Двигатель ивеко для уаз хантер

Почти как сам уазег 🙁

А что хотел качество по низкой цене:confused::rolleyes::D:D:D Не получется. это же европа :D:D:D

Хош сказать что уазег г-но?!;) Ну а если например доплату так же как за патриота 95рублей, хорошо бы было!:D

никто рядом с заводом не живет? Можно так делать?:confused:

Хош сказать что уазег г-но?!;) Ну а если например доплату так же как за патриота 95рублей, хорошо бы было!:D

УАЗ оптовый покупатель им можно и скидки сделать, а на 1 мотор облом + куча посредников пройдет и каждому хорошие проценты надо вот и складывается цена потихоньку!

я сам по началу думал про ивеку, ибо хорош, гад. а вот кузов правильный — это не патр.

но завод ивеку ставить в гюнтера не будет — пипец как дорого проходить сертификацию и одобрение ТС. а желающих доплатить четверть машины будет явно не много.

потом присмотрелся к 514. и понял, что идея ивеки на гюнтера ваще бред в нонешней ситуации. ибо денег много, ништяков мало, гимора типа нежности и стоимости форсунок выше крыши. а 514 он механический. да, тянет снизу много хуже. но без электроники. и слава богу.

а 514 он механический. да, тянет снизу много хуже. но без электроники. и слава богу.

Необдумано сказал! Смотря в какой комплектации. 😉

ну скажем так: свое дизеля пока нет, ни того ни другого. я лишь нацелился менять своего 31514 на гюнтера с 514 )). что дизель будет следующей машиной решено давно, выбирал долго )))

немного покататься имел возможность на Фиате Дукато и Гюнтере евро3 (как уверял продавец в соллерсе). так вот, Ф1 на дукато вел себя ровно так же, как мотор мерседеса А180СDI, на котором проехал пару-тройку тыщ — ровно, с холостых, на любой передаче. то есть третья с 5км/ч — нивапрос, если не груженый еще и резиной свистнет. а Гюнтер, пока не свистнет турбинкой, таки вяловат на мой вкус был.

зы. а что понималось под комплектацией? евро3 с ОНВ?

А180 СDI с 109 лошадками весит гораздо меньше дукато и УАЗки хотя лошадеий столькоже! Так что сравнение не коректное!

Еще надо было попросить открыть капоты Фиата Дукато и УАЗа 315148 и сравнить где места больше подкапотом (но это так для общего развития):D:D:D

Вот сделают 514 евро4 с коммонрейлом и установят так же ОНВ и F1 (F1 идет с завода с ОНВ) того же экол. класса и тогда будем судить.

ну я как бы наоборот, про то, что гюнтеру коммонрейл не уперся. в идеале литра 4 атмосферных в чугунии, но оно тяжелое шопипец. пусть будет турбина, но механические форсунки. а что до низов — ну покатаемся, посмотрим как оно )))) дело в том, что мне сложно сравнивать — я еще на карбюраторе и на всех машинах зажигание ставил максимально рано, что б на педальку реагировал мгновенно. мне впрысковые машины жены (даже опелястра Н о 140-ка силах) кажутся крайне задумчивыми.

ну я как бы наоборот, про то, что гюнтеру коммонрейл не уперся. в идеале литра 4 атмосферных в чугунии, но оно тяжелое шопипец.

Такой мотор есть. Д243 от Беларуся 😀

угу. и оно с показателем пол-тонны как раз вполне попадает в категорию «тяжелый шопипец» )))

кроме того, по слухам, Д243 с мощностью чуть больше, чем нужно на перемещение его самого в пространстве, уже оборудован турбиной. и даже коммонрейл на него ставят, говорят.

если говорить про новые моторы — то сильно сомневаюсь в существовании современных +- легковых нетурбированных дизелей. если Б/у, то корячить можно что угодно. но те самые 4 атмосферных литра в чугуне полюбому будут весить много. как ни крути.

но что до меня — то не хочу корячить.

Естественно не легковые. Тракторные, грузовые, индустриальные рыть надо. Есть Камминз, Перкинс, Исудзу и т.д.

мне с трудом верится в существование нового механического атмосферного дизельного мотора мотора, сравнимого с тем же 514 по мощности и весу. то есть если и существуют новые атмосферные чугуневые дизеля без электроники, то либо это сил 70-80, либо пол-тонны веса.

Да, атмосферных нету. Есть, например, Cummins QSB3.3 и B3.3 — турбо 3,3 л 90-110 л.с. на 2600 и 350-450 н-м на 1500, вес около 250 кг. Более-менее подходит.

ну да, подходит. если не считать того, что штатная КПП Даймос на такой момент не рассчитана, так что и КПП+РК тоже менять. очевидно, под замену и все навесное.

в целом, вполне реализуемо. вот только зачем? если только ради импортности агрегата, то, имхо, проще и дешевле что-то типа Ивеко Массив купить.

