Я понял, почему путаница с порядком работы цилиндров
Вид сверху.
И работают 1-3-2-4, сначала правая сторона, потом левая.
Итак, книжек не читаем (и забудем на время обо всех мануалах), а подключаем мозги:
тезис:
ЦИЛИНДРЫ ОТРАБАТЫВАЮТ СНАЧАЛА ПО ОДНОЙ, А ЗАТЕМ ПО ДРУГОЙ СТОРОНЕ
1). Напряжение подается через раз по одной линии.
Это понятно? Иначе нельзя хотя бы по тем соображениям, что катушка-то одна, а «отработавший» цилиндр должен дойти до нижней мертвой точки, что случиться через такт (или, что одно и тоже — парный ему на той же катушке должен был находиться в нижней мертвой точке и ему, чтобы дойти до верхней потребуется еще один такт). При любом другом раскладе мы получим искру в противоход цилиндру.
2). Пусть порядок нумерации цилиндров такой (что на самом деле пофигу):
3—4
1—2
3). Таким образом сначала искра подается на пару 1—2, а затем на пару 3—4
4) Как теперь ни крути, но получается работа цилиндров строго по одной стороне двигателя.
Непонятно?
Доходчивей! :-)))
Отработал 1 (2 в это время был в НМТ) => следующий будет 3 или 4
Если 3, то тезис доказан! :-))) (1 и 3 по одной стороне)
Если 4, то следующим будет кто? Правильно — 2, так как 1 уже прошлый раз был и, следовательно тезис опять доказан! (2 и 4 по одной стороне)
Какие будут возражения? ;-))))
Развели тут, понимаешь флейм. Как вы финансисты только деньги-то считаете?
: что по два цикла с одной стороны.
: И в этом скрывается причина пресловутых вибраций субаровских оппозитников.
:
: Итак, книжек не читаем (и забудем на время обо всех мануалах), а подключаем мозги:
:
: тезис:
: ЦИЛИНДРЫ ОТРАБАТЫВАЮТ СНАЧАЛА ПО ОДНОЙ, А ЗАТЕМ ПО ДРУГОЙ СТОРОНЕ
:
: 1). Напряжение подается через раз по одной линии.
: Это понятно? Иначе нельзя хотя бы по тем соображениям, что катушка-то одна, а «отработавший» цилиндр должен дойти до нижней мертвой точки, что случиться через такт (или, что одно и тоже — парный ему на той же катушке должен был находиться в нижней мертвой точке и ему, чтобы дойти до верхней потребуется еще один такт). При любом другом раскладе мы получим искру в противоход цилиндру.
:
: 2). Пусть порядок нумерации цилиндров такой (что на самом деле пофигу):
: 3—4
: 1—2
: 3). Таким образом сначала искра подается на пару 1—2, а затем на пару 3—4
:
: 4) Как теперь ни крути, но получается работа цилиндров строго по одной стороне двигателя.
: Непонятно?
:
: Доходчивей! :-)))
: Отработал 1 (2 в это время был в НМТ) => следующий будет 3 или 4
:
: Если 3, то тезис доказан! :-))) (1 и 3 по одной стороне)
:
: Если 4, то следующим будет кто? Правильно — 2, так как 1 уже прошлый раз был и, следовательно тезис опять доказан! (2 и 4 по одной стороне)
:
: Какие будут возражения? ;-))))
: Развели тут, понимаешь флейм. Как вы финансисты только деньги-то считаете?
:
:
:
: : что по два цикла с одной стороны.
:
Источник статьи: http://forum.auto.ru/mark/subaru/42108/
Запись на мероприятие
Количество гостей со мной:
Тема: Порядок работы двигателя субару
Опции темы
Порядок работы двигателя субару
что имел ввиду автор
Наверное этапы начиная с посадки в авто и поворота ключа!!
Ну хоть тут Субару не отличается от большинства автомобилей
у рядок 1342и1243 не разу не похоже
Что-то схемы не совсем понял
Я же пошутил
я про рядные четвёрки
Что значит 1243. 1342-я понимаю,а на каких 1243.
И где там 1243??
У меня на 21 волге так работали
Порядок обсудили?
Давайте обсудим безпорядок работы двигателя субару.
ахаха. чайник
рядные моторы для уравновешивания делают так:
1-й и 4-й цилиндры вверх, 2,3 — вниз.
затем наоборот.
это значит, что после рабочего цикла 1-го может работать либо 2-й либо 3-й. ибо в данный момент они оба в ВМТ. В одном из них идет продувка, в другом конец сжатия.
