Двигатель мерседес 3 литра дизель 249

Двигатель Mercedes-Benz OM642

Серия 6-цилиндровых V-образных двигателей, работающих на дизеле. Впрыск горючего прямой, осуществляется через турбокомпрессор собственного производства. Выпускается мотор с 2005 года, предназначен для замены двигателя OM647.

Общие данные о моторе OM642

Для большей отдачи силовой установки производитель с 2014 года ввёл применение новых цилиндров. Их стенки были с нанопокрытием. Это давало большую эффективность использования горючего и снижало массу мотора.

Угол развала OM642 составляет 72 градуса, двигатель оснащается пьезоинжектором Коммон Райл 3 поколения, способного выдавать 1600 бар. На этом моторе нашли применение: технология Блютек, интеркулер и турбокомпрессор нового поколения.

Степень сжатия 642-го равна 18 к 1. ГРМ механизм типа DOHC, с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Привод ГРМ реализовывается через металлическую цепь. Блок цилиндров и поршни получены из огнеупорного материала — сплава алюминия. На каждую ГБЦ ставится по два распредвала. Клапанами управляет коромысло роликового типа.

Двигатель имеет алюминиевый корпус, наделённый пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует значительному упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны тоже прочные, стальные, а коленвал — сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.

Рабочий объём	2987 куб. см
Максимальная мощность, л.с.	224 (атмосферник) и 183 — 245 (турбо)
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	510 (52) / 1600 (атмосферник) и 542 (55) / 2400 (турбо)
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	7,8 (атмосферник) и 6.9 — 11.7 (турбо)
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	224 (165) / 3800 (атмосферник) и 245 (180) / 3600 (турбо)
Газораспределительный механизм	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Цепь ГРМ	роликовая цепь
Блок электронного управления двигателя	Bosch EDC17
Картер двигателя	выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой
Коленчатый вал	кованый, выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки
Шатуны	сделаны из кованой стали
Масса двигателя	208 кг (459 фунтов)
Система впрыска	непосредственный впрыск топлива Common Rail 3 с пьезоинжекторами, позволяющими производить до 5 впрысков за цикл
Давление впрыска	до 1600 бар
Турбонагнетатель	VTG с изменяемой геометрией турбины
Экологические стандарты	Евро-4, Евро-5
Выхлопная система	система рециркуляции отработанных газов AGR
Используемая технология	BlueTEC
Варианты исполнения	DE30LA , DE30LA red. и LSDE30LA
Выброс CO2, г/км	169 — 261
Диаметр цилиндра, мм	83 — 88
Степень сжатия	16.02.1900
Ход поршня, мм	88.3 — 99

Инжектор OM642

Система впрыска основана на работе пьезоэлементов. Такой инжектор способен за раз производить до пяти впрысков, что сокращает расход горючего и выбросы вредных веществ. Также уменьшается шумность двигателя, улучшается отзывчивость на педаль акселератора. Вкупе с турбокомпрессором VTG система обеспечивает высокую мощность и завидный крутящий момент уже с низких оборотов. Нагнетатель контролируется и настраивается электроникой, поэтому ошибки дозирования и наддува здесь минимальны.

Особенности инжекторов данного типа:

• управление впрыском осуществляется электронным блоком управления Бош;
• инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
• наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
• впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха, что также повышает мощность агрегата и улучшает смену заряда;
• специальный охладитель воздуха позволяет снижать температуру потока, если она превышает 90-95 градусов.

Выхлоп под управлением отдельной системы

AGR — это отдельная система охлаждения выхлопа. Она применяется для повышения экологических норм мотора. В работе задействованы одновременно несколько деталей:

• восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов — данная задача возложена на систему управления ДВС;
• катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
• одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.

Таким образом, обеспечивается работа всей системы очистки, работающей по технологии Блютек.

Характерные неисправности

Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.

1. Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Так, впуск должен быть обязательно отмыт от следов масла, которое попадает из-за некорректной работы турбины. Сам производитель настоятельно рекомендует: при замене турбины надо проверить и удалить из системы впуска масло!
2. Смазочный материал также может поступать во впуск вместе с выхлопными газами. Это объясняется уже конструктивным просчётом, тем более, если масло попадает в больших количествах. Решение — провести ремонт, хорошенько очистив интеркулер.
3. От попадания внутрь впускного коллектора масла, внутренние каналы закоксовываются. Образуется неисправность в системе заслонок, что, как ни странно, признаётся немецким производителем, как совершенно нормальная практика.
4. Несмотря на использование крутого и современного программного обеспечения, при превышении максимальных оборотов блок управления не способен защитить двигатель от разрушения. Компьютер просто не в состоянии запереть заслонку дросселя, хотя есть возможность ограничить мощность и отключить наддув при передуве турбины.

В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.

Модификации

Двигатель OM642 имеет несколько модификаций. Все они имеют одинаковый рабочий объём, равный 2987 см3.

Источник статьи: http://motorist.expert/mercedes/om642.html

Двигатель Mercedes OM 642

Серия V6 дизельных двигателей Мерседес ОМ642 объемом 3.0 литра выпускается с 2005 года и устанавливается практически на все современные крупные модели немецкого автоконцерна. Предлагаются две версии этого силового агрегата: обычная DE30 LA и продвинутая LS DE30 LA.

В линейку V6 входит только один дизель.

Технические характеристики моторов серии Mercedes OM642 3.0 CDI

Точный объем	2987 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	184 — 235 л.с.
Крутящий момент	400 — 540 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	92 мм
Степень сжатия	18

Особенности двс	интеркулер
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	VGT
Какое масло лить	8.5 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 4/5
Примерный ресурс	300 000 км

Точный объем	2987 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	231 — 265 л.с.
Крутящий момент	540 — 620 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	92 мм
Степень сжатия	18

Особенности двс	интеркулер
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	VGT
Какое масло лить	8.5 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 4/5
Примерный ресурс	275 000 км

Мануал для MB W164 с этим мотором находится здесь

Активнее всего такой дизель обсуждается в MB-Club.ru

Расход топлива двс Мерседес ОМ 642

На примере Mercedes ML 320 CDI 2010 года с автоматической коробкой передач:

Город	12.7 литра
Трасса	7.5 литра
Смешанный	9.4 литра

На какие автомобили ставится двигатель ОМ642 3.0 CDI

Mercedes

C-Class W204	2007 — 2014
CLK-Class C209	2005 — 2010
CLS-Class W219	2005 — 2010
CLS-Class W218	2010 — 2018
E-Class W211	2007 — 2009
E-Class W212	2009 — 2016
E-Class W213	2016 — 2018
R-Class W251	2006 — 2017
S-Class W221	2005 — 2013
S-Class W222	2013 — н.в.
G-Class W463	2006 — н.в.
GL-Class X164	2006 — 2012
GLK-Class X204	2012 — 2015
GLC-Class X253	2015 — н.в.
ML-Class W164	2007 — 2011
ML-Class W166	2011 — 2019
V-Class W639	2006 — 2010
Sprinter W906	2006 — 2018

Недостатки, поломки и проблемы ОМ642

Двигатели до 2010 года страдали течами из маслоохладителя из-за слабой прокладки

Впускной коллектор нужно периодически чистить от нагара или его заслонки заклинят

Растрескивающийся выпускной коллектор нередко своими крошками портит турбину

Загрязнение системы вентиляции картера может вызывать аварийный режим мотора

Остальные проблемы связаны с пьезофорсунками, клапаном ЕГР, сажевым фильтром

Рассказ обо всех слабых местах дизеля ОМ642

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/mercedes/om642.html

Mercedes 3.0 V6 CDI – проблемы и неисправности

На протяжении многих лет Mercedes с дизелем под капотом имел безупречную репутацию и был эталоном долговечности. Миллион километров? Не проблема! Но с техническим прогрессом и внедрением в конце 90-х годов системы подачи топлива Common Rail ситуация изменилась. От старого доброго дизеля осталось только обозначение ОМ (от Ölmotor – дизельный двигатель по-немецки).

