Двигатель от автомобиля самолет

Авиация России

Гражданская авиация, пассажирские и боевые самолеты и вертолеты России, новости и история российской и советской авиации.

ЦИАМ показал адаптированный для малой авиации двигатель от автомобиля Aurus

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) и Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова на совместной экспозиции форума «Армия-2020» в парке «Патриот» представили роторно-поршневые двигатели РПД-100Т для малоразмерных летательных аппаратов и РПД-150Т предназначенные для замены двигателей иностранного производства типа Rotax, а также авиационный поршневой двигатель-демонстратор АПД-500 мощностью 500 л.с. Об этом рассказали в пресс-службе ЦИАМ.

Развитие в России малой авиации – один из ключевых вопросов транспортной «повестки» дня. Важными задачами в этой связи являются создание отечественных двигателей для легкомоторных самолетов и внедрение их в серийное производство. ЦИАМ ведет исследования в области двигателей малой авиации и разрабатывает АПД-500 по программе НИР «Адаптация» на базе автомобильного двигателя, созданного в рамках проекта «Единая модульная платформа» для автомобилей представительского класса Aurus. Новый авиационный мотор уже подтвердил работоспособность и достижимость целевых параметров при наземных испытаниях на винтовом стенде.

«В тесной связке с предприятиями отрасли ЦИАМ ведет планомерную работу по преодолению импортозависимости в сегменте двигателей малой авиации, – пояснил генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин. – АПД-500 испытаем в этом году в термобарокамере с имитацией реальных условий эксплуатации: температуры воздуха от -40 до + 50 градусов Цельсия и высот до 5000 метров. В следующем году планируем провести его макетирование и наземную отработку испытаний уже «на борту», в составе силовой установки легкого многоцелевого самолета».

Цель проекта адаптации современного автомобильного двигателя в авиационный – сократить сроки и себестоимость разработки авиадвигателей за счет освоенных технологий производства и общей элементной базы. Параллельно ЦИАМ ведет работу по созданию нормативно-технической базы и налаживает кооперацию российских предприятий, готовых стать серийными производителями деталей и узлов поршневых авиадвигателей.

Наличие собственных двигателей открывает перспективы малой авиации как в части ремоторизации имеющихся самолетов (учебно-тренировочные, сельскохозяйственные), так и в части создания новых летательных аппаратов.

В октябре 2018 года ЦИАМ заключил контракт с Минпромторгом на проведение работ под шифром «Адаптация», цель которых — создание 500-сильного авиационного двигателя на базе автомобильного мотора проекта «Кортеж». Двигатель планируется устанавливать на УТС Як-152, который в настоящее время комплектуется немецким RED A03.

Источник статьи: http://aviation21.ru/ciam-pokazal-adaptirovannyj-dlya-maloj-aviacii-dvigatel-ot-avtomobilya-aurus/

Адаптированный для самолетов двигатель от автомобиля Aurus представили на «Армии-2020»

© phototass1.cdnvideo.ru

Двигатель для самолетов, разработанный на базе двигателя от автомобиля Aurus, представили на форуме «Армия-2020». Образец демонстрируется на стенде Уральского завода гражданской авиации.

«Двигатель 8-цилиндровый с редуктором, бензиновый, V-образный, водяного охлаждения. Адаптирован под авиационное применение на базе ЕМП (Единая модульная платформа) «Кортеж», — указано на стенде.

Рабочий объем двигателя составляет 4 000 кубических сантиметров, максимальная мощность 500 л. с. Максимальная высота полета — 6 000 м, ресурс — не менее 1 500 часов, рабочий диапазон температур от -50 до +50 градусов Цельсия.

В июне министерство промышленности и торговли сообщило, что двигатель автомобилей премиального класса Aurus будет также использоваться для малой авиации.

Aurus — первый российский бренд премиальных автомобилей, созданный с нуля специалистами НАМИ в рамках работ над единой модульной платформой «Кортеж». Пока автомобили поштучно производятся на мощностях московской площадки НАМИ. Массовое производство должно начаться в 2021 году на заводе автомобильного производителя Sollers в Алабуге (Татарстан). Акционерами Aurus выступают ФГУП «НАМИ» (63,5%), Фонд обороны, безопасности и развития ОАЭ Tawazun (36%) и Sollers (0,5%).