поэтому как правильно было сказано выше, рядная 4-ка может работать либо так: 1342
либо так: 1243
Субаровский оппозит работает по другому принципу:
1-й и 2-й, работают парой друг против друга. уравновешивая себя.
значит если 1-й в ВМТ, 2-й тоже будет в ВМТ, а это значит что 2-й за 1-м никогда дать рабочий цикл не сможет.
3-й и 4-й также работают в паре. Но относительно 1-го и 2-го у них фаза сдвинута на 180.
если 1 и 2 в ВМТ, значит 3 и 4 сейчас в НМТ.
поэтому за 1-м в оппозите может быть либо 3, либо 4.
возможные варианты:
1324
1423
в этом принципиальное отличие оппозитного мотора от рядного.
ilkari
а в каком случае будет второй порядок 1423?
И если знаешь какая самая нагруженная коренная шейка при первом и при втором порядке?
Вот при рядке третяя,а на оппозите какая?
порядок работы из 2-х возможных выбирается просто:
распредвалами и настройкой ЭБУ по порядку впрыска и зажигания.
от порядка работы цилиндров нагрузка на шейки не зависит. Ибо основные нагрузки на КШМ — инерционные, а не полезная работа двигателя, как думают многие.
кто не верит можете посчитать силу инерции поршня с шатуном на оборотах скажем 6000 (100 оборотов в секунду, 200 циклов ускорения и замедления поршня в секунду) и сравнить с работой поршня.
порядок работы из 2-х возможных выбирается просто:
распредвалами и настройкой ЭБУ по порядку впрыска и зажигания.
от порядка работы цилиндров нагрузка на шейки не зависит. Ибо основные нагрузки на КШМ — инерционные, а не полезная работа двигателя, как думают многие.
кто не верит можете посчитать силу инерции поршня с шатуном на оборотах скажем 6000 (100 оборотов в секунду, 200 циклов ускорения и замедления поршня в секунду) и сравнить с работой поршня.
Так значи в оппозите нагрузка то же на третюю максимальная?
что касается нагрузки 3-й шейки на рядном движке.
разумеется она самая нагруженная (но на ряднике с коленом без противовесов), ибо она стоит посередине коленвала, между 2-м и 3-м цилиндрами работающими в одной фазе, которые создают сильный изгибающий момент на коленвал.
на рядном движке с противовесами на колене эти самые противовесы компенсируют ускорения поршня и шатуна каждого цилиндра отдельно (хотя в целом двигателю это нахрен не нужно), благодаря этому сильно снижается изгибающая нагрузка на коленвал. Именно поэтому «тяжелый» коленвал выдерживает большие нагрузки (обороты ) чем «облегченный».
опять таки, если поршни и шатуны заменены на облегченные, вес противовесов должен быть также уменьшен, иначе эти самые противовесы будут наоборот увеличивать нагрузку на колено.
по оппозиту чуть позже.
на оппозите так-же как и на рядном моторе 2-й и 3-й цилиндр работают в одной фазе, то есть двигаются не против друг друга, а вместе влево, вместе вправо.
Также, как и на ряднике они создают изгибающий момент на коленвале. Также, как и на ряднике, противовесы снижают этот побочный эффект.
Но, есть большое но. цилиндры в 2 раза плотнее стоят чем на рядном двигателе. Те же самые силы действуют с практически в 2 раза меньшим рычагом. А следовательно эта проблема в 2 раза менее актуальна для оппозита.
Для оппозита важна другая проблема — из-за плотности расположения цилиндров на коленвале, все шейки тонкие. Для коренных шеек это не так критично, до них доходит куда меньше нагрузки чем до шатунных.
А вот тонкие шатунные шейки — это бич субарооппозита.
Источник статьи: http://www.sti-club.su/showthread.php?t=84988
Я понял, почему путаница с порядком работы цилиндров
Вид сверху.
И работают 1-3-2-4, сначала правая сторона, потом левая.
Итак, книжек не читаем (и забудем на время обо всех мануалах), а подключаем мозги:
тезис:
ЦИЛИНДРЫ ОТРАБАТЫВАЮТ СНАЧАЛА ПО ОДНОЙ, А ЗАТЕМ ПО ДРУГОЙ СТОРОНЕ
1). Напряжение подается через раз по одной линии.
Это понятно? Иначе нельзя хотя бы по тем соображениям, что катушка-то одна, а «отработавший» цилиндр должен дойти до нижней мертвой точки, что случиться через такт (или, что одно и тоже — парный ему на той же катушке должен был находиться в нижней мертвой точке и ему, чтобы дойти до верхней потребуется еще один такт). При любом другом раскладе мы получим искру в противоход цилиндру.
2). Пусть порядок нумерации цилиндров такой (что на самом деле пофигу):
3—4
1—2
3). Таким образом сначала искра подается на пару 1—2, а затем на пару 3—4
4) Как теперь ни крути, но получается работа цилиндров строго по одной стороне двигателя.
Непонятно?
Доходчивей! :-)))
Отработал 1 (2 в это время был в НМТ) => следующий будет 3 или 4
Если 3, то тезис доказан! :-))) (1 и 3 по одной стороне)
Если 4, то следующим будет кто? Правильно — 2, так как 1 уже прошлый раз был и, следовательно тезис опять доказан! (2 и 4 по одной стороне)
Какие будут возражения? ;-))))
Развели тут, понимаешь флейм. Как вы финансисты только деньги-то считаете?
: что по два цикла с одной стороны.
: И в этом скрывается причина пресловутых вибраций субаровских оппозитников.
:
: Итак, книжек не читаем (и забудем на время обо всех мануалах), а подключаем мозги:
:
: тезис:
: ЦИЛИНДРЫ ОТРАБАТЫВАЮТ СНАЧАЛА ПО ОДНОЙ, А ЗАТЕМ ПО ДРУГОЙ СТОРОНЕ
:
: 1). Напряжение подается через раз по одной линии.
: Это понятно? Иначе нельзя хотя бы по тем соображениям, что катушка-то одна, а «отработавший» цилиндр должен дойти до нижней мертвой точки, что случиться через такт (или, что одно и тоже — парный ему на той же катушке должен был находиться в нижней мертвой точке и ему, чтобы дойти до верхней потребуется еще один такт). При любом другом раскладе мы получим искру в противоход цилиндру.
:
: 2). Пусть порядок нумерации цилиндров такой (что на самом деле пофигу):
: 3—4
: 1—2
: 3). Таким образом сначала искра подается на пару 1—2, а затем на пару 3—4
:
: 4) Как теперь ни крути, но получается работа цилиндров строго по одной стороне двигателя.
: Непонятно?
:
: Доходчивей! :-)))
: Отработал 1 (2 в это время был в НМТ) => следующий будет 3 или 4
:
: Если 3, то тезис доказан! :-))) (1 и 3 по одной стороне)
:
: Если 4, то следующим будет кто? Правильно — 2, так как 1 уже прошлый раз был и, следовательно тезис опять доказан! (2 и 4 по одной стороне)
:
: Какие будут возражения? ;-))))
: Развели тут, понимаешь флейм. Как вы финансисты только деньги-то считаете?
:
:
:
: : что по два цикла с одной стороны.
:
Источник статьи: http://forum.auto.ru/mark/subaru/42108/
Двигатель субару нумерация цилиндров
Главная | Статьи о Субару | Оппозитный двигатель Субару
Устройство оппозитно-горизонтального двигателя S 
ubaru
Поршни находятся под углом 180° и движутся горизонтально друг к другу. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении, например в верхней мертвой точке.
Недавно двигатель Субару назвали «боксером». Движение поршней очень напоминает поединок боксеров на ринге. Особой конструкцией двигателя является то, что каждый поршень (вместе с шатуном) отдельно установлен на шатунный шейке коленчатого вала. Двигатель всегда имеет четное числом цилиндров. То есть два, четыре, шесть и так дальше. Самые популярные агрегаты это двигатели с четырьмя и шестью цилиндрами.
Многие думают, что это V-образный мотор с углом развала 180 градусов. Да, внешне есть сходство: на одной шатунной головке расположены соседние поршни с шатунами. И если один поршень — в верхней мертвой точке, то соответственно другой — в нижней.
Начало оппозитных двигателей
В прошлом веке (1938 год) разработали первые оппозитные двигатели. Вначале, они устанавливались только на авто Volkswagen Käfer или Фольксваген Жук. Именно эксперты Volkswagen изобрели горизонтальный мотор. Некоторые из машин Volkswagen Group и в наше время имеют такие моторы. В 1940 году механики SUBARU начали работать над новым двигателем. Даже теперь компания Субару устанавливает в свои машины оппозитные двигатели.
Плюсы двигателя Subaru
Вот некоторые особенности оппозитного двигателя:
Низкий центр тяжести. Особенность положительно влияет на ходовые характеристики.
Расположение цилиндров. Благодаря удачному размещению, двигатель работает гораздо тише. Цилиндры движутся друг к другу в горизонтальной плоскости, и вибрации почти нет. Она легко гасится.
Большой ресурс. Мотор может работать на протяжении езды в 1 миллион километров. Безусловно, это допустимо, если двигатель правильно используют и своевременно меняют расходники.
Минусы двигателя Subaru
Оппозитные моторы очень выносливые в использовании. Но все же, есть минусы. А именно:
— Ремонтировать такой мотор очень трудно.
— Цена мотора высокая. В большинстве цена зависит от сложного строения;
— Технически обслужить такой мотор нелегко.
Хотя мы обсудили плюсы и минусы оппозитного мотора, он является очень мощным. Динамические характеристики очень похожи на характеристики бензинового двигателя. Сходство заключается в прочности и расходе топлива.
Надежные двигатели Subaru
Есть 3 двигателя небольшого объема: EJ15, EJ16, EJ18.
Хотя они не «миллионщики», все же они долговечные. Подходят для машин С-класс. Мотор не большой, всего 1.5 литров. Нет никакой сложности в строении. Но владеет всеми необходимыми деталями. Есть 2 головки блока.
Одни из наилучших двигателей — двухлитровые SOHC: EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.
Хотя такие моторы тяжело обслуживать, это компенсируется прочностью, которая есть в нормированном балансе моторесурса. Обладатели таких двигателей могут похвастаться их безопасностью. Она ничем не хуже рядных четырех цилиндровых моторов от Toyota с таким же объемом. Данный аппарат работает на 92-м бензине. Расход топлива небольшой. После пробега двести-двести пятьдесят тысяч километров, нужно заменить кольца.
К моторам среднего уровня относят атмосферники DOHC (двух литровые): EJ20D; EJ204. Эти агрегаты считаются надежными. Моторесурс у них довольно высокий.
Специфика технического обслуживания двигателя:
— Тяжело заменить свечи;
— Замена ремня газораспределительного механизма проходит без ошибок;
— Механические работы — после снятия мотора;
— Двигатель работает на 95-м бензином.
Двигатели Subaru Impreza wrx sti и Forester с турбинами 
Хотя расход топлива не является высоким, силовые аппараты с турбиной работают на все 100%. Но есть один недостаток: при такой работе, моторесурс стремительно исчерпывается. Некоторых обладателей машин с таким двигателем устраивает режим: гонки, ремонт, снова гонки. Но если, человек хочет пользоваться машиной чаще, чем ремонтировать ее, то с таким двигателем это невозможно.
Например, двигатели EJ20G и EJ205 сделаны с турбонадувом. Их моторесурс лимитирован до сто пятьдесят тысяч километров. После этого не достаточно сделать стандартный ремонт мотора. Чаще всего двигатели выбрасывают. После такого пробега, шатун обрывается, поршни разрушаются и это свидетельствует об аварийном износе.
А вот другие турбо моторы:1) EJ20K; 2) EJ206; 3) EJ207; 4) EJ208.
Даже 100000 километров для такого мотора является очень хорошим результатом. Зачастую у машин с таким двигателем только один владелец. Их приобретают не для того, чтобы они отдыхали в гараже. Хозяин авто успевает «убить» его за короткое время.
Обновления двигателя Subaru
Именно работники Fuji Heavy Industries Ltd внесли изменения в двигатель:
— улучшились динамические характеристики;
— выхлоп газов стал чище.
Чтобы достичь этого, они увеличили степень сжатие в середине цилиндров. Также пришлось увеличить ход поршня и уменьшить его объем. В свою очередь, объем камеры сгорания также уменьшился.
Была усовершенствована система газораспределения. Благодаря этому, в середине цилиндров улучшился газообмен. Клапаны начали работать в нужный момент. Прочность стала гораздо выше, а топливный расход значительно уменьшился. Что не менее главное, углекислый газ в выхлопной трубе заметно снизился.
Работая над модернизацией аппарата, эксперты довели массу основных подвижных элементов к минимуму, тем самым не пожертвовали качеством и прочностью. Как удалось достичь такого результата? Они поставили детали, которые гораздо легче аналогов. Безусловно, стоимость мотора не снизилась, но подросла надежность. В двигатель вложили новый маслонасос. Он очень хорошо смазывает все рабочие детали и элементы двигателя. Такие значимые изменения привели к тому, что моторесурс аппарата увеличился на 30%!
Переработав систему охлаждения, разработчикам удалось достичь еще большей экономичности. Благодаря тому, