Двигатель м10 для бмв е30

Двигатели BMW M10B18, M10B20

Семейство двигателей BMW M10 – легендарное. Это 4-цилиндровые силовые установки, производимые на заводах «БМВ» с 1962 по 1988 год. Всего существует много разных модификаций данных ДВС в семействе – от 1.5 до 2-литровых. Все они получили чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. За все время производства компания выпустила около 3.5 миллиона агрегатов. Изначально они имели другое обозначение – M115, M118 и т.д. Позже серии моторов присвоили код M10BXX, где XX обозначает объем.

Характеристики

Параметры двигателей «БМВ» M10B18 и M10B20 указаны в таблице:

M10B18	M10B20
Точный объем	1.766 л	1.99 л
Мощность	90-105 л.с.	115-130 л.с.
Крутящий момент	109-145 Нм	165-181 Нм
Диаметр цилиндра	84 мм	89 мм
Кол-во клапанов	2 на цилиндр, всего 8 шт.	2 на цилиндр, всего 8 шт.
Степень сжатия	8.8.-9.5	9
Требуемое топливо	Бензин 92, 95	Бензин 92, 95

Двигатели с объемом 1.8 использовались на автомобилях BMW 3 и 5 серий с кузовами E28, E12, E21, E30. Старшая версия – M10B20 – ставилась на BMW 5-series.

M10B18 и модификации

Двигатель объемом 1.8 л – улучшенная версия младшего мотора с объемом 1.5 литра. Тут цилиндры расточены до 84 мм, ход поршня повышен до 80 мм (ранее – 71 мм). То есть простой и надежный 1.5-литровый агрегат малыми усилиями превратили в более мощный 1.8-литровый. В результате процесс производства BMW M10B18 был также прост.

В 1963 году данный двигатель впервые использовали на седане BMW 1800. Тогда это был 90-сильный карбюраторный мотор с моментом 143 Нм.

В 1968 году данный двигатель немного изменили: поставили поршни с ходом как у 1.6-литрового ДВС, а диаметр цилиндра был равен диаметру мотора с объемом 2 литра. Это повысило ходовые качества по сравнению с версией от 1963 года. Такой двигатель можно найти на «БМВ» 1800, 1802 Typ114, E12 518.

Еще позже был разработан более мощный мотор для BMW 1800 TI с двойным карбюратором. Он выжимал 110 л.с., а момент достигал 147 Нм. Эта же версия комплектовалась спортивным распредвалом с высоким подъемом клапанов и карбюратором от Weber. Мощность составила 130 л.с.; момент – 153 Нм. То есть инженеры «БМВ» сами произвели тюнинг двигателя и раскрыли потенциал для повышения мощности на стоковых 1.8-литрвых агрегатах.

Были и другие, менее интересные, модификации с карбюратором и дроссельной заслонкой с автоматическим приводом. Этот 90-98-сильный ДВС выпускали с 1975 года.

Самая популярная модификация двигателя M10B18 выпускалась с 1969 по 1988 – она получила расточенные до 89 мм цилиндры. Были карбюраторные и инжекторные модификации. Последняя получила мощность в 105 л.с., момент достигал 145 Нм. Этот ДВС ставился на BMW 316i, 318i, 518i. В 1980 году на него поставили механический впрыск, но на рынки Америки и Азии ДВС поставлялся с электронным впрыском.

Моторы с карбюраторами выходили с конвейера в период 1980-1988 гг., они получили транзиторное зажигание и выжимали 90 л.с., а момент составил 140 Нм. Агрегаты ставились на BMW 316, 518.

BMW M10B20

По сути, двигатель M10B20 – этот тот же M10B18, но с расточенными цилиндрами. Ход поршня не изменился – 80 мм. В период 1965-1972 гг. ДВС ставился на Neue Klasse. Его мощность достигала 100 л.с., а позже ее подняли до 113 л.с., поставив коленвал с 8 противовесами. Это решение в основном применялось на гоночных спортивных машинах, а не на серийных.