Источник статьи: http://sdelanounas.ru/blogs/135264/

В России из серийного автомобильного двигателя сделали авиационный

Современные автомобильные двигатели относительно недороги по сравнению с аналогами, применяемыми в авиастроении. Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова сообщил о завершении научных работ, результатом которых стала адаптация автомобильного двигателя «Кортежа» для применения в самолётостроении.

Перед инженерами стояла задача изучить возможность использования двигателя от автомобиля представительского класса «Кортеж», он же Aurus, для двухдвигательных девятиместных и однодвигательных шестиместных самолётов местных воздушных линий. Наибольшие трудности, по словам исследователей, вызвала адаптация под авиационные нормы систем топливопитания, зажигания и управления, обеспечивающие работу двигателя.

«Результаты работы подтвердили заявленные в техническом задании удельные характеристики по литровой мощности, расходу топлива и весу двигателя», — сообщают инженеры.

В ходе эксперимента был спроектирован демонстратор АПД-500, созданный на базе двигателя «Кортеж». Именно он послужит основой для экспериментального летательного аппарата.

Детали проекта не сообщаются, но известно, что наиболее мощным двигателем проекта «Кортеж» считается V12 с четырьмя турбинами, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Впервые такой двигатель был показан на стенде «НАМИ» на Московском автосалоне в 2016 году. Его объём составляет 6,6 литра, мощность — 850 лошадиных сил, а крутящий момент — 1320 Нм.

Источник статьи: http://4pda.ru/2019/11/30/364741/

«Буханка» с двигателем от самолета: это не фейк, она есть!

Перед вами установки воздушного запуска двигателей для самолетов, построенные на базе УАЗ-452/37411.

Об очередной интересной модификации «буханки» Ульяновский автозавод рассказал в соцсетях. Пуск авиационного двигателя обычно производится с помощью электрического стартера, но если установить очень мощный силовой агрегат, то возрастает и вес системы запуска, говорится в сообщении УАЗа на Фейсбуке. Поэтому для таких самолетов, как Ту-154 или Ил-62, применяется иной способ — установки воздушного запуска двигателей. А базируются они очень часто на уазовских фургонах.

Практически все внутреннее пространство пусковых автомобилей занимает авиационный газотурбинный двигатель ТА-6А, а узнать такие машины можно по гибкому шлангу, лежащему на поддоне, установленном впереди бампера.

«Компрессор (двигателя) забирает воздух через боковые окна с горизонтальными жалюзи. Затем этот разогретый до 200 — 220 °С и сжатый воздух подается через гибкий резиновый рукав длиной 12 м к бортовому штуцеру самолета и раскручивает вал двигателя при запуске. А ещё этот авиадвигатель приводит во вращение два генератора — они вырабатывают электроэнергию для бортовых систем самолёта», — говорится в сообщении на Фейсбуке.

Управление всеми системами находится в кабине водителя. Связаться с экипажем самолета можно с помощью переговорного устройства. При резком повышении температуры внутри кузова срабатывает установленная в машине система пожаротушения.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/news/922262-sistemu-platon-khotyat-vremenno/

С движком «от самолета»: бешеные машины СССР

Туристы прилипли к окнам автобуса. Они не могли поверить, что на добротном немецком шоссе колесный транспорт обгоняет. гусеничная машина. То был спешащий по учебной тревоге основной боевой танк Т-80 Группы советских войск в Германии. Вообще у этой армейской байки хватает вариантов. Дескать, спидометр в тот момент показывал 90 км/ч. А обходила автобус аж целая колонна странно свистящей движками бронетехники.

Оставим детали на совести рассказчиков-фантазеров. Факт в том, что в 1976 году СССР принял на вооружение первый в мире танк с газотурбинной силовой установкой. Т-80 прозвали «летающим» за великолепные скоростные качества, которые обеспечивал мощный (1000 л.с.), но при этом относительно компактный и легкий двигатель. Он почти моментально запускался даже в лютый мороз, работал тише и плавнее дизеля, потреблял любое топливо — от солярки до керосина — и не боялся перегрева. А для гражданской колесной техники сулил дополнительные преимущества вроде низкой токсичности, увеличенных ресурса и межсервисного интервала. Ведь трущихся и изнашивающихся деталей в газотурбинной установке минимум. Однако со временем об автомобилях с моторами «от самолета» забыли, да и «летающие» танки попали в немилость. Почему?

