приборов с весёлой новогодней подсветкой и опущенными вниз стрелками — всё это сразу настраивает на боевой лад. Главное, настроившись на «атаку», не обращать внимания на довольно простенькие материалы отделки. Есть претензия и к сиденьям — после плотных объятий Opel и Honda водителю в Мазде недостаёт столь тёплого приёма.
Но одним дизайном и интерьером покупатель «горячего» хетчбэка сыт не будет. Так что самое время узнать, кто же из этих «турбозажигалок» встанет на верхнюю ступеньку пьедестала почёта и что сможет им противопоставить единственный оставшийся ныне представитель рода . По машинам!
Как и в прошлый раз, тест наших «горячих» машинок мы проводим на автодроме Центра контраварийной подготовки водителей «МастерКласс», у Алексея Колонтая. Там, в полной безопасности и в компании мастеров спорта мы можем погонять наших подопытных на пределе.
Кстати, если Opel и Mazda довольствуются привычными ключами зажигания, то с Honda всё не так просто. Взгляд, конечно, манит большая красная кнопка Start, но не торопитесь её нажимать. Сначала надо вставить ключ в замок и повернуть его. И только тогда надо ткнуть в эту кнопку активации «ускорителя». Причём даже не пытайтесь сразу убрать с неё палец — держать надо до тех пор, пока двигатель окончательно не заведётся. И к чему такие сложности?
Итак, старт! Под весёлое моргание треугольничков систем стабилизации на панели приборов три хетчбэка срываются с места. И Mazda делает это немного быстрее, потихоньку, но неизбежно, удаляясь от ярко-красных преследователей. Впрочем, один из них потом отказывается от погони. И это, увы, Сивик. Как только скорость переваливает за «сотню», атмосферный мотор Хонды с вдвое меньшим, чем у Мазды, крутящим моментом, никак не может соперничать с рычащими турбированными «проглотами». Да и потяжелел на целый центнер по сравнению со спартанским предшественником. Так что на деле эти 6,6 секунды до «сотни» (на 0,2 секунды медленнее по сравнению с OPC и на 0,5 — с MPS) выливаются в куда более серьёзный проигрыш. Астра тоже отстаёт, но из зеркал заднего вида исчезать упорно не желает.
Кстати, противобуксовочные системы на этих зверюгах уже не кажутся бесполезным элементом. Работают они довольно адекватно и не душат без нужды мощные моторы. А если их отключить, то будьте готовы к тому, что при постоянной езде «тапок в пол» передние покрышки начнут оставлять чёрные следы за собой чуть ли не на третьей передаче. Впрочем, если приспособиться, то вполне реально обойтись и без помощи электронного «мозга». Тогда можно даже стартовать куда эффективнее, чем с активированным трекшн-контролем.
С эластичностью картина похожа на разгон с места. Если Астра и Мазда с удовольствием вжимают водителя в спинку кресла уже после 3000 об/мин, то мотору Сивика этих самых оборотов необходимо как минимум 6000. Да и то, потом произойдёт не яркий подхват, а всего лишь некоторое оживление. При таком весе «японцу» не помогают уже никакие ухищрения вроде и высоких оборотов. Хотя, конечно, очень приятно загнать стрелку тахометра за отметку 8 — ведь никто из турбированных конкурентов на это не способен. А как вам загорающиеся огонёчки при приближении к «отсечке»? Дух !
Есть различия и между OPC и MPS. Маздовский мотор с непосредственным впрыском имеет просто взрывной характер от 3 до 6 тысяч оборотов — только успевай держать руль, особенно на неровной дороге. Но каким ускорением это сопровождается! Дух захватывает! Главный же враг — колея, в которой Mazda на разгоне танцует чуть ли не брейк-данс. И тут главное не зазеваться, сосредоточившись на укрощении этой бестии, а успеть переключиться на следующую передачу — после 6000 двигатель сразу «скисает» и перестаёт «везти». Впрочем, «механика» тут отличная — безупречно чёткая и достаточно короткоходная. Но самой веской причиной не гонять может стать… плохая дорога! И если Опель с Хондой могут гнать по в меру разбитому асфальту на полную катушку, то подвеску Мазды в этих режимах начинает пробивать, лишая водителя желания увеличить скорость.