Проблемы с впрыском

Главный недостаток – это уязвимая система впрыска. В меньшей или большей степени с проблемой заставляют сталкиваться практически любые агрегаты семейства CDI, в том числе и представленный в начале 2005 года 3.0 V6 с обозначением ОМ642. Стоит отметить, что проблемы с питанием возникали и у предшественника – более простого по конструкции ОМ 648 (R6). Срок службы новых пьезоэлектрических форсунок оказался выше, но известно немало случаев, когда они отказывали при пробеге, не превышающем 150 000 км.

Еще одна типичная неисправность для Мерседесовского дизеля касается впускного коллектора. Из-за образования нагара довольно часто происходит заклинивание механизма заслонок, регулирующих длину впускного канала. Если повезет, то удастся отделаться заменой лишь одного впускного коллектора – около 500 долларов. Но могут оказать и сразу оба. Кроме того, встречаются случаи выхода из строя блока управления заслонками. Дело в том, что он расположена в довольно неудачном месте, где иногда скапливается масло. Новый элемент вместе с работой по замене потребует около 150 долларов. Довольно редко, но все же встречаются проблемы с клапаном рециркуляции отработавших газов EGR.

Обратите внимание на турбину!

Нередко отказывается подчиняться электропривод управления геометрией турбины. Чтобы уменьшить риск возникновения этой неисправности необходимо регулярно крутить двигатель на высоких оборотах. При передвижениях с небольшими оборотами нагар не выдувается и оседает на управляемых элементах геометрии турбины. В результате подвижные элементы начинают создавать большое сопротивление. Результат? Выход из строя сервопривода. Задача ремонта осложняется тем, что конструкторы интегрировали весь механизм управления в корпус турбины.

Вы должны знать, что каждый V6 3.0 CDI оснащен сажевым фильтром. В старых версиях 2005-2009 года система довольно простая — для прожига фильтра увеличивалась доза топлива в камерах сгорания. В итоге, при неудавшемся процессе прожига, уровень масла может вырасти на несколько литров — разбавляется соляркой. В более благоприятных условиях эксплуатации (регулярное движение по шоссе) фильтр DPF не создает никаких проблем. В случае необходимости процесс регенерации можно инициировать с помощью диагностического компьютера. Стоимость такой операции за пределами официального сервиса – около 80 долларов. Также можно заменить картридж – около 300 долларов.

В версиях Bluetec дополнительно использовался катализатор типа SCR (Selective Catalytic Reduction – избирательное каталитическое восстановление), который одновременно выполнял функцию DPF. Его задача — устранить не только твердые частицы, но и оксиды азота. Для эффективной работы в более ранних версиях добавлялся специальный препарат (благо недорогой) под названием Adblue (раствор воды и мочевины). Он требовал пополнения через каждые несколько тысяч километров. Позже применили другое решение, и необходимость в использовании средства отпала.

За 10 лет своего присутствия дизель Mercedes-Benz пережил несколько модернизаций. Самая большая выполнена в октябре 2009 года, когда была изменена система впрыска и увеличена мощность (специально для некоторых моделей). В результате, автомобили с одинаковым обозначением 320 CDI, в зависимости от года выпуска, значительно отличались мощностью и крутящим моментом.

Тем не менее, 3.0 V6 CDI – достаточно хороший мотор, при условии, что не выйдет из строя один из элементов вспомогательного оборудования. К сожалению, в этом плане ситуация немного хуже, чем у конкурентов. Однако вы всегда можете рассчитывать на хорошую тягу, очень мягкую работу и приемлемый расход топлива – в среднем 9-11 л/100 км. В фургонах и внедорожниках он немного больше.

В зависимости от модели существенно разнится и результат в спринте от 0 до 100 км/ч. Так тяжелый 2,4-тонный GL нуждается в 9,5 секундах, а легкий С-класс всего в 6-ти.

