Двигатель мазда 626 дизель компрекс

Двигатели Mazda 626

Производство автомобилей Мазда 626 было запущено в 1979 году. В первую очередь машины этой марки отправлялись дилерам в США, собственно сам индекс 626 присвоен для разделения праворуких леворуких легковушек.

Изначально компания производитель Toyo Kogyo вложила в свой автомобиль двигатель мощностью 75 лошадиных сил. Естественно, машина приводилась в движение путем распределения крутящего момента на заднюю ось. Проще говоря задний привод.

В начале своей эволюции Мазда 626 продвигалась на рынке как бюджетный седан с весьма скупым набором функций в плане мощности мотора и комфорта пассажиров. Однако в процессе постоянного роста и внедрения инновационных технологий производители смогли выжать из этого малыша отличный автомобиль с приличным набором опций.

За, практически, двадцати летнюю историю создания 626 внешняя оболочка и начинка неоднократно менялись. Постоянно выпускались рестайлинговые модели, улучшались тяговые и силовые агрегаты.

Неизменным оставался, всегда узнаваемый стиль Мазда. Любая модификация снабжалась ДВС с приличным запасом мощности. Это позволяет самой простой комплектации Мазда 626 балансировать на грани легкового и спортивного автомобиля.

Силовой агрегат в моторном отсеке неоднократно подвергался изменениям. Первый ДВС работал на бензине и только в 1982 году в моторный отсек был внедрен дизельный двигатель мощностью 64 лошадиные силы. Машина получила индекс Мазда 626 GC 2 седан.

Двигатели Мазда 626 второе поколение, и его модификации

Индекс двигателя Мазда 626	Год выпуска авто	Мощность	Вид топлива
СВ 1,6 Н6	1979 — 1982	75 лошадиных сил	бензин
СВ 2.0 НЕ3	1979 — 1982	90 л/с	бензин
GC 1.6 F6	1983 — 1987	75 л/с	бензин
GC 2.0 FE V8	1983 — 1987	93 – 120 л/с	бензин
GC 2.0 D RF46	1984 — 1987	64 л/с	дизель
GC 2.0 D RF46	1983 -1987	63 л/с	бензин
GC 2.0 I Turbo feet	1986 — 1987	118 л/с	бензин

Двигатели Mazda 626 третьего поколения

Индекс двигателя	Год выпуска автомобиля	Мощность в лошадиных силах	Топливо
F8 (12V)	1987 — 1992	82 — 94	бензин
FE (8V)	1987 — 1990	90, 94	бензин
FE (12V)	1987 — 1992	107	бензин
FE (16V)	1987 -1991	140 — 150	бензин
RF-N	1987 — 1991	60	дизель
F2	1987 -1992	115	бензин
F2T	1987 -1991	136	бензин

Мотор на мазду 626 третьего поколения с кузовом универсал был оснащен более оборотистым и мощным потенциалом. В этой линейке присутствовали три модификации с дизельным движком, которые выпускались с 1988 по 1997 год. В третьем поколении машин начали устанавливать полный привод, что безусловно вывело 626 на новый уровень.

В четвертом поколении уже не увидеть универсалов или купе. Только седаны и хетчбэки. Каждый новый виток эволюции появляются новые инженерные решения силового агрегата. В предпоследней версии уже не будет слабых движков 50 – 60 лошадиных сил.

Двигатели Мазда 626 четвертого поколения год выпуска 1991 – 1997 г.

Бензин

Индекс мотора и комплектация	Htachback год выпуска	Sedan год выпуска	Мощность мотора в лошадиных силах
1.8 FP	1991 -1997	1992 -1997	76 -106
2.0i FS	1991 -1997	1992 -1997	115 — 116
2.5 24V KL	1992 — 1997	163 -165
2.5 24V KL-ZE	1992 -1997	165

Дизель

2.0D GLX Comprex RF OHC	1993 -1997	1992 -1997	75
1.8 FP	1994 -1997	76

Пятое и последнее поколение двигателей 626 вышло в свет в 1997 году и выпускались вплоть до 2002 года. Однако официально последняя машина Мазда 626 сошла с конвейера в 2002 году, но моторы продолжали устанавливать на новые Мазда 6.

