Двигатель мерседес привод грм

Двигатели Mercedes – руководство покупателя

Если бы подобная статья писалась лет двадцать или тридцать назад, те ее посыл был бы однозначным – силовые агрегаты Mercedes возможно не самые новаторские, но зато среди моторов конкурентов вряд ли найдутся более долговечные.

Сегодня в двигателях Мерседес используется большое число технических новинок, призванных снизить количество вредных выбросов и повысить производительность при одновременном снижении расхода топлива. К сожалению, это отрицательно сказалось на легендарной долговечности. И если с блоком и головкой двигателя по-прежнему не происходит ничего страшного, то неисправности системы впрыска или нагнетателя стали чем-то обыденным. Устранение дефектов, как правило, требует больших затрат. Отрадно, что компания довольно быстро учится на своих ошибках и достаточно быстро их изживает.

Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271

Рейтинг: ★★★☆☆

— многоточечный впрыск / прямой;

— компрессор или турбонаддув.

Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага». Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.

Наибольшей распространение получила 1,8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.

Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.

Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот мотор развивал от 156 до 204 л.с.

Эксплуатация и типичные неисправности

В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.

Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.

Перескок цепи ГРМ.

Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь. К счастью, ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.

Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.

Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.

Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271)

Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все агрегаты собирались только на одном заводе в Германии.

Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-класса W204: от 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Вывод

Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться в замену цепи ГРМ. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.

Бензиновый двигатель V6 2,5-3,5 М 272

Рейтинг: ★★★☆☆

— многоточечный впрыск / прямой;

— для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

Алюминиевая V-образная шестерка с кодовым обозначением М 272 дебютировала в 2004 году. Она стала преемником М 112 V6, использовавшимся с 1998 года. Основные изменения – применение системы DOHC (по два распредвала в голове) и 4 клапана на цилиндр вместо 3-х. В конструкции применен ряд современных решений: мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, впускной коллектор переменной длины (т.е. присутствуют заслонки). Кроме того, применен балансировочный вал, который устраняет вибрации, вызванные большим углом развала блока. Как правило, в V-образных моторах используется угол 60 градусов (т.е. полный оборот вала, разделенный на количество цилиндров), а в двигателе М 272 он равен 90 градусам.

Большинство агрегатов семейства М 272 имеют многоточечный впрыск во впускной коллектор. В 2006 году дебютировала версия с непосредственным впрыском топлива. Первоначально двигатель с новой системой впрыска достался Mercedes CLS, а в настоящее время применяется и в E-Class W212 с обозначением CGI. В 2010 году был представлен преемник М 276, тем не менее, моторы серии М 272 производятся и сегодня.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель М 272 имеет только одну характерную неисправность. Но ее устранение дорого, а последствия достаточно серьезные. Поэтому рекомендовать V-образную шестерку Mercedes довольно сложно.

Износ зубьев балансировочного вала.

Дефект получил столь широкое распространение, что в США владельцы неисправных автомобилей подали иск против компании в США, требуя бесплатного ремонта сломанных двигателей М 272. Износ зубьев шестерни балансировочного вала ускоряет износ цепи и может спровоцировать ее перескакивание. Кроме того, в результате неправильной работы системы газораспределения образуется опасный состав смеси в цилиндрах, который приводит к уничтожению катализатора. Неисправность затрагивает все двигатели с серийным номером до 2729…30 468993 включительно. Запчасти для ремонта не слишком дороги (около 250 долларов), но процедура требует снятия двигателя, что будет стоить около 700-1000 долларов.

Применение V6 2.5-3.5 M 272

Двигатель М 272 устанавливается продольно. Ограниченное пространство под капотом существенно усложняет ремонт мотора.

Mercedes C-класса W203: 01.2005-02.2007;

Mercedes E-класса W211: 03.2005-12.2008;

Mercedes E-класса W212: от 02.2009;

Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010;

Mercedes CLS C218: с 01.2011;

Mercedes S-класса W221: 10.2005-07.2013;

Mercedes GLK X204: с 06.2008;

Mercedes R-класса W251: с 01.2006;

Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;

Mercedes ML W166: с 06.2011;

Mercedes Viano: с 09.2007.

