Двигатель либхер для камаза

«КАМАЗ» и Liebherr разработают новый двигатель

Российское предприятие ОАО «КАМАЗ» и швейцарская компания Liebherr-International AG 25 марта заключили договор на разработку новых рядных дизельных и газовых двигателей. Этот договор углубляет и детализирует вопросы сотрудничества, предусмотренные первым соглашением между компаниями в конце 2013 года.

Договор был подписан генеральным директором «КАМАЗа» Сергеем Когогиным и президентом управляющего совета Liebherr-International AG доктором Вилли Либхерром в городе Эхинген, Германия. Договор включает в себя оказание «КАМАЗу» различных услуг по разработке следующего поколения дизельных и газовых двигателей, предназначенных для нового семейства автомобилей и автобусов марки «КАМАЗ», а также стационарных дизельных и газовых генераторов.

Для этого «КАМАЗ» создаст современное производство в Набережных Челнах, Россия. Компания «Либхерр» будет оказывать технические консультационные услуги по расчету, проектированию, закупке, монтажу и пуску в эксплуатацию производственного оборудования, включая этап запуска производства.

Новые 6-цилиндровые рядные двигатели рабочим объёмом 12 литров с широким диапазоном мощности (от 450 до 700 л.с.) будут оснащаться исключительно системами впрыска Common Rail и блоками управления производства «Либхерр». Усовершенствованная технология позволит достичь минимальных параметров расхода топлива и выброса отработанных газов. Тем самым семейство этих новых двигателей будет соответствовать не только экологическим нормам «Евро-5», но и обладать достаточным потенциалом выполнения перспективных экологических требований стандарта «Евро-6». Новые камазовские двигатели получат вдобавок увеличенный межсервисный интервал обслуживания – до 150 000 км. Массовое производство двигателей запланировано уже на конец 2016 года.

Источник статьи: http://kamaz.ru/press/releases/kamaz_i_liebherr_razrabotayut_novyy_dvigatel/

16.01.2018 Liebherr и КАМАЗ запускают новый конвейер по производству двигателей

Liebherr и КАМАЗ отмечают завершение разработки и начало производства семейства 6-цилиндровых рядных двигателей.

Liebherr и KAMAZ завершили разработку нового семейства двигателей (слева направо Вилли Либхерр и Сергей Когогин).

25 марта 2014 года в Германии в городе Эхинген между ПАО «КАМАЗ» и группой компаний Liebherr был подписан договор о кооперации, включающий в себя разработку нового семейства рядных 6-цилиндровых двигателей мощностью от 400 до 700 лошадиных сил. За три года на заводе двигателей ПАО «КАМАЗ» была проведена масштабная работа по подготовке начала производства: установлено оборудование для обработки блоков и головок цилиндров, а также смонтированы новейшие линии сборки двигателей, включая испытательные стенды и лакировальную установку. В декабре нынешнего года были изготовлены первые детали нового двигателя и на линию сборки заложены первые двигатели КАМАЗ 910.10.

„Инновационный подход, заложенный в основе наших проектов, особенно востребован в производстве автомобилей КАМАЗ перспективного модельного ряда, над созданием которых мы работаем в настоящее время”, — отметил генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. „Мы стремимся сделать наш продукт оптимальным для потребителя и выйти на новые рынки сбыта. Новые мощные и надёжные двигатели, созданные на основе передовых мировых технологий в сотрудничестве с нашим партнёром Liebherr, имеющим большой опыт в разработке и производстве двигателей для сложных климатических и эксплуатационных условий, позволят нам существенно улучшить технические и потребительские характеристики автомобилей и сделать грузовики безопаснее для людей и окружающей среды”.