Источник статьи: http://forum.uazbuka.ru/archive/index.php/t-61437.html

Проблемы и надежность двигателя Iveco 2.3 (F1A) для автомобилей Fiat, Citroёn, Peugeot и «УАЗ Патриот»

Двигатель Sofim / Iveco F1A – это 2,3-литровый 16-клапанный турбодизель, предназначенный для установки на коммерческую технику. Он дебютировал в 2001 году. Его устанавливали и до сих пор устанавливают на Fiat Ducato двух поколений и на Iveco Daily 3, 4, 5 и 6-го поколения. Также с 2006 года этот турбодизель применялся на Peugeot Boxer и Citroёn Jumper, а также на «УАЗ Патриот».

У этого двигателя 2 распредвала в ГБЦ, в приводе клапанов есть гидрокомпенсаторы. ГРМ приводится зубчатым ремнём. Однако ремень приводит только впускной распредвал, а выпускной приводится от него цепью. Этот силовой агрегат с рождения оснащен топливной системой Common Rail от Bosch. В зависимости от версии и года выпуска итальянский дизель Iveco 2.3 развивает от 95 до 156 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.3 HPI (F1A), снятого с Iveco Daily 2012 года выпуска.

Надёжность двигателя Iveco 2.3 (F1A)

Двигатель Iveco 2.3 (F1A) имеет очень хорошую репутацию, это один из самых надежных и простых в эксплуатации двигателей. Реальный «миллионник». В нашем рассказе мы собрали все проблемы и неисправности, которые с ним случаются. В целом у хорошего хозяина этот мотор служит совершенно без ремонтов, требуя только регламентного обслуживания.

Закупоривание вентиляции картерных газов

У двигателя F1A есть одна признанная производителем проблема, связанная с закупориванием системы отвода картерных газов. Закупоривается ее самый крайний элемент – патрубок, по которому картерные газы подаются во впускной трубопровод.

Закупоривание происходит при определенных условиях: температура -25° и равномерное движение по трассе. Поток морозного воздуха во впускном трубопроводе вызывает замерзание влаги в этом патрубке. То есть, патрубок закупоривается ледяной пробкой. Вслед за этим давление газов в картере выдавливает все сальники, т.е. мотор буквально истекает маслом по всем уплотнениям. А затем после устранения этих последствий может выясниться, что пострадала турбина. Т.е. износились подшипники и уплотнения вала, из-за чего турбина начинает выдавливать масло из картриджа во впуск или выпуск.

Для решения этой проблемы производитель предложил врезной подогревательный элемент для этой трубки. Либо же трубку можно утеплить и также просто отпилить ее кончик заподлицо со впускным трубопроводом.

Ошибка датчика коленвала

Иногда на панели приборов загорается «check engine» с сопутствующей ошибкой датчика положения коленвала (P0335). При этом двигатель не заводится или заводится с долгой прокруткой. Если ошибка появляется в движении, то двигатель глохнет.

Причины могут быть как в самом датчике положения коленвала, так и в его проводке, попадании влаги в его разъём и даже в неисправном генераторе. В общем, причину проблему нужно искать комплексно.

ТНВД

До 2006 года на двигателе F1A применялся ТНВД Bosch CP3S3, c 2006 его заменили на CP1H3, не имеющей секции механической подкачки. Насос надежный и долговечный. Расположенный на нём дозировочный клапан тоже очень надёжен и редко выходит из строя. Но если двигатель будет глохнуть под нагрузкой или обороты холостого хода будут плавать, то виновником может быть этот клапан.

Форсунки

Топливные форсунки на всех версиях двигателя F1A соленоидные, пьезофорсунок на этом моторе не было. В зависимости от года выпуска и мощности для этого силового агрегата предусмотрены как минимум 3 версии форсунок.

Форсунки долговечные и надёжные, полностью ремонтопригодны и недороги в восстановлении. Интересно, что на двигателе F1A форсунки установлены на резиновых уплотнительных колпачках, а медных огнеупорных шайб для них не предусмотрено.

Турбокомпрессор

На ранние версии двигатели F1A установлена турбина BorgWarner K03 с перепускной заслонкой. Эта турбина не нуждается ни в каком внешнем управлении: ее пневматический актуатор приводится избыточным давлением, создаваемом в «улитке» компрессора. Т.е. актуатор заслонки просто соединен трубкой с компрессором.

С 2006 года на двигателе F1A мощностью до 126 л.с. (включительно) используется турбина Mitsubishi TF035HM. На более мощные версии F1A устанавливали турбину Garrett GTB17V с управляемой геометрией.

Ремень ГРМ

Есть несколько рекомендаций по поводу периодичности замены ремня ГРМ: от 120 000 до 240 000 км. Ремень ГРМ желательно менять вместе с помпой, причем нужно устанавливать помпу хорошего качества. Т.к. были случаи заклинивания помпы, из-за чего ремень ГРМ перегревался и обрывался.