Компактный и легкий

Благодаря переходу от рядной компоновки к V-образной удалось существенно снизить габариты и массу блока. В итоге мотор смогли установить даже в модели малого класса, а вес агрегата без навесного оборудования составил всего 208 кг. Блок и головка изготовлены из алюминия. Высота и диаметр цилиндров — 83х92 мм, а развал блока – 72 градуса. Первоначально коэффициент сжатия составлял 18:1, но потом он регулярно снижался.

Типичные неисправности

Стоит отметить, что по части механики двигатель получился очень прочным и долговечным. О случаях капитального ремонта до сих пор практически ничего не известно. А те, что имелись — стали результатом очень сильного перегрева двигателя в результате небрежности владельцев.

Турбокомпрессор

Отсутствие динамики – медленный разгон практически в любом диапазоне оборотов. Иногда недостаток мощности возникает только в определенном диапазоне оборотов, что дополнительно указывает на неправильную работу турбины.

Чаще всего огорчает электромеханический блок управления лопатками. В таком случае потребуется замена всего турбонагнетателя. Механическая часть турбокомпрессора поддается ремонту.

Система впрыска

Проблемы с запуском двигателя, рывки при движении (особенно во время разгона).

Срок службы пьезоэлектрических форсунок мог бы быть и больше. За комплект новых придется выложить около 1500 долларов. К сожалению, форсунки восстановительному ремонту не подлежат.

Клапан рециркуляции выхлопных газов

Чрезмерный дым из выхлопной трубы и падение тяги.

Навесное оборудование – слабая сторона этого двигателя. К ним относится и клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Часто помогает прочистка «засорившегося» элемента от масляного нагара. Но если это не поможет, то понадобится новый клапан за 300 долларов.

Впускной коллектор

Падение мощности двигателя (неисправность механической и электрической части), повышенный шум из коллектора (при механических повреждениях).

Часто заклинивает механизм, управляющий заслонками коллектора. Как правило, требуется замена всего коллектора (около 500 долларов). Реже дело доходит до отказа блока управления заслонками впускного коллектора.

Привод ГРМ

Повышенный уровень шума при работе двигателя.

В случае досрочного износа цепи, привод ГРМ меняется целиком, т.е. цепь, комплект башмаков и натяжителей. Новый комплект не дорогой, на рынке достаточно и хороших заменителей. К сожалению, работа довольно сложная. Приходится демонтировать много больших деталей и частей.

Сажевый фильтр

Недостаток мощности, переход двигателя в сервисный режим, разжижение моторного масла (его уровень может подняться гораздо выше максимальной отметки), загорается соответствующий индикатор неисправности фильтра.

Регенерировать фильтр можно в процессе длительного движения по шоссе (в городе условия не позволяют), принудительно – с помощью диагностического компьютера. В случае крайней необходимости может понадобиться замена очень дорого фильтрующего элемента.

Применение

Chrysler 300C (2005-2010) – 218 л.с.

Jeep Grand Cherokee (2005-2011)

Mercedes C-Class (с 2005 года) – 224, 231 и 265 л.с.

Mercedes CLS (с 2005 года) – 224-265 л.с.

Mercedes E-Class (с 2005 года) – 190, 204, 211, 231, 252 и 265 л.с.

Mercedes G-Class (с 2006 года) – 211-224 л.с.

Mercedes GLK – 224, 231 и 265 л.с.

Mercedes ML / M-Class (с 2006 года)

Mercedes R-Class (с 2006 года) – 190, 211, 224 и 265 л.с.

Mercedes S-Class (с 2006 года) – 235 и 258 л.с.

Mercedes Viano / V-Class – 224 л.с.

Заключение

Двигатель стал совершеннее, но дороже в ремонте. В плане механики нет поводов для критики, но вспомогательное оборудование могло бы быть и прочнее. Автомобили, гарантия на которые закончилась, лучше обслуживать за пределами официальных сервисов.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/mercedes/861-mercedes-3-0-v6-cdi-problemy-i-neispravnosti