В ходе разработки нового двигателя особое внимание было уделено уменьшению расхода топлива, оптимизации эксплуатационного веса, повышению надежности и увеличению ресурса. При рабочем объеме в 12 литров новый 6-цилиндровый рядный двигатель оснащается топливной аппаратурой типа «Коммон Рэйл» (англ. Common-Rail – общая магистраль) и электронным блоком управления (ECU) разработки Liebherr. Подобное исполнение двигателя успешно зарекомендовало себя в разнообразной технике Liebherr: к его преимуществам относятся сверх экономичное потребление топлива и высокая экологичность. В результате, новый двигатель соответствует стандарту «Евро-5» и при этом обладает достаточным потенциалом для выполнения требований стандарта «Евро-6» в будущем. В дополнение к этому сервисные интервалы двигателя были увеличены до 150000 км.

„История сотрудничества наших компаний насчитывает многие годы, начиная с момента разработки установок для производства коробок передач КАМАЗов. В связи с этим особенно приятно присутствовать при рождении нового двигателя, ставшего результатом упорной совместной работы наших разработчиков и инженеров. Впечатляет и новейшая производственно-монтажная линия, созданная исключительно для сборки новой линейки двигателей. Я хотел бы выразить особую благодарность работникам Liebherr и КАМАЗа, сделавшим возможным реализацию данного проекта, и пожелать успехов с новым двигателем”, – отметил президент группы компаний Liebherr, Вилли Либхерр.

Сегодня все линии нового конвейера работают в пусконаладочном режиме. Промышленное производство 6-цилиндровых рядных двигателей будет налажено в марте 2018 года на заводе ПАО «КАМАЗ». Новая линия рассчитана на выпуск 12 тысяч силовых агрегатов в год. В рамках проекта на заводе двигателей «КАМАЗа» создано 150 новых рабочих мест. Этими моторами будут оснащаться камские грузовики перспективного поколения К5, производство которых запланировано на 2019 год.

Загрузки Русский

Здесь Вы можете скачать пресс-релизы и фото в высоком разрешении.

Источник статьи: http://www.liebherr.com/ru/rus/%D0%B0%D0%BA%D1%82%D1%83%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D0%B8%D0%BD%D1%84%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F/%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D0%B8-%D0%BF%D1%80%D0%B5%D1%81%D1%81-%D1%80%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D1%8B/details/liebherr-%D0%B8-%D0%BA%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D0%B7-%D0%B7%D0%B0%D0%BF%D1%83%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8E%D1%82-%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B9-%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%B2%D0%B5%D0%B9%D0%B5%D1%80-%D0%BF%D0%BE-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D1%83-%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B9.html

Новые турбодизели КАМАЗа – ориентация на рядную шестерку. Главные особенности новинки

Классическому КАМАЗовскому мотору модели 740 уже больше 40 лет. За период выпуска двигатель неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то все равно придется изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало достаточно дорого и оттого еще более бессмысленно. Прибавьте сюда жесткие нормы Евро-5, а также ограниченный моторный отсек перспективных моделей автомобилей, который слишком тесный для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно. Новый мотор КАМАЗа должен обязательно соответствовать Евро-5, а в перспективе — и Евро-6. Двигателю V8 достаточно сложно уложиться в эти нормы.

Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала «Группа ГАЗ» с двигателем Renault Trucks DCi 11 для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро‑3, хотя и с возможностью доводки до Евро‑4.

P5ZV7385_новый размер

По габаритам мотор D946 сопоставим с европейскими дизелями объемом 12–13 литров, а здесь многое зависит от размерности и межцентрового расстояния.
По габаритам мотор D946 сопоставим с европейскими дизелями объемом 12–13 литров, а здесь многое зависит от размерности и межцентрового расстояния.

Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала «Группа ГАЗ» с двигателем Renault Trucks DCi 11 для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро‑3, хотя и с возможностью доводки до Евро‑4.

Но ведь в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро‑5 — традиционные V‑образные «восьмерки» КАМАЗ‑740.735–400 и КАМАЗ‑750.10–400. Зачем же тратить лишние деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор — только ради того, чтобы он был?

Дело в том, что давние приверженцы V‑образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать их производство в пользу рядных «шестерок». Это связано в первую очередь с особенностями компоновки двигателей уровня Евро‑6 и выше. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронно-управляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции отработавших газов (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. То есть установкой еще одной турбины, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем без затрат топлива, подкручивает коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии.