Mazda 626 GF V

Комплектация	Индекс двигателя	Год выпуска	мощность
01.06.2018	B6EW	1997 -1999	107
01.08.2018	FPY3	1997 -1999	90
01.08.2018	FP9A	1999 — 2002	100
2.0	FS	1997 -2002	115 -136
2.0 DITD	RF3F	1998 -2002	90
2.0TD	2000-2002	110
2.0 Turbo DI	1998 -2002	101

У каждого поколения японских автомобилей есть свои плюсы и минусы, особенно это касается силового агрегата. Не секрет, что машина старше восьми лет начинает подъедать масло. У Мазды 626 это случается раньше. Линейка 626 уже не выпускается и считается устаревшей, но нельзя списывать ее со счета. При должном уходе и своевременном текущем ремонте и замене расходников авто прослужит не один десяток лет.

Первое и второе поколение вряд ли уже встретишь на улицах городов, все-таки время не щадит никого. А вот на машины, выпущенные с 1991 по 2002 год можно обратить внимание. Итак, самые распространенные двигатели – двухлитровые, 115 – 116 сильные агрегаты на бензиновом ходу.

Не стоит покупать дизельное авто такого возраста. Постоянная смена и модификация узлов моторного отсека со временем сделала свое дело и сейчас достаточно сложно найти свечи накаливания для дизеля и другие элементы. Бензиновый мотор еще можно встретить на разборе или в магазине запчастей. Конечно это касается машин, выпущенных до 1998 – 2000 года.

Подводя итоги можно сказать, что в Мазда 626 произведенной в прошлом столетии еще сохранен потенциал, для того чтобы удивить своего владельца. Двигатель шестерки лучше проверить тщательнее, это не значит, что в нем все плохо. Дизельный конечно проигрывает бензиновому и по своей мощности и надежности.

Выбрав Мазда 626 1.6, во время управления обязательно захочется чего-то более мощного. Поэтому лучше выбрать 2.0 и 115 л/с. Прыти у нее хватит еще лет на пять семь точно.

Преимущества моторов Мазда 626

Сравнить двигатель 626 любой модификации с каким-либо другим мотором, достаточно сложно. В первые годы производства этот автомобиль ставили на ряду с БМВ, в США считалось, что Мазда – это бюджетный вариант изделия немецкого концерна.

Плюсы линейки двухлитровых инжекторных ДВС бензинового топлива:

• Острый газ. Мгновенная передача информации педали газа на заслонку позволяет очень быстро отправить сигнал на ее открытие.
• Хорошая мощность силового агрегата и его тяговые свойства.
• Тихая работа на холостых оборотах. Когда машина стоит в парковочном положении или на нейтрали, двигатель практически не слышно. Но стоит включить передачу и нажать на педаль газа, из-под капота вырывается зверь. Это и выделяет японские авто, способность к быстрым решениям в любой ситуации.

У этих машин есть и один существенный недостаток. Все двигатели старше 10 лет время от времени требуют добавки моторного масла.

Источник статьи: http://motorist.expert/mazda/auto-mazda/mazda-626.html

Тема: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

Опции темы

Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

Всем привет! Восрос знатокам мотористам: кончился нагнетатель Comprex на дв-ле RF1G Mazda, подлежит кастрации вся система впуска с заменой коллекторов, что посоветуете применить для компенсации наддува? Что думаете про мех. нагнетатели (типа ПК-23) и эл. импеллеры? Хочется хотя бы 0,3 бар надувать..

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

лучше турбу прикрутить, ПК-23 будет поздно вдувать

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

убрать этот эксперимент и приделать обычную турбину,на предмет турбоям и прочего я бы сильно не заморачивался,задача этого раритета еще пожить пару лет.Можно и просто заглушить лишние отверстия,решив вопрос с длиной приводного ремня,кататься на туповатой машинке.

Поблагодарили Borodatyj19 :

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

по логике, пк23 и должен отзываться ж моментально, особенно если шкивы сопоставить в макс. отношении, и ямы не будет, выставить его можно — места хватит. и кулер не надо! в капоте дырку и обдув на впуск. коллектор. Вопрос в том на сколько этого пк хватит?
Может кто сталкивался? есть отзывы?
А то много кто поставил на ю-тубе (тазы особенно) , воет хорошо, а как долго и эфективно — все молчат..

«задача этого раритета еще пожить пару лет» — совершенно в дырочку!) при этом экономить хозяину на топливо!
почему и принято решение о снятии каверзной приблуды, перегревающей и обделяющей кислородом мотор, ресурс которого итак на исходе.
Вот и хочется избавить страдающий орган от этих двух зол.
Турба избавит от одного, но перегрев — не исключён, тем более замес с подачей масла — достаточно геморный, да и бюджет на норм турбу — не заточен..
Идея с недорогой (до 200$) центрифугой (пк23) может быть оправдана, но только если фуга будет жить, а это вопрос!