А при обрыве ремня ГРМ на этом двигателе поршни и клапана сталкиваются. Всю силу удара на себя берут рокеры – они просто ломаются пополам. Однако также нередко повреждения получают распредвалы: происходит проворачивание кулачков или даже изгибается распредвал. Одним словом, после обрыва ремня ГРМ этот мотор можно реанимировать, но ГБЦ нужно проверять полностью.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ служит долго и, как правило, до пробега в 500 000 км внимания к себе не требует. Если она вытягивается, то натяжитель прижимает к поверхности ГБЦ на ней, и тогда цепь начинает стругать алюминий. На практике это не вызывает повреждений или износа, но, разумеется, не стоит доводить цепь до такого состояния. Стоит оценивать ее состояние на рубеже 300 000 км.

Также известны редкие случаи откручивания болта впускного распредвала. Такое может произойти при запуске двигателя в сильный мороз. Считается, что густое масло не успевает уходить через редукционный клапан масляного насоса. Из-за этого возникает избыточное давление масла, которое в том числе с огромной силой давит на цепь распредвала. Из-за этого цепь останавливается, а болт впускного распредвала откручивается. В результате поршни ударяют по впускным клапанам. Происходит разрушение рокеров, как минимум.

Также известны единичные случаи откручивания болта выпускного распредвала, но в этом случае сильного удара по клапанам не происходит, т.к. выпускной распредвал просто становится свободным и перестаёт вращаться.

В целом двигатель Iveco 2.3 очень надежный и долговечный. Если не жалеть денег на замену масла и фильтра каждые 10 000 – 15 000 км, что по меркам коммерческой техники очень часто, то этот двигатель совершенно без проблем пройдет более 1 млн. км.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Iveco, Peugeot, Citroёn, Ford заказать с них автозапчасти.

Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/problemy-i-nadezhnost-dvigatelya-iveco-2-3-f1a-dlya-avtomobilej-fiat-citroyon-peugeot-i-uaz-patriot

Дизельный двигатель IVECO F1A

Дизельный двигатель IVECO F1A непродолжительное время ставился на автомобили УАЗ Патриот. (серийное производство внедорожников UAZ Patriot с дизельным двигателем Iveco началось в августе 2008 года)

Мотор F1A относится к семейству коммерческих двигателей, предназначенного для использования в коммерческих автомобилях небольшого размера. F1A и его старший брат (F1C, 3.0 л) применяются на автомобилях Iveco Daily, Bremach T-Rex, Fiat Ducato и другой коммерческой технике.

Двигатель F1A имеет рабочий объём 2.3 литра.
В составе УАЗ Патриот двигатель F1A выдает 116 л.с. и 270 Нм.

Конструкция двигателя спроектирована в виде сэндвича.
Снизу двигателя установлен стальной масляный поддон, который крепится не к картеру блока цилиндров, а к постели коленчатого вала. Постель коленвала – это крышки коренных подшипников коленвала, которые объединены в одну мощную, прочную, жёсткую деталь-опору. Такая конструкция называется «bed plate».

К преимуществам такой конструкции можно отнести придание крайне высокой жёсткости всей конструкции двигателя. Жёсткость очень важна, т.к. этот двигатель ещё устанавливают на автомобили максимальной массой 6 тонн. Двигатель должен иметь феноменальную прочность при таких нагрузках. К недостаткам данной конструкции постели коленвала относятся возросшая масса и увеличение габаритной высоты двигателя.

Сам блок цилиндров сделан из чугуна, что придаёт дополнительную жёсткость конструкции двигателя.
Для усиления жёсткости было применено небольшое утолщение стенок.

Сверху на блок цилиндров установлена ГБЦ.
Данная ГБЦ необычна. В ней есть впускные и выпускные окна и клапана, в ней есть рубашка охлаждения, но… в ней нет распределительных валов! Распределительные валы установлены в отдельном корпусе распределительных валов, которые сверху прикручиваются к ГБЦ. Это сделано для ремонтопригодности.

Впускной распредвал приводится ремнём ГРМ, а выпускной распредвал приводится от впускного с помощью цепной передачи, которая находится в задней части блока распредвалов.

Система смазки двигателя:

Система охлаждения двигателя

Маркировка двигателя

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ IVECO F1A
Количество цилиндров	4
Рабочий объем, л	2,287
Степень сжатия	19
Номинальная мощность брутто при частоте вращения коленчатого вала мин’1, кВт (л.с.)	85,0 (116) / 3900 об/мин
Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м)	270,0 (27,5) 2500 об/мин
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч)
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	88×94
Масса, кг	250
Экология	Евро 3, Евро 4

Дизельный двигатель IVECO F1A под капотом УАЗ Патриот

Электрическая схема

Расшифровка кодов ошибок, фиксируемых контроллером Bosch EDC16C39 дизельного двигателя Iveco F1A автомобилей УАЗ Патриот.

Источник статьи: http://www.uazbuka.ru/engine/eng_IvecoF1A.html