Стоковый 100-сильный мотор ставился на модели BMW:

• 2000 Typ 120 и 121.
• 2000-2002 Touring E6
• 2002 E10 и Cabriolet-Baur E114C.

Также есть ДВС с мощностью 120 л.с. и моментом 167 Нм – на него ставили сразу два карбюратора. В основном он ставился на автомобили BMW 2000 TI Typ121, 2002 Ti E10, GT4 Frua. Машина BMW 2000 CS Typ120 – единственная, на которой двигатель M10B20 развивал 135 л.с.

Проблемы

Моторы серии M10 хоть и стали успешными, но недостатков они не лишены. С ними могут возникать следующие проблемы:

• Трещины в блоке цилиндров – самое слабое место двигателей M Трещины появляются в области резьбовых соединений для крепления головки и канала рубашки охлаждения. В основном трещины возникают при перегреве двигателя. Если в масле появляется эмульсия, а в расширительном бачке становится меньше антифриза, то это говорит о возникновении трещины. Через нее часть антифриза просачивается в картер двигателя. Это сильно повышает износ трущихся частей и повышает вероятность перегрева. Сегодня найти мотор без трещин крайне сложно – почти все они имеют данный дефект.
• Преждевременный износ эксцентриковой шайбы, кулачка-рокера.
• Прогоревшая прокладка ГБЦ.
• Повышенный расход масла, возникающий в результате естественного износа цилиндро-поршневой группы.

Несмотря на эти недостатки, двигатели семейства BMW M10 надежны. Они отличаются простотой обслуживания и ремонта, неприхотливостью к качеству масла и бензина. И хотя они очень старые, на дорогах России можно встретить автомобиль BMW с ДВС данного семейства, но это большая редкость.

Контрактные двигатели

Моторы семейства M10 очень стары, поэтому найти их в продаже тяжело. Единицы дожили до нынешнего времени. На соответствующих площадках стоимость агрегатов варьируется от 8 до 20 тысяч рублей. Это нормальная цена за данные силовые установки.

Несмотря на низкую цену, двигатели M10B18 и M10B20 в 2018 году к покупке не рекомендуются. Они старые, и в основном их берут на запчасти или для восстановления практически «ретро» автомобилей популярного немецкого концерна. Их ресурс давно выкатан, да и найти сегодня нормальный двигатель без трещин в области резьбовых соединений ГБЦ и охлаждающей рубашки практически невозможно, поэтому покупка агрегата серии M10 – заранее проигрышное решение.

Впрочем, моторы M10 в течение 25 лет выпускались BMW, что подтверждает надежность и высокое качество этих двигателей. Их ресурс огромен, конструкция проста и хорошо изучена, из-за чего ремонт и обслуживание осуществляются легко. В свое время это был один из лучших моторов не только среди агрегатов немецкого концерна, но и вообще. 25 лет на рынке в условиях жесткой конкуренции подтверждают это.

Источник статьи: http://motorist.expert/bmw/m10b18-m10b20.html

Двигатель M10B18

Основное о двигателе

Двигатель М10 создал А. Фон Фалькенхаузен. Барон, инженер и автогонщик приступил к разработке силового агрегата в 1958 г. Концерн предложил ему сконструировать установку с объемом в 1.3 л. Однако инженер посчитал, что для БМВ такой мотор не подойдет. Он был убежден, что автомобилям нужна установка с объемом, хотя бы, 1.5. л. В результате, спустя 4 года он создал двигатель с маркировкой М115. Его выпускали (3.5 млн. штук) до 1988 г., а его конструкция позволяла менять объем мотора в пределах 1.5-2 л.

Ниже мы будем рассматривать двигатель M10B18.