Астра в этом плане немногим удобнее. Она, конечно, тоже не отличается кротким нравом, но не заставляет орать «-ама!» при каждом разгоне в турбозоне, судорожно вцепившись в руль. Хотя позвать на помощь всё равно кого-нибудь хочется, так как OPC с удовольствием пришпоривает всех своих 240 «лошадей». Особенно, если нажать на кнопочку Sport, которая делает амортизаторы ещё более жёсткими, а реакции мотора на педаль газа — куда острее. Хорошо, что двигатель раскручивается не так, как на Мазде, которая моментально выпускает весь «табун» на ошалевшего водителя, а позволяет загнать стрелку тахометра чуть дальше. Так что время подумать и переключиться всё же есть. Кстати, может и не понравиться длинноходный механизм КПП в Opel, но зато это позволяет избежать ошибок — всегда воткнёшь нужную передачу.
Honda гораздо более дружелюбна, и даже после переключения в мощностной режим руль не стремится вырваться из рук и свернуть «ракету» в сторону Марса или Юпитера. Так что можно спокойно топить себе педаль газа (напольную, кстати) до отказа и наслаждаться очень приятным высокооборотным пением мотора. Но только до тех пор, пока дорога ровная. Нет, Сивик, конечно, не начинает шарахаться из стороны в сторону. Напротив, он весьма неплохо держит траекторию даже на побитом жизнью и КамАЗами асфальте. Но как же при этом в нём трясёт! Схожие впечатления, наверное, испытывает Дженсон Баттон (Jenson Button), подпрыгивая в своём болиде на поребриках формульных трасс.
Так что прелести подвески Civic на московских (и тем более загородных) дорогах смогут долго ценить лишь те, чей позвоночник выполнен ну хотя бы из стали, а желательно — карбона. И казавшиеся прежде жёсткими Opel Astra OPC и Mazda3 MPS вдруг оказываются куда более комфортными. Причём Мазда даже чуть помягче Астры, но обратной стороной медали становится небольшое рыскание на очень высоких скоростях, если асфальт под колёсами неровный. А OPC даже в таких условиях не позволяет себе прыгать и метаться из стороны в сторону.
Быть может, «табуреточная» подвеска Хонды оправдает себя в условиях полигона? Попробуем. Но что это? в первом же серьёзном повороте беспомощно скользит «мордой» наружу! Причём не помогает ни отключение системы стабилизации VSA (Vehicle Stability Assist), ни откровенные провокации заноса. Вот оно что — на относительно пологих дугах Сивик ведёт себя отлично, а перед крутыми пасует. Безопасно? Но ведь это «горячий» хетчбэк! И, это, пожалуй, главный прокол в управляемости . А ведь он весьма отзывчив и отлично следует за рулём.
Astra справляется с такими поворотами гораздо лучше, хотя в целом шасси явно настроено по кольцевой идеологии. Если ехать вдумчиво, то OPC не мешает даже весь этот «табун» между передних колёс. А если слегка переборщить, то система стабилизации, которая умеет бороться со сносом, не даст ей, истерично буксуя покрышками, уехать наружу поворота. Здорово, но надо хорошенько потренироваться, чтобы использовать весь потенциал немецкой «ракеты» в поворотах. И тогда кажется, что её возможности практически безграничны. Впрочем, в этом есть и заслуга отличных покрышек Pirelli P Zero the Hero, которыми оснащается даже великолепная Ferrari 599 GTB Fiorano.
Но Mazda ещё интереснее, нежели Астра! , тут установлен дифференциал повышенного трения, который не позволяет пропадать впустую огромной для переднеприводной машины мощности. А , если Astra, как и остальные правильные «немки», делает всё по учебнику, то Mazda позволяет отступить от канонов. Благодаря «блокировке» на ней можно гораздо раньше открывать газ в поворотах, а цепкие шины Michelin Pilot Sport держатся до последнего. И не мешает ей даже лишний вес (снаряжённая масса «трёшки» MPS — 1408 кг!). А если отключить DSC, то под сброс газа она не прочь уйти в легко контролируемый занос.
Ещё один факт не в пользу Civic — тормоза. Вроде бы диаметр передних и задних дисков лишь на пару десятков миллиметров меньше (300 спереди и 260 сзади), чем у конкурентов с шильдиками OPC и MPS, но именно их и не хватает! После неутомимых «пожирателей скорости» Мазды и Опеля, которым абсолютно всё равно, на какой отметке спидометра находится стрелка, торможение на Сивике протекает отнюдь небезупречно. А ведь какие у него пафосные суппорты, украшенные логотипом ! И хотя с информативностью проблем никаких, эффективности порой не хватает.
