Двигатель субару импреза eg20

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/subaru/ej20e.html

Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.

В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.

Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.

Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий

Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.

Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.

Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.

В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.

Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.

В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.

В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.

С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ

По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.

Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.

Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.

При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.

Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.

У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.

При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.

Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.

Источник статьи: http://autostrong-m.ru/post/starii-dobrii-problemnii-oppozitnik-subaru-2-0-ej20

Двигатели Subaru EJ20X, EJ20Y

Моторостроители автоконцерна Субару отличаются изобретением и производством оппозитных двигателей для своих автомобилей. Конкуренцию им составляет только знаменитая фирма Porsche. На рубеже ХХI века был освоен очередной оппозитник EJ20. С него началось создание новых моделей силовых агрегатов этой базовой серии.

Описание

Двигатель EJ20X запущен в производство в 2003 году. Через год с конвейера сошел его «собрат» – EJ20Y. Оба мотора практически одинаковы. Представляют собой оппозитные четырехцилиндровые бензиновые двигатели объемом 2,0 литра, с турбонаддувом. Мощность первого составляла 260 л.с при крутящем моменте 240 Нм, второго 280 л.с при крутящем моменте 343 Нм.

Силовой агрегат EJ20X устанавливался на автомобили Субару:

На эти же модели авто устанавливался более мощный EJ20Y и дополнительно им оснащались:

Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. Гильзы цилиндров чугунные, сухие.

ГБЦ так же из алюминиевого сплава, с двумя распредвалами (DOHC).

Поршни стандартные, с молибденовым покрытием. Имеют два компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Коленчатый вал стальной, кованный, на пяти опорах для коренных подшипников.

С 2007 года на двигатели устанавливается одинаковые турбокомпрессоры (IHI VF45).

Оба мотора имеют двойную систему регулирования фаз газораспределения Dual AVCS.

Привод ГРМ ременный. Ремень рекомендуется менять через 90-95 тыс. км пробега.

Отсутствие гидрокомпенсаторов существенно усложняет регулировку теплового зазора клапанов.

Технические характеристики

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Всех, без исключения, автолюбителей интересуют три фактора, дополняющих характеристики любого ДВС.

Надежность

О надежности двигателей EJ20X и EJ20Y единого мнения нет даже среди автолюбителей, на чьих машинах он стоит. У тех, кто осуществляет должный уход за мотором – он надежный, остальные остаются с прямо противоположным мнением.

Одной из часто встречающихся проблем является залегание поршневых колец. Но ведь эту неприятность легко отодвинуть до очередного капремонта, если пользоваться только оригинальным маслом, рекомендованным производителем. И его замену осуществлять не через 15 тыс. км, как написано в мануале, а через 7-8 тысяч. Тогда и повышенный расход масла прекратится, и кольца залегать не будут. Мотор в этом плане станет более выносливым и долговечным.

Маслоподтеки устраняются своевременным подтягиванием креплений в месте их образования, или заменой, например, сальников.

Проблемным местом в моторе является четвертый цилиндр. Спокойный стиль езды, исключение перегрева двигателя, безупречно работающая система охлаждения позволят отодвинуть эту проблему далеко и надолго.

Форумчане при общении в своих отзывах отмечают, что двигатели перекрывают заложенный в них ресурс при должном с ними обращении.

Таким образом вывод можно сделать единственный – надежность двигателя высокая при соблюдении всех рекомендаций производителя по его эксплуатации.

Слабые места

Оппозитникам присущи в основном три слабых места. Во-первых, появление шумов в четвертом цилиндре. Он имеет несколько худшую охлаждаемость. В результате перегрева возможно возникновение неприятностей с вкладышами, появление задиров на зеркале цилиндра. Постоянный шум, как правило, является предвестником капитального ремонта.

Кстати, использование низкооктанового бензина так же чревато разрушением ШПГ. Причиной этому явлению является повышенная детонация, которую высокооктановые бензины не вызывают.

Во-вторых, много негатива вызывают подтеки масла через сальники распредвалов, коленчатого вала и прокладки клапанных крышек.

В-третьих, у рассматриваемых моторов наблюдается склонность к повышенному расходу масла из-за залегания поршневых колец (впрочем, это характерно для всех турбинированных двигателей). Да и угар масла на стенках цилиндров несколько выше в сравнении с рядными или V-образными блоками.

Не трудно сделать вывод, что слабые места мотора можно обезопасить. Конечно, это будет несколько затратно, но в любом случае намного дешевле, чем менять или капиталить вышедший из строя двигатель.

Ремонтопригодность

Уровень ремонтопригодности высокий, но здесь скрыта неприятная проблема. Для того, чтобы сделать даже незначительный ремонт, приходится вынимать двигатель из моторного отсека.

Гильзы можно растачивать под ремонтный размер только один раз, что создает некоторые неудобства.

С запчастями для восстановления двигателей проблем не возникает. Они имеются в любом ассортименте в каждом специализированном или интернет-магазине. Для ремонта рекомендуется использовать только оригинальные узлы и детали. Услугами разборок пользоваться не желательно – нагрузки в двигателе значительные, а качество запчастей с разборок сомнительное. Остаточный ресурс б/у запчастей в большинстве случаев – «тайна за семью печатями».

Бюджетная сторона вопроса относительно низкая. Участник форума Максим Фокин об этом заявляет так: «… а мотор перебрать копейки стоит…».

К сведению. По отзывам участников специализированных форумов, при ремонте имеется реальная возможность замены мотора EJ20X на EJ20Y и наоборот.

Вашему вниманию предлагается к просмотру видео «Ремонт EJ20».

Отличия EJ20X и EJ20Y

Двигатели создавались как «близнецы-братья». Их конструктивная часть практически одинакова. Но, несмотря на это, различия все-таки есть.

Основное отличие двигателей заключалось в их предназначении. EJ20X устанавливался на автомобили с АКПП, а EJ20Y с МКПП.

По имеющейся информации на двигателях применяются поршневые пальцы разного диаметра. Подтверждается отзывами на специализированных форумах и разными каталожными номерами поршней и шатунов.

Отличие состоит в оснащении турбиной. Изначально на EJ20X устанавливалась твинскрольная турбина IHI VF38, а на EJ20Y большая Mitsubishi TD04 HLA 19T. Но такое разделение продолжалось до 2006 года. С 2006 года по настоящее время модели турбин на двигателях были одинаковыми, сначала VF44, через год VF45. Результатом такой модернизации явилось увеличение мощности силового агрегата до 265-280 л.с.

Силовые агрегаты EJ20X и EJ20Y широко известны и популярны среди владельцев Субару. Обладают высокой надежностью при правильной их эксплуатации. Соблюдение всех рекомендаций производителя является залогом безупречной работы двигателей в течение длительного срока.

Источник статьи: http://motorist.expert/subaru/engines-subaru/ej20x-ej20y.html