Характеристики двигателя M10B18

Мощность, л.с.	90 — 105
Тип топлива	Бензин
Объем, см*3	1766
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	109 (11) / 4500; 140 (14) / 4000; 140 (14) / 4500; 145 (15) / 3500; 145 (15) / 4500
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый, инжектор
Диаметр цилиндра, мм	89
Количество клапанов на цилиндр	2
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	102 (75) / 5800; 105 (77) / 5800; 90 (66) / 5500
Нагнетатель	Нет
Степень сжатия	8.8 — 10
Ход поршня, мм	71

Преимущества

Первая модификация мотора была установлена в 1963 г. на седан 1800. У него было 90 л.с. и 143 Нм крутящего момента. Через 5 лет у него изменили поршни и диаметр цилиндра. Позже появился 110-сильный агрегат с двойным карбюратором и крутящим моментом в 147 Нм. Проведя тюнинг двигателя, инженеры БМВ установили спортивный распредвал, а подъем клапанов стал высоким. Карбюраторы стали брать у компании Weber. В результате мощь двигателя увеличилась 130 «лошадок», а его крутящий момент — 153 Нм.

Наконец, почти 20 лет (1969-1988) выпускался силовой агрегат M10B18. Самая популярная установка M10B18 имела не только карбюратор, но и инжектор. Компрессия везде 11. На европейские рынки мотор поставлялся с механическим впрыском, а на азиатский и североамериканский — с электронным. Допускается установка турбо.

M10B18 карбюратор выпускался 8 лет (1980-88), имел транзиторное зажигание и устанавливался на модели 316/518.

Недостатки

Мотор M10B18 считается надежным и успешным агрегатом. Иначе бы он не выпускался почти два десятилетия. Однако и он не лишен разных проблем:

• При перегреве мотора в блоке цилиндров E30 M10B18 появляются трещины. Об этом можно судить по эмульсии, появляющейся в масле, и по уменьшению антифриза в расширительном бачке. Просачиваясь в моторный картер, антифриз усиливает износ деталей, которые трутся, что приводит к перегреву;
• Заливает свечи, двигатель троит и не держит холостые;
• Преждевременный выход из строя эксцентриковой шайбы с износом кулачка-рокера;
• Прогоревшая прокладка головки блока цилиндров;
• Насос работает, однако не срабатывает стартер:
• Повышенный масляной расход;
• Щелкает стартер, но не крутит.

Однако M10B18 на BMW E30 отличается легким ремонтом и простотой обслуживания. К примеру, если обороты мотора плавают, или они повышаются в прогретом состоянии, или двигатель прекращает работу на нейтральной передаче, допускается самостоятельная регулировка холостого хода.

Агрегат неприхотлив к качеству топлива и моторного масла. В конце второго десятилетия 21 столетия на российских дорогах трудно встретить автомашину с таким силовым агрегатом. Потому что его выпуск был прекращен 30 лет тому назад.

ЧИП — ТЮНИНГ

По этой причине и не рекомендуется чип тюнинг установки. Их ресурс полностью выкатан, и найти мотор без трещин невозможно. Поэтому нет смысла его чиповать.

Источник статьи: http://bmwband.ru/engines/m10b18

Двигатель BMW M10 – характеристики – фото – модификации

Двигатель BMW M10 – четырехцилиндровый двигатель SOHC, который производился с 1962 по 1988 год и имеет объем от 1499 до 1990 куб.см.. Этот мотор был очень успешным, показывая хорошие технические возможности с двумя карбюраторами, впрыском топлива и даже с технологией турбо. За весь период производства было произведено более чем 3,5 миллиона экземпляров этих силовых установок в различных модификациях.

Двигатель БМВ М10 был разработан инженером и автогонщиком бароном Алекс фон Фалькенхаузен – в конце 1950-х годов, инженеру было предложено разработать малолитражный (около 1,3 литров) двигатель, но он понимал, что этого было бы недостаточно для будущих потребностей компании, поэтому он убеждает компанию BMW в том, что емкость должна быть 1,5 литра вместо запрашиваемого компанией.

Двигатель получил кульминационный дизайн и был первоначально известен как «M115» (последние две цифры, представляющие объем двигателя в 1,5 литра). За все годы производства, двигателю присваивали различные названия, коды (большинство из них, начиналось с «M10 …», а остальные цифры указывали на объем двигателя).