Вывод

Всего лишь один, правда, серьезный дефект бросает тень на репутацию всего семейства моторов М 272. Рекомендаций достойны двигатели, в которых устранен дефект с балансировочным валом. Гораздо большей надежностью славится 5-литровый V8, правда средний расход топлива составляет 17 л/100 км.

Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611

Рейтинг: ★★★☆☆

— система впрыска Common Rail;

— для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.

В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен мотор с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.

Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен рабочий объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.

Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.

В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.

270/320 CDI ( OM 612 / OM 613)

Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.

Эксплуатация и типичные неисправности

Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.

Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунок.

Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.

Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.

Применение ОМ 611

4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.

Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Вывод

Очень хороший двигатель для своего времени – недорогая в эксплуатации система впрыска и прочная цилиндро-поршневая группа.

В случае с Е-класс вместо версии 220 CDI можно рассмотреть модель с 270 CDI.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/mercedes/765-dvigateli-mercedes

Насколько надёжен двигатель OM668 объемом 1.7 литра для А-класса?

Турбодизельный двигатель OM668 выпускался с 1997 по 2005 год. Его устанавливали только на А-класс 1-го поколения (W168) и созданный на его платформе Vaneo (W414). Рабочий объем этого двигателя – 1,7 литра. Существует 5 вариантов мощности – от 60 до 95 л.с.

Этот двигатель создан в традициях дизелей Mercedes тех лет: в приводе ГРМ применена цепь ГРМ, в ГБЦ два распредвала и по 4 клапана на цилиндр. За турбонаддув отвечает турбокомпрессор KKK с перепускной заслонкой. Все двигатели OM668, развивающие более 60 л.с., оснащены интеркулером. Т.е., только базовый мотор не имеет охлаждения воздуха.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,7-литрового турбодизеля OM668.940.

Надёжность двигателя OM668

1.7-литровый дизель для А-класса первого поколения можно считать удачным. Это крепкий и довольно неприхотливый мотор. Он создает гораздо меньше проблем, чем бензиновый М166 для этого «микромерседеса». Правда, не все автосервисы берутся за, казалось бы, простейшие операции по обслуживанию навесного оборудования. Все дело в том, что для некоторых работ этот мотор приходится опускать вместе с подрамником.

Генератор

Выход из строя генератора – исконная проблема Mercedes A-класса. Буквально на всех «ашках» пришлось поменять или ремонтировать генератор. В нем не только изнашиваются щетки, перегорает реле, но еще и подшипники вала требуют замены. Симптом выхода из строя генератора всем известен – отсутствие зарядки. Ремонт и замена генератора не стоит больших денег, а вот снятие и установка генератора – непростая затея.

Датчики коленвала и распредвала

Датчики коленвала и распредвала имеют неплохой ресурс, но по мерседесовской традиции тех лет могут выходить из строя с характерным симптомом: прогретый двигатель долго и с трудом запускается. При этом может появиться ошибка (P1354), указывающая на рассинхронизацию сигналов с датчиков. Чаще всего проблему устраняет замена одного из датчиков. Реже причина кроется в растяжении цепи ГРМ. Еще реже – в повреждении «мишеней» датчиков, такое случается из-за неаккуратной сборки двигателя.

Расходомер и датчик давления

Нагрузку на двигатель OM668 измеряет расходомер. Рано или поздно он выходит из строя, о чем говорит ошибка P0100 и напряжение выходного сигнала далеко за пределами нормы. Напомним, что при включенном зажигании на заглушенном моторе расходомер должен выдавать сигнал в 1 Вольт, ± пару сотых Вольт.

Также ЭБУ двигателя OM668 измеряет давление во впускном коллекторе. Но датчик давления установлен на моторном щите и соединен со впускным трактом шлангом. Из-за появления трещин в этом шланге двигатель теряет тягу при высоких нагрузках. Например, перестает тянуть по достижении 3000 об/мин или на трассовой скорости.

Выход из строя или загрязнение датчика давления сопровождается конкретной ошибкой (P1330). Во многих случаях промывка датчика давления помогает реанимировать его.

Клапан системы ВКГ

Клапан системы ВКГ и маслоотделитель прикручены к клапанной крышке. Хотим обратить внимание, что давление в картере и отбор газов контролируется мембранным клапаном. На дизелях Mercedes этот клапан служит сотни тысяч километров и в очень редких случаях нуждается в ремонте или замене из-за трещины в мембране. Также и маслоотделитель имеет приличную производительность. Если у двигателя ОМ668 очень большой пробег, то стоит снять маслоотделитель, вскрыть его и просто помыть в растворителе.