Шесть в ряд: подробности о новом двигателе Камаз Р6

V8 и R6: кто кого?

Начнём с небольшой справки и расскажем, какие моторы сейчас устанавливают на челнинские грузовики и почему.
В Камазах можно встретить три агрегата: «родной» дизель 740-й серии, а также моторы Daimler OM 457 и Cummins. 740-е моторы – единственные в линейке, имеющие восемь цилиндров.

Импортные моторы – рядные «шестёрки», как и будущий новый Р6. Такие двигатели сейчас наиболее популярны в мире грузовой техники. А ведь когда-то и 740-й мотор был вполне передовым агрегатом! Давайте вспомним его историю.

В 1967 году на московском заводе имени Лихачёва приступили к разработке семейства грузовиков ЗиЛ-170 с колёсной формулой 6х4. В 1969 году первый образец был готов, и его производство передали новому заводу в Набережных Челнах, который в это время ещё находился на этапе строительства.

Статьи / Грузовики и автобусы Новый двигатель КАМАЗ Р6 перешёл в стадию подготовки производства Портал «Колёса.ру» побывал в Набережных Челнах на заводе КАМАЗ, где выяснил новые подробности о ходе проекта по созданию отечественного двигателя для грузовых автомобилей. 7715 0 27 18.05.2016

В 1976 году с конвейера нового предприятия сошёл Камаз-5320, который по сути и был тем самым 170-м ЗиЛом. Силовым агрегатом тогда был ярославский ЯМЗ объёмом 11,5 л, который выдавал от 180 до 210 л. с. Выпуск этих дизелей был налажен на «Камазе» ещё в 1975 году, и отсюда берёт начало агрегат 740-й серии. Чем же был хорош этот мотор?

Во-первых, дизель Камаза – первый из советских двигателей, получивший закрытую систему охлаждения, в которой должен был использоваться тосол, а не вода. Привод крыльчатки охлаждения радиатора получил гидромуфту, а вся система – термостат. Были в этом моторе и другие технологические новинки (полнопоточная система фильтрации масла с центрифугой, азотированный коленвал, съёмные направляющие втулки из металлокерамики для клапанов и пр.), но с тех пор прошло сорок лет.

Само собой, за эти десятилетия мотор неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то всё равно придётся изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало уже просто дорого и оттого ещё более бессмысленно. Прибавьте сюда жёсткие нормы Евро-5, «прокрустово ложе», слишком тесное для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно.

В мире очень много хороших рядных «шестёрок». Можно, конечно, придумать ещё один мотор – на «Камазе» умеют и любят изобретать что-нибудь эдакое – но это было бы неоправданно долго и дорого. В современном автомобильном производстве уже давно сложились несколько иные тенденции, поэтому базу для нового мотора решили поискать среди других производителей, с которыми у предприятия налажены давние партнёрские отношения.

Почему Р6 и причём тут Liebherr?

Я уже говорил, что новый мотор Камаза должен обязательно соответствовать Евро-5, а перспективе – и Евро-6. Двигателю V8 тяжело уложиться в эти нормы в принципе: с ним очень плохо «уживается» устройство со сложным и страшным названием турбокомпаунд. Что это за зверь такой?

В среднестатистическом дизеле с отработавшими газами в никуда вылетает около 30-40% тепловой энергии, которую очень хочется как-то заставить работать. Впервые этот фокус частично удался у компании Scania, которая в 1961 году установила на один из своих двигателей турбокомпрессор. Устройство знакомо большинству автолюбителей: если очень коротко, то оно при помощи отработавших газов нагнетает дополнительный воздух в камеру сгорания. Неплохо, но недостаточно. И тогда придумали турбокомпаунд.