Автобус не для пассажиров

Активные попытки использовать авиационные технологии на наземной технике советские инженеры предпринимали уже на заре реактивной эры. Но более-менее серьезный оборот дело приняло только после войны — в 50-х. А в 1958 году (по другим данным — в 1959-м) на испытания выкатил суперавтобус «ТурбоНАМИ-053». Конструкторам было не чуждо чувство прекрасного, за основу взяли изящный междугородный ЗИЛ-127, из которого выкинули 180-сильный дизель ЯАЗ-206 со штатной коробкой передач. Взамен на машину поставили экспериментальный газотурбинный двигатель Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.

Устроен агрегат был довольно хитро и вместе с тем просто. Первая секция — так называемый генератор газа. Воздух засасывался приемной трубой на крыше автобуса (чтобы глотать поменьше губительной для турбин пыли), поступал в центробежный компрессор внутри двигателя и далее под давлением в кольцевую камеру сгорания. Сюда форсунки подавали топливо, рабочая смесь воспламенялась, образуя газовый поток температурой 850 градусов. Раскаленные газы устремлялись на турбину привода компрессора (они закреплены на одном валу), и цикл повторялся по новой.

Вал компрессора обеспечивал работу всех вспомогательных агрегатов — от масляного и топливного насосов до вентилятора и насоса гидроусилителя. А вот за привод колес автобуса отвечала вторая секция — тяговая турбина, механически с первой не связанная. Вращал ее тот самый газовый поток, отдавший часть энергии компрессору (на реактивных самолетах эта струя вылетает наружу через сопло). Да так активно, что частота достигала 17 тысяч оборотов в минуту! Поэтому после тяговой турбины стоял понижающий редуктор.

Газотурбинный двигатель оказался в два раза легче дизеля, компактнее и при этом почти вдвое мощнее — 350 л.с. Разработчики «ТурбоНАМИ-053» А. Душкевич и М. Коссов в 1960-м докладывали со страниц журнала «За рулем», что на испытаниях суперавтобус развивал запредельные по тем временам 160 км/ч. А в теории мог разогнаться до 200! Разумеется, возить пассажиров с такой скоростью не планировали, да и ходовая часть не справлялась — машина выходила из-под контроля. Кузов вагонной компоновки для лаборатории на колесах выбрали из-за удобства размещения исследовательского оборудования и контрольных приборов. Но сам факт, как говорится, внушает.

Газотурбинная установка отличалась близкой к идеальной характеристикой крутящего момента и хорошей эластичностью, поэтому в специально разработанной на ЗИЛе коробке передач было всего две ступени. Переключались они пневмоприводом при повороте небольшой рукоятки на передней панели, а водитель управлял машиной, словно на ней автомат стоял, — двумя педалями: газом и тормозом. Сцепления, равно как нейтральной ступени, в трансмиссии не было.

На испытаниях «ТурбоНАМИ-053» намотал больше 15 тысяч километров со средней скоростью 80-100 км/ч. Поломки случались, но в целом газотурбинный агрегат оказался выносливым, хотя инженеры насиловали его жестко. В жару температуру в моторном отсеке доводили до 65 градусов; в бак заливали все подряд — керосин, солярку, бензин; на морозе в минус 26 сразу после старта заставляли раскручиваться до предельных оборотов. К слову, запуск двигателя в холода занимал всего 30 секунд.

И все же «ТурбоНАМИ-053» остался в единственном экземпляре, пусть неоднократно перестроенном в угоду тестовым задачам. Потому что многочисленные достоинства жирно перечеркнул один главный недостаток — непомерный расход топлива. Он был так велик, что разработчики из НАМИ со страниц «За рулем» постеснялись назвать конкретные цифры.

Буратино из Кременчуга

И все же тему газотурбинных двигателей не забросили — уж слишком серьезной виделась выгода для большегрузного транспорта. В 1970 году надежды воплотились в документ: в СССР утвердили план внедрения таких силовых установок на серийные модели, подключив к программе основные «грузовые» автозаводы страны и производителей комплектующих. К тому моменту на ГАЗе родилось целое семейство газотурбинных двигателей под названием ГАЗ-99. Технологический прорыв, казалось, близок.

Источник статьи: http://auto.mail.ru/article/69518-s_dvizhkom_ot_samoleta_beshenye_mashiny_sssr/