За все время, M10 был установлен на купе и седаны BMW Нового Класса, на компактные автомобили BMW 02 Series (седан, туринг и кабриолет), BMW 3 серии (E21 и E30 (седан, туринг, купе и кабриолет)) и BMW 5 серии (E12 и E28). В 1975 году мотор стал известен как «M10», а в 1980 году обозначение было стандартизировано и двигатель получил код M10B18 (где M10 представляет серию, а приставка 18 обозначает объем двигателя – 1,8-литра). M115 и все связанные двигатели стали ретроспективно известны как «M10».

Особенности двигателя BMW M10

• 4 цилиндра в ряд;
• диаметр цилиндра больше чем ход поршня;
• двигатель изготовлен из чугуна и алюминия;
• 5 коренных подшипников;
• двигатель наклонен вправо на 30°;
• впускной и выпускной коллекторы, расположенных на двух противоположных сторонах;

O – Диаметр поршня; KH – Расстояние от центра отверстие к верхней части поршня; UH – Высота головки поршня в верхней плоскости; VT – Глубина депрессии в головке поршня; MT – Глубина компрессии в верхней части поршня; GL – Общая длина поршня; BО – Диаметр (и длина);

Модификации и характеристики BMW M10

1,5-литровые двигатели М10

BMW M115

После нескольких лет усилий, интенсивных исследований и экспериментов в 1962 году на BMW 1500 дебютировал двигатель M115, основанный во многом на прототипах M112, М113.

Имя рабочий объем 1499 куб.см, диаметр/ход поршня – 82/71 мм изначально этот мотор устанавливался с карбюратором 34 PICB, но позже об был заменен на 36 PDSI, в результате чего мощность была увеличена на 5 л.с.

В первом случае, максимальная мощность составляла 75 л.с. при 5300 об/мин, с максимальным крутящим моментом более 143 Нм при 3000 об/мин, во втором, мощность возросла до 80 л.с..

1,6-литровые двигатели М10

BMW M116

Эта версия силового агрегата M10 была разработана на основе 1,5-литрового мотора M115.

Рабочий объем в этом двигателе был увеличен путем изменения диаметра цилиндра с 82 до 84 мм (ход поршня остался неизменным) и составил 1573 куб.см.

М116 был предложен с цельным и двойным карбюратором, в обоих случаях – Solex и с четырьмя вариантами мощности, от 75 до 105 л.с..

75-сильный вариант М116 выпускался с 1975 по 1977 год и устанавливался на 1502 Typ114. Самая “слабая” версия этого двигателя, не оснащалась новым двухступенчатым карбюратором DIDTA с автоматической дроссель, а продолжала использовать карбюратор Solex 38 PDSI.

83-сильная версия производилась с 1964 по 1966 год и была установлена под капот BMW 1600 E116. На данный силовой агрегат устанавливался карбюратор Solex 36 PDSI.

С 1966 по 1975 года для BMW 1600/1600-2/1602 E114, 1600-1602 Touring E6 и 1600 Cabriolet E114C производился 85-сильный мотор M116. Это усовершенствованная версия 83-сильного M116 созданная для удовлетворения строгих правил по отношению выбросов выхлопных газов, первоначально в США (Калифорния), а затем и в Европе. В этом контексте экономичный расход имел все более важное значение.

В период с 1967 по 1968 года производилась 105-сильная версия мотора M116 с максимальным крутящим моментом 131 Нм. Двигатель был оснащен двумя карбюраторами Solex 40PHH и устанавливался на BMW 1600 GT Glas и 1600 TI Typ114.

В 1973 году версия мотора M116 с карбюратором CDET проходила тестирование и обозначалась как «M39».

BMW M10B16

Этот двигатель так же известен как двигатель M41 и представляет собой модернизированный вариант M116 который устанавливался на BMW 1600 и 1602.

Он был разработан для первых БМВ 3 серии и оснащен двойным карбюратором Solex.