Его задача несколько иная: он через гидромуфту и понижающий редуктор передаёт энергию газов непосредственно на коленвал. Он, можно сказать, берёт механическую энергию из ниоткуда и отдаёт её напрямую на вал. Это – если объяснять в двух словах, на деле всё гораздо сложнее и интереснее, но углубляться в теорию двигателестроения и особенности режимов работы мотора под нагрузкой и без неё мы не будем. Просто примем тот факт, что штука эта очень полезная и эффективная, с её помощью можно значительно повысить КПД двигателя, а главное – уложиться в строгие экологические нормы, причём не только настоящие, но и будущие.

Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Сканиях, но есть, например, и на Вольво. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой технике почти однозначное: ставить надо. Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжёлым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора. Другое дело рядная компоновка: тут с установкой чудо-устройства всё гораздо проще.

Есть ещё один аргумент в пользу рядной «шестёрки» – это её стоимость. Дело в том, что V8 – мотор не сбалансированный, и для снижения вибраций приходится устанавливать дополнительные балансирные валы. Они не только понижают КПД (часть энергии сгоревшего топлива тратиться на вращение валов), но и повышают стоимость двигателя. А вот R6 является как раз наиболее сбалансированным от природы мотором, балансирные валы не нужны ему в принципе. Разумеется, конструкция мотора становится проще и дешевле.

Сбалансированность, относительная простота конструкции и невысокая стоимость производства стали главными аргументами в пользу рядной компоновки будущего мотора. Итак, с этим, вроде бы, понятно. Теперь пару слов о компании Liebherr.

Ещё в 1973 году, за три года до запуска производства первых машин, немецкая компания Liebherr (по-русски читается «Либхерр») стала партнёром СССР при проектировании отдельного производства «Камаза» – производства коробок передач. С тех пор сотрудничество с этим производителем почти не прекращалось и всегда было выгодным и конструктивным.

Тест-драйвы / Автоспорт Тяга шести Гелендевагенов: изучаем дакаровский КАМАЗ-4326-9 снаружи и изнутри Казалось бы, КАМАЗов, участвующих в ралли, в стране единицы, а журналистов, бегающих в поисках работы, сотни. Чего их жалеть, этих бумагомарателей, но нет: не дали покататься на этом КАМАЗе…. 52176 1 68 16.10.2015

Вспомните хотя бы, какие моторы стоят на дакаровском Камазе-4326 ? Правильно, Либхерр. Хорошая репутация и не слишком большие запросы немецкого партнёра позволили при выборе нового мотора рассматривать в виде основы двигатель Liebherr D946. Но не надо думать, что новый Р6 – это копия немецкого агрегата. Разработка велась совместная, но с оглядкой на D946. Так что же за двигатель мы будем ждать от челнинцев?

Для тех, кто любит технику

Итак, переходим к самому интересному: ключевым моментам конструкции нового мотора.

Во-первых, мотор дизельный. Если кто-то не знает, то воспламенение смеси в таком моторе происходит от сжатия. Степень сжатия нового мотора – 18. Впрыск топлива – непосредственный в камеру сгорания, расположенную в поршне. При диаметре цилиндра 130 мм ход поршня составит 150 мм – такие моторы называют «длинноходными». Кстати, предыдущие моторы Камаз-740 тоже были длинноходными – 120х130 мм. Изменение размера привело к сохранению почти такого же объёма при уменьшении количества цилиндров.

В системе охлаждения нового ничего нет – обычное жидкостное с принудительной циркуляцией, объём составляет 20 литров. Система наддува и охлаждения наддувочного воздуха – газотурбинная, с одноступенчатым наддувом и теплообменником типа «воздух-воздух». Системы смазки комбинированная, с шестеренным масляным насосом и водомасляным охладителем масла.

ТНВД, форсунки, ЭБУ

На данный момент топливная система, пожалуй, самая сложная для локализации вещь. На первый взгляд, тут тоже не так много нового: Common Rail с многоплунжерным насосом высокого давления. Но вот самые важные компоненты пока импортные: ТНВД, форсунки, ЭБУ – всё это осталось от Liebherr. Да и турбокомпрессор этой же фирмы. В общей сложности на долю иностранных поставщиков приходится около четверти позиций, остальное либо производят на «Камазе», либо заказывают на отечественных специализированных предприятиях.