Вдоволь нагонявшись на полигоне, снова седлаем отдохнувших «коней» и едем в город. Ведь многие используют эти машины в качестве ежедневного средства перемещения на работу и с работы. И «горячий» хетчбэк, невзирая на свой статус, не должен высасывать из водителя все соки, если тот не собирается превращать путь домой в круг по Нордшляйфе. И в этом упражнении Civic, увы, вновь не смог блеснуть. Жёсткая подвеска — плохой союзник в штурме стыков на транспортном кольце, нексеноновые фары совсем не радуют при движении ночью, а необычная внешность и наличие шильдика привлекает кучу зевак и желающих «пульнуть» со светофора. Не расслабишься, короче…
К тому же, «низы» японский хетчбэк совсем не любит, а слушать постоянно высокооборотную арию мотора, конечно, приятно, но хочется всё же не всегда. Есть у эффектной внешности ещё один недостаток — задний спойлер напрочь убивает обзор. А ведь парктроника тут нет. Зато есть двухзонный климат-контроль с удобно расположенным пультом для переднего пассажира. Да и подсветка приборов очень приятна глазу. Подсластить пилюлю способен и расход топлива — отличается весьма скромным аппетитом и даже в «боевых» режимах редко кушает больше 14 литров. Причём ! Хороший бонус, если учесть, что MPS и OPC поглощают при таких же нагрузках порядка 20 литров.
Немногим проще ездить и на Астре. Хоть тут и есть парктроник, который отчасти спасает ситуацию, но обзорность ещё хуже, чем в Сивике. К тому же, высоким водителям досаждает толстый «бутерброд» из зеркала с автозатемнением и датчика дождя, который перекрывает чуть ли не половину лобового стекла — в правых поворотах приходится нагибать голову. А вот с тягой на низах тут, в принципе, всё очень даже неплохо. Но если прежде громкий и грубый рёв двигателя впрыскивал дозу адреналина, то по окончании рабочего дня хочется уменьшить шумовое давление как минимум вдвое. Да и не слишком приятно на ходу пытаться понять замороченное меню управления «музыкой», климатом и бортовым компьютером.
А вот Mazda, пожалуй, оптимальна для перемещения по городу. И цвет не привлекает внимания, и на вид она почти обычная «матрёшка». Катишься себе спокойно под тихое бурчание выхлопа (который гораздо тише, чем в Астре). Да и с обзорностью никаких проблем. Крупные зеркала и почти вертикальный наклон задней двери снимают все сложности с парковкой. Посетовать можно на довольно жёсткое сцепление и не самую хорошую шумоизоляцию. Но в целом, если не переходить за черту 3000 оборотов, то MPS из дьявола легко превращается в ангела.
Так что же в итоге? Кто из этих огненных коней больше всего достоин звания самого лучшего? А никто! Все они — сильнейшие переносчики «горячки», каждый из них способен задеть самые «драйверские» струнки в сердце водителя. Но каждый из них хорош . Honda Civic диаметрально поменял ориентацию — если раньше это был бескомпромиссный спортсмен в скромном тренировочном костюме, то теперь он отошёл от дел и его можно увидеть, скорее, в ночном клубе с коктейлем в руках, нежели со штангой. Но впечатлённые внешностью и аурой всё равно его купят. Эта машина для тех, кто хочет казаться, а не быть. И их не остановят нюансы управляемости, нехватка тяги и цена в $37800. Это плата за право быть в центре внимания.
От болезни под названием Opel Astra OPC нет никакого иммунитета у эгоистов, которые готовы мириться с некоторыми недостатками в эргономике, никогда не возят задних пассажиров и способны выносить её не самые кроткие повадки каждый день. Зато в активах немецкого хетчбэка — шасси с практически «непробиваемой» устойчивостью, причём не только на идеально ровных дорогах. Но стоит потратить немало времени, чтобы привыкнуть к её характеру и научиться её укрощать. Иначе любовь с первого взгляда может обернуться ненавистью.
А Mazda3 MPS — неплохой вариант для тех, кто не стремится пустить пыль в глаза, для людей, девиз которых «Хищник должен быть незаметным». В серо-голубом окрасе японская «зажигалка» идеально маскируется в городском потоке (осталось только отодрать шильдик MPS), радуя владельца относительным комфортом. А если надо, то стоит лишь раскрутить двигатель до 3000 об/мин — тогда Mazda мгновенно преображается, срывает с себя маску тихони и под совершенно необычный рокот мотора скрывается за горизонтом. И, сдаётся, этот вирус поразит самое большое количество людей.