Максимальная мощность мотора – от 85 до 90 л.с. при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент 123 Нм при 4000 об/мин.

Двигатель M10B16 производился с 1975 по 1983 год и был использован только на карбюраторных версиях BMW 316 E21 и 316s E30 (для Югославии и Греции).

BMW M10B15

Это ограниченная 75-сильная версия двигателя M10B16, так же известная как – двигатель M98.

M10B15 выпускался с 1981 по 1983 годы для BMW E21 315 и аналогичен тому двигателю, который устанавливался на модель 1502, но со всеми обновлениями, которые уже доступны на M10B16. Применялся так же на купе E21 316s предназначенного для рынка Греции и Югославии.

1,7-литровые двигатели М10

BMW M117

M117 – экспериментальный двигатель, разработанный в 1962 году, как еще более мощным образец M115, мощностью 90 л.с. и объемом 1689 куб.см..

1,8-литровые двигатели М10

BMW M118

Это первая эволюция на основе предыдущего мотора M115, объем которого был увеличен до 1773 куб.см благодаря увеличению диаметра цилиндра с 82 до 84 мм, и хода поршня с 71 до 80 мм. При создании этого мотора, главной задачей было то, что-бы М118 как можно меньше должен отличался от М115 из-за низкой стоимости производства и эффективности последнего.

Этот мотор в основном был установлен на трех версиях седанов “Нового Класса” 1800 и предлагался в нескольких вариантах мощности.

Первый, 90-сильный – с 1963 по 1968 год устанавливался исключительно на седан 1800. Он был оборудован карбюратором Solex 38 PDSI, производил максимальную мощность 90 л.с. при 5250 об/мин и крутящий момент 143 Нм при 3000 об/мин.
С 1968 по 1975 год в производство поступил мотор M118 c так званым “коротким ходом” с рабочим объемом 1766 куб.см.. Диаметр цилиндра остался от 2-литрового, а ход поршня был “взят” от 1,6-литрового мотора, что значительно улучшило ходовые характеристики по сравнению с его предшественником. Версия этого силового агрегата устанавливалась на BMW 1802 Typ114, 1800-1802 Touring E6 и E12 518.

110-сильный двигатель для 1800 TI был оснащен двойным карбюратором Solex 40PHH, благодаря чему развивал больше мощности и крутящего момента – до 147 Нм при 4000 об/мин.

На двигатель, исключительно для спортивной 1800 TI/SA был установлен двойной карбюратор Weber 45DCOE и спортивный распредвал. Диаметр подшипника распределительного вала был увеличен, чтобы установить распределительный вал с повышенным подъемом клапана. Максимальная мощность в итоге была увеличена до 130 л.с. при 6100 об/мин, а крутящий момент до 153 Нм при 5250 об/мин.

На протяжении 1973 года проходили испытания M118 с карбюратором CDET, этот мотор обозначался как «M40».

BMW M42

1,8-литровая версия двигатель M118 с коротким ход поршня, которая оснащалась карбюратором Solex 32/32 DIDTA и автоматической дроссельной заслонкой.

Объемом в 1766 куб.см, мощность мотора была доступна в двух вариантах: с 1975 года производился 98-сильный с крутящим моментом 145 Нм при 4000 об/мин, и 90-сильный с 1976 года.

Эта модель двигателя устанавливалась на E21 318 и E12 518.

BMW M10B18

Двигатель долгожитель из всего модельного ряда M10. Он дебютировал в 1969 году на BMW 1800 и выпускался до 1988 года в нескольких вариантах, карбюраторный и инжекторный.

Его рабочий объем 1,8 литра, диаметр цилиндра 89 мм, ход поршня – 71 мм и в зависимости от модели, комплектовался карбюраторами Solex 32/32 DIDTA, 38 PDSI и Solex 2B4.