Не даёт покоя мысль об эл. импеллере.
Пробы притулить его к обычным бензо моторам — естественно ущербны, но на дизеле, где нет дросселя и разгона потока воздуха — вполне может быть интересно.
Особенно если мотор заточен под избыток давления! Ему хотябы 0.2-0.3 — он оживет на низах, ведь близко к 1 — это только на высоких.
Выставить режим включения эл. дуйки от 1500 до 3000 об/мин. и эфект должен быть. Чтоб не спалить пропеллер — через тепловое реле, главное хоть приёмистость при разгоне получить (а вернее сохранить).

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

Два литра хватило бы ездить и без всякого наддува.Все эти переделки занимают много времени и не рентабельны,но если это ваше хобби то я только приветствую.

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

Там разница между просто дизель и компрекс всего 15 лс.
Смысл возни?
И не пойму, что там у вас перегревается? Я больше 5 лет на таком ведре проездил, и единственное, что реально доставало, так это ремонт ГБЦ. Вот она реально слабая. А в остальном вообще никаких проблем с компрессором.

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

то,что там называют компрессором,не совсем таковым является,это не просто две шестерни,как у мерседесов,например,просто накачивающие воздух.Вращающиеся соты,в которые попадает выхлоп,создавая волну давления,резонанс.Пытался это восстанавливать с привлечением типа мощного предприятия.Было аналогично попытке восстановить поверхность двигателя Ванкеля-бесполезно.

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

Так вот слабость головы и обусловленна не расчитанной нагрузкой при работе с избыточным давлением , отсюда и бесконечные трещины, вываливающиеся седла и коробление от перегревов, которые систематически встречаются (по описаниям на разных порталах) — от засоренного сажей куллера, попаданием во вп. тракт отр. газов через этот же обменник, при нарушении синхронизации оборотов (проскальзывании ремня), а также как следствие — нарушением состава топливо-воздушной смеси, сгорающей как попало.
Насколько смог узнать из инфы в сети — разница ГБЦ обычного дизеля и Компрексной, только лишь в распредвале, где отличается высота выпускных кулачков (на Компрексной — ниже почти на 6 мм.) . Возможно это не всё, кто в курсе — поделитесь плиз.
Отсюда размышления: раз наполнение воздухом цилиндров будет более коротким — экономии топлива не бывать (что и подтверждается описанием на разных форумах, где люди уже тупо глушили нагнетатель, не меняя ничего). Смесь будет обогащённой, двигатель чадить, из этого — цепочка доп. геммороя, вплоть до угрызений совести за экологию и сообщество коллег едущих сзади..
И всё же , есть ли у кого соображения по поводу импеллера на впуск коллектор ? может даже опыт внедрения?
Ведь в теории и динамический наддув (увеличенный воздухозаборник против потока воздуха) — даёт увеличивающееся наполнение воздухом цилиндров даже на бенз . двигателях, правда на сверхзвуковых скоростях ), но тем не менее..

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

что мешает приделать для эксперимента любой электроагрегат с заметным расходом воздуха,например от системы вторичного воздуха-продувки катализатора.Я таким матрас качаю очень быстро.А про перерасход топлива-на насосе обычно есть корректор по давлению воздуха.

Источник статьи: http://www.carhelp.info/forums/showthread.php?t=144799

Тема: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

Опции темы

Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

Всем привет! Восрос знатокам мотористам: кончился нагнетатель Comprex на дв-ле RF1G Mazda, подлежит кастрации вся система впуска с заменой коллекторов, что посоветуете применить для компенсации наддува? Что думаете про мех. нагнетатели (типа ПК-23) и эл. импеллеры? Хочется хотя бы 0,3 бар надувать..

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

лучше турбу прикрутить, ПК-23 будет поздно вдувать

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

убрать этот эксперимент и приделать обычную турбину,на предмет турбоям и прочего я бы сильно не заморачивался,задача этого раритета еще пожить пару лет.Можно и просто заглушить лишние отверстия,решив вопрос с длиной приводного ремня,кататься на туповатой машинке.