Технические характеристики
| Характеристики | Honda Civic | Mazda3 MPS | Opel Astra OPC |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Число дверей/мест | 3/5 | 5/5 | 3/5 |
| Длина, мм | 4275 | 4435 | 4290 |
| Ширина, мм | 1785 | 1765 | 1753 |
| Высота, мм | 1445 | 1465 | 1413 |
| Снаряжённая масса, кг | 1408 | 1325 | |
| Полная масса, кг | 1700 | 1910 | 1860 |
| Объём багажника, л | |||
| Двигатель | |||
| Тип | Бензиновый, с распределённым впрыском | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с распределённым впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | Спереди, поперечно | Спереди, поперечно | Спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см 3 | 1998 | 2261 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об* | 201/7800 | 260/5500 | 240/5600 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об* | 193/5600 | 380/3000 | 320/2400 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | Механическая, шестиступенчатая | Механическая, шестиступенчатая | Механическая, шестиступенчатая |
| Привод | Передний | Передний | Передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | Независимая, McPherson | Независимая, McPherson | Независимая, McPherson |
| Задняя подвеска | Полузависимая скручиваемая балка | Независимая, многорычажная | Полузависимая скручиваемая балка |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые, диаметром 300 мм | Дисковые, вентилируемые, диаметром 320 мм | Дисковые, вентилируемые, диаметром 321 мм |
| Задние тормоза | Дисковые, диаметром 260 мм | Дисковые, диаметром 280 мм | Дисковые, диаметром 278 мм |
| Шины | 225/40 R18 | 215/45 R18 | 225/40 R18 |
| Клиренс, мм | 134 | 130 | 135 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 235 | 250 | 244 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,6 | 6,1 | 6,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| городской цикл | 12,7 | 13,5 | 13 |
| загородный цикл | 7 | 7,5 | 7 |
| смешанный цикл | 9,1 | 9,7 | 9,2 |
| Норма токсичности | |||
| Ёмкость топливного бака, л | 50 | 55 | 52 |
| Топливо | |||
Комплектации протестированных автомобилей
| Комплектация | Honda Civic | Opel Astra OPC | Mazda3 MPS |
|---|---|---|---|
| Цена базовой версии, рублей | 960936($37800 по курсу ЦБ) | 800300($31490 по курсу ЦБ) | 829000рублей ($32619 по курсу ЦБ) |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности передние | + | + | + |
| Надувные «занавески» | + | О | + |
| ABS | + | + | + |
| Система динамической стабилизации (VSA, ESP, DSC) | + | + | + |
| Интерактивная система вождения (IDS+) | — | О | — |
| Усилитель рулевого управления | + | + | + |
| Регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка | + | + | + |
| Кожаный руль и рычаг КПП | + | + | + |
| Спортивные сиденья с комбинированной обивкой | + | + | + |
| Обогрев передних сидений | — | — | + |
| Омыватель фар | + | О | + |
| Климат-контроль | — | О | + |
| Климат-контроль двухзонный | + | — | — |
| Ксеноновые фары | — | — | + |
| Биксеноновые поворотные фары | — | О | — |
| Противотуманные фары | + | О | + |
| Электропривод и обогрев наружных зеркал | + | + | + |
| Электропривод складывания наружных зеркал | + | О | — |
| Электростеклоподъёмники с автоматическим режимом | + | + | + |
| Складывающееся по частям заднее сиденье | + | + | + |
| + | + | + | |
| Возможность воспроизведения | + | — | — |
| — | О | О | |
| Датчик освещения | + | О | + |
| Датчик дождя | + | О | + |
| Маршрутный компьютер | + | О | + |
| Парктроник задний | — | О | — |
| Система контроля давления в шинах | — | О | — |
| Запасное колесо («докатка») | — | — | + |
| Комплет для ремонта покрышек | + | + | — |
| Система помощи при трогании в гору | — | О | — |
| Круиз-контроль | + | О | О |
| Легкосплавные колёса, | + | + | + |
| Цена протестированного автомобиля, рублей | 960936($37800 по курсу ЦБ) | 961935($37850 по курсу ЦБ) | 870500($34252 по курсу ЦБ) |
Обозначения: + входит в базовую комплектацию; — отсутствует; o опция, установленная на тестируемый автомобиль.
Автомобили для теста предоставлены
официальным представительством ООО «Хонда Мотор РУС»,
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/honda/mazda/opel/4efb32be00f11713001e2023.html