M92 – инжекторная версия мощностью в 105 л.с. и крутящим моментом 145 Нм устанавливалась на 316i E30, 318i E21, 518i E12 и 518i E28.
Этот мотор было представлено в 1980 году с механическим впрыском топлива K-Jetronic. Для США и Японии этот двигатель был оснащен электронной системой впрыска KE-Jetronic.
В 1983 году на двигатель была установлена система электронного впрыска L-Jetronic, в результате чего мощность упала до 102 л.с.. С 1983 по 1988 год двигатель оснащенный этой системой обозначался как – M108.

M99 – карбюраторная версия 1,8-литрового двигателя М10Б18, которая с 1980 по 1988 год оснащалась карбюратором нового поколения «2 B 4» и транзисторным зажиганием. Мотор развивал мощность 90 л.с., крутящий моментом в 140 Нм и устанавливался на 316 E21, 316 Е30, 518 E12 и 518 E28.

2,0-литровые двигатели М10

BMW M05

Мотор М05 эволюционировал от 1,8-литрового M118 и имеет рабочий объем 1990 куб.см благодаря увеличению диаметра цилиндра с 84 до 89 мм, ход поршня остался неизменным – 80 мм.

С 1965 по 1972 год этот двигатель устанавливался на 2-литровые седаны и купе “BMW Neue Klasse”. В зависимости от модели, максимальную мощность мотор развивал от 100 л.с. и комплектовался карбюраторами Solex 40 PDSIT и 40 PDSI.

2,0-литровый 100-сильный вариант двигателя (который на момент разработки обозначался как M121) имел диаметр/ход поршня 89/80 мм, развивал крутящий момент 157 Нм при 3000 об/мин (немного позже мощность была увеличена до 113 л.с. при 5800 об/мин) и комплектовался коленчатым валом с 8 противовесами, на то время данная технология больше использовалась на гоночных двигателях, чем на серийных.
В 1966 году в этом моторе была существенно изменена система охлаждения. Ранее, термостат горячей воды был расположен слева от двигателя, на самой высокой точке головки блока цилиндров. Если максимально допустимая температура была превышена, термостат открывался для подачи холодной воды из радиатора для ввода в двигатель. Это, как правило, создало большие колебания температур.
С новой, запатентованной конструкцией удалось достигнуть более эффективного процесса подачи воды: в зимнее время, при низких внешних температурах температура двигателя поднималась, а летом достигался противоположный эффект.
100-сильный двигатель M05 устанавливался на

120-сильная модификация M05 (позже мощность была увеличена до 135 л.с. при 5800 об/мин только на 2000 CS), с максимальным крутящим моментом 167 Нм при 3600 об/мин комплектовалась двумя карбюраторами Solex 40 PHH и устанавливалась на М05:

BMW M15

М15 базируется на двигателе M05, и отличается наличием топливной системы впрыска Kugelfischer вместо карбюратора. Так же стоит отметить, что это двигатель был оснащен усовершенствованной системой охлаждения, той, которая была применена с 1966 года на 100-сильном М05.

Этой фундаментальной инновацией удалось достичь мощности 130 л.с. при 5800 об/мин и крутящего момента 176 Нм при 4500 об/мин. Степень сжатия – 9.5:1.

Двигатель применялся на:

BMW M16

С 1968 по 1969 год проходили испытания 4-цилиндрового мотора М16 с газораспределительным механизмом, созданного на основе двигателя M05.

В этой силовой установке было сохранено распределительный вал, клапаны, коромысла и конструкция каналов. В результате чего удалось добиться одинаково хороших, а в некоторых случаях даже лучших результатов чем в двигателях других производители с гораздо более сложной концепцией для головки цилиндров. Однако условия установки в транспортные средства не были благоприятными и проект был завершен.

BMW M17

Двигатель БМВ М17 объемом 1990 куб.см производился с 1972 и устанавливался на BMW E12 520/4. Максимальная мощность мотора – 115 л.с. была доступна при 5800 об/мин.

BMW M18

В 1972 году была разработана 1,8-литровая версия мотора с карбюратором Stromberg 175CDET, основанного на M05. Однако этот двигатель не пошел в серийное производство.