Поблагодарили Borodatyj19 :

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

по логике, пк23 и должен отзываться ж моментально, особенно если шкивы сопоставить в макс. отношении, и ямы не будет, выставить его можно — места хватит. и кулер не надо! в капоте дырку и обдув на впуск. коллектор. Вопрос в том на сколько этого пк хватит?
Может кто сталкивался? есть отзывы?
А то много кто поставил на ю-тубе (тазы особенно) , воет хорошо, а как долго и эфективно — все молчат..

«задача этого раритета еще пожить пару лет» — совершенно в дырочку!) при этом экономить хозяину на топливо!
почему и принято решение о снятии каверзной приблуды, перегревающей и обделяющей кислородом мотор, ресурс которого итак на исходе.
Вот и хочется избавить страдающий орган от этих двух зол.
Турба избавит от одного, но перегрев — не исключён, тем более замес с подачей масла — достаточно геморный, да и бюджет на норм турбу — не заточен..
Идея с недорогой (до 200$) центрифугой (пк23) может быть оправдана, но только если фуга будет жить, а это вопрос!

Не даёт покоя мысль об эл. импеллере.
Пробы притулить его к обычным бензо моторам — естественно ущербны, но на дизеле, где нет дросселя и разгона потока воздуха — вполне может быть интересно.
Особенно если мотор заточен под избыток давления! Ему хотябы 0.2-0.3 — он оживет на низах, ведь близко к 1 — это только на высоких.
Выставить режим включения эл. дуйки от 1500 до 3000 об/мин. и эфект должен быть. Чтоб не спалить пропеллер — через тепловое реле, главное хоть приёмистость при разгоне получить (а вернее сохранить).

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

Два литра хватило бы ездить и без всякого наддува.Все эти переделки занимают много времени и не рентабельны,но если это ваше хобби то я только приветствую.

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

Там разница между просто дизель и компрекс всего 15 лс.
Смысл возни?
И не пойму, что там у вас перегревается? Я больше 5 лет на таком ведре проездил, и единственное, что реально доставало, так это ремонт ГБЦ. Вот она реально слабая. А в остальном вообще никаких проблем с компрессором.

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

то,что там называют компрессором,не совсем таковым является,это не просто две шестерни,как у мерседесов,например,просто накачивающие воздух.Вращающиеся соты,в которые попадает выхлоп,создавая волну давления,резонанс.Пытался это восстанавливать с привлечением типа мощного предприятия.Было аналогично попытке восстановить поверхность двигателя Ванкеля-бесполезно.

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

Так вот слабость головы и обусловленна не расчитанной нагрузкой при работе с избыточным давлением , отсюда и бесконечные трещины, вываливающиеся седла и коробление от перегревов, которые систематически встречаются (по описаниям на разных порталах) — от засоренного сажей куллера, попаданием во вп. тракт отр. газов через этот же обменник, при нарушении синхронизации оборотов (проскальзывании ремня), а также как следствие — нарушением состава топливо-воздушной смеси, сгорающей как попало.
Насколько смог узнать из инфы в сети — разница ГБЦ обычного дизеля и Компрексной, только лишь в распредвале, где отличается высота выпускных кулачков (на Компрексной — ниже почти на 6 мм.) . Возможно это не всё, кто в курсе — поделитесь плиз.
Отсюда размышления: раз наполнение воздухом цилиндров будет более коротким — экономии топлива не бывать (что и подтверждается описанием на разных форумах, где люди уже тупо глушили нагнетатель, не меняя ничего). Смесь будет обогащённой, двигатель чадить, из этого — цепочка доп. геммороя, вплоть до угрызений совести за экологию и сообщество коллег едущих сзади..
И всё же , есть ли у кого соображения по поводу импеллера на впуск коллектор ? может даже опыт внедрения?
Ведь в теории и динамический наддув (увеличенный воздухозаборник против потока воздуха) — даёт увеличивающееся наполнение воздухом цилиндров даже на бенз . двигателях, правда на сверхзвуковых скоростях ), но тем не менее..

Re: Mazda 626 1993 г.в. 2.0 D Comprex, снятие нагнетателя — компенсировать наддув.

что мешает приделать для эксперимента любой электроагрегат с заметным расходом воздуха,например от системы вторичного воздуха-продувки катализатора.Я таким матрас качаю очень быстро.А про перерасход топлива-на насосе обычно есть корректор по давлению воздуха.

Источник статьи: http://www.carhelp.info/forums/showthread.php?t=144799