А если во впускном тракте появляются пары масла, то необходимо убедиться в целостности мембраны клапана ВКГ.

Ролики ремня навесного оборудования

Как и на бензиновом моторе М166, на дизеле OM668 используются недолговечные ролики ремня навесного оборудования. Они преждевременно начинают скрипеть, обычно первым выходит из строя ролик натяжителя: он начинает издавать посторонние звуки и тарахтеть. Обводные ролики обычно подвывают. Для их замены приходится приопускать подрамник. Специалисты крайне рекомендуют ставить оригинальный ремень и ролики, которые идут в сборе с кронштейном, т.к. они имеют наибольший срок службы.

Если владелец решил поменять только ролики, то следует проверить их соосность, потому что иногда их кронштейны изгибаются. В этом случае, придется покупать оригинальный комплект.

Теплообменник

На двигателях OM668 нередко появляется течь масла между теплообменником и корпусом масляного фильтра. Их стык уплотняется тремя прокладками, которые стоят недорого и меняются просто.

Турбокомпрессор

Двигатель OM668 оснащен турбокомпрессором KKK K03-019 с перепускной заслонкой. Ресурс турбины приличный, но необходимость ее ремонта или замены иногда возникает. Верный признак того, что турбокомпрессор уже не дует – черный дым из выхлопной трубы и отсутствие тяги. При дефектовке турбокомпрессора выясняется, что ротор сильно люфтит, крыльчатка задевает за корпус, и масло, предназначенное для смазки вала, проникает во впускную либо выпускную «улитку».

Регулятор давления топлива

На топливной рампе двигателя OM668 установлен регулятор давления топлива, точно такой же используется на рядной «четверке» OM611. Из-за его неисправности появляется нестабильный холостой ход. На диагностике будет видно скачущее давление топлива в рампе. Этот клапан без проблем меняется на двигателе в тесном подкапотном пространстве А-класса.

Форсунки

Топливные форсунки мотора OM668 уникальны, подходят только к этому силовому агрегату. Это обычные электромагнитные форсунки первого поколения, они имеют отличный ресурс, даже при очень больших пробегах сохраняют гидроплотность, то есть не сливают лишнее топливо в обратную магистраль.

А если владелец забывает вовремя поменять огнеупорные шайбы под форсунками, они могут намертво «вклеиться» в гнезда ГБЦ из-за прорывающихся из камер сгорания газов. В этом случае придется буквально выдергивать форсунки из гнёзд, чистить их, а затем устанавливать форсунки на новые медные шайбы.

Клапан EGR и электровакуумный клапан управляющий им

Клапан EGR двигателя ОМ668 устроен просто и легко «отключается» установкой заглушки на подачу отработавших газов. Нередко из-за заклинивания этого клапана в открытом положении двигатель перестает запускаться. Температура мотора при этом не влияет на запуск. При этом удается запустить двигатель «с толкача».

Также клапан EGR может некорректно работать из-за неисправности его управляющего электровакуумного клапана.

Эти электровакуумные клапаны (A0005450427) в количестве двух штук использовались на огромном количестве турбодизельных Mercedes c двигателями от «четвёрки» OM604 до «шестёрки» OM613 для управления турбокомпрессором и клапаном EGR.

ТНВД

Двигатель OM668 является одним из первых легковых турбодизелей со впрыском Common Rail. В основе его топливной системы лежит ТНВД Bosch CP1, точно такой же используется на рядной четвёрке OM611.

Это предельно надёжный топливный насос, с огромным ресурсом. Его плунжеры служат гораздо дольше резиновых уплотнений крышек. Поэтому чаще всего этот насос высокого давления ремонтируют именно для замены комплекта уплотнений. Как правило, при больших пробегах этот насос запотевает дизтопливом, но также топливо может ручьем литься из-под одной из его крышек.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ «наброшена» на шестерню впускного распредвала. Выпускной распредвал приводится от него зубчатой передачей. Ресурс этой цепи очень хороший, гораздо лучше, чем на бензиновом моторе М166 для А-класса.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.

Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/naskolko-nadyozhen-dvigatel-om668-obemom-1-7-litra-dlya-a-klassa