BMW M19

Это версия мотора оснащенная новой системой впрыска K-Jetronic от Bosch — созданная в 1972 году в целях тестирования. Позже эта система используется на двигателях M64 и M74.

Эта система впрыска измеряет объем подаваемого воздуха и выступает как более дешевая в целом с улучшенной конструкцией по сравнению с использованным ранее впрыском топлива.

BMW M22/M23

В период с 1968 по 1969 год проходило тестирование мотором М22/М23 основанных на M05 с двумя распределительными валами, но желаемого увеличения производительности по сравнению со стандартной конструкцией добиться не удалось.

BMW M31

Этот силовой агрегат является не более, чем версия M05 – только с наддувом. М31 устанавливался на BMW 2002 Turbo и комплектовался системой питания PLO 4 с топливным насосом высокого давления и турбиной KKK, благодаря чему максимальная мощность увеличилась с 130 до 170 л.с. при 5800 об/мин, а максимальный крутящий момент в 241 Нм был доступен при 4000 об/мин. Степень сжатия при этом было снижена до 6.9:1.

BMW M43

Карбюраторный 2-литровой двигатель (M05/М10Б20) для BMW E21 320 обозначающийся так же как М43/1.

Максимальная мощность мотора составляла 109 л.с. при 5800 об/мин и крутящий момент 160 Нм при 3700 об/мин.

Мотор БМВ М43 был оснащен двухступенчатым карбюратором Solex 32/32 DIDTA с автоматическим дросселем вместо предыдущей версии с механическим дросселем. Данная технология оптимизировала запуск и разогрев силового агрегата, повышая удобство и улучшило обработку выхлопных газов. Двигатель был разработан для использования со стандартным, неэтилированным бензином.

В США для соблюдения более строгих правил выхлопных газов также существует версия M43 USA с рециркуляцией отработавших газов.

BMW M64

Двигатель М64 (для США M74) – является инжекторным вариантом с небольшой модификацией 2-литрового M15. Различия с М15 небольшие, наиболее значительным из которых является установка инжектора Bosch K-Jetronic вместо Kugelfischer.

Максимальную мощность этот мотор развивает 125 л.с. при 5700 об/мин, а крутящий момент составляет 171 Нм при 4350 об/мин.

С 1975 по 1979 год мотор устанавливался на BMW E21 320i и E12 520i.

BMW M75

Это 2,0-литровый двигатель, который устанавливался только на моделях, экспортируемых в Японию в период с 1976 по 1979 год. Особенность этого мотора заключается в использовании каталитического нейтрализатора, который значительно лучше обрабатывает монооксид углерода и углеводород.

С 1978 года двигатели автомобилей для США и Японии оснащаются существенно усовершенствованным каталитическим нейтрализатором, механической системой впрыска K-Jetronic и электронным впрыском L-Jetronic, Motronic.

На основе блока двигателя M10 был создан мощный 4-цилиндровый мотор S14 и M12/M13 (для Formula 1). В конце 1980 года М10 был заменен M40.

Неисправности

Некоторые проблемы, которые зачастую возникают при эксплуатации мотора M10:

• трещины в блоках цилиндров в районе соединения резьбового отверстия крепления головки и канал рубашки охлаждения. Эта одна из самых распространенных неисправностей данного мотора. Она может быть вызвана в результате неправильного момента затяжки или перегрева силового агрегата и проявляется наличием эмульсии в моторном масле,а так же расходом антифриза при отсутствии внешнего подтекания, в результате чего увеличивается износ поверхности трущихся деталей;
• эрозия шатунных и коренных вкладышей;
• износ пары кулачек-рокер и эксцентриковой шайбы-торец стержня клапана;

модификации двигателя М10 ( М118, М10В18, М92, М99 и М108 ) в период с 1968 по 1988 имели диаметр цилиндра 89 мм и ход поршня 71 мм ( 89/71 мм )

Источник статьи: http://www.bimmerfest.ru/dvigatel-bmw-m10/