На заводе двигателей Камаза уже провели пробные отливки блока цилиндров. Это осуществляется заодно с «улиткой» насоса системы охлаждения и фланцами крепления жидкостно-масляного теплообменника, ТНВД и компрессора тормозной системы. В целях увеличения жёсткости блок имеет рёбра. Вообще жёсткости блока уделили особое внимание: дизель Liebherr D946 был тяжёлым – его применяли большой частью в строительной технике и в качестве стационарного агрегата, поэтому ему пришлось снижать вес. Разумеется, жёсткость от этого страдать не должна.

Новости / Грузовики и автобусы Новый рядный двигатель КАМАЗа будет на 50% мощнее нынешнего Максимальная полезная мощность, которую инженерам КАМАЗа удалось «снять» с V-образного двигателя, применяемого в настоящее время, составляет 500 л.с. Новая «шестёрка» рядной конструкции позв… 6058 0 27 30.03.2016

Р6 имеет индивидуальные чугунные головки блока, что упрощает возможный ремонт (даже заменить одну прокладку отдельной головки проще и дешевле, чем общей головке блока).

Коренные и шатунные шейки коленвала проходят обработку токами высокой частоты. Верхнее компрессионное и маслосъёмное кольца – с хром-алмазным покрытием, а нижнее компрессионное кольцо покрытия не имеет.

Конструкция масляного насоса не только позволяет максимально быстро подать масло к основным компонентам, но и обеспечивает внутреннюю рециркуляцию избыточного масла. Сам насос шестеренного типа, односекционный и располагается в масляном картере. Кстати, сам поддон может быть не только металлическим, но и пластиковым – работы по его внедрению в производство сейчас ведутся на «Камазе». А теперь самое интересное: как будет налажено производство нового мотора в Набережных Челнах?

Мотор за пять минут

Для сборки Р6 в цехе завода двигателей монтируют новый фрикционный роликовый конвейер. По пути следования по нему блок (будущий мотор) пройдёт 34 рабочие станции трёх типов: ручные, автоматические и полуавтоматические. Посмотрим, что будут делать автоматы, а где придётся работать сотрудникам.

Итак, автоматика на себя возьмёт контролирование усилия поворота коленвала и нанесение герметика на поверхности корпусных деталей. Ещё за ней останется контроль качества некоторых сложных деталей. Полуавтоматические системы будут заняты контролированием утечки воздуха после установки клапанов в головку цилиндра, проверкой герметичности масляной и воздушной системы и системы охлаждения. А вот все остальные сборочные работы будут проводится вручную. Но и тут планируют использовать сборочный инструмент с возможностью затяжки резьбовых соединений в несколько этапов с контролем моментов затяжки, углов доворота и последовательности затяжки.

Отельным этапом будет проверка двигателей. Сейчас эта процедура осложняется тем, что обвязка испытуемого мотора производится на стенде. Новый стенд позволяет заправить маслом и обвязать мотор вне стенда, что значительно сокращает время испытания. Тут же будет происходить программирование блока управления двигателем, обкатка с проведением диагностики и тестирования электронных систем управления, контроль мощности двигателя, часового расхода топлива, номинальной и максимальной частоты вращения коленвала, температуры и давления в системах двигателя.

Ещё один немаловажный компонент в производстве – контроль качества. Он осуществляется по системе управления данными по качеству QDM. Эта система позволяет собрать практически все данные о конкретном сошедшем с конвейера двигателе: от даты изготовления и серийного номера до фактических моментах и последовательности затяжек. Вся информация из этой системы хранится в базе данных, на основе которой формируется электронная карта сборки двигателя. Карта сборки будет храниться в архиве предприятия – таким образом, история каждого мотора будет известна ещё с момента его сборки.

Источник статьи: http://gp-prsmah.ru/brend/dvigatel-libher-na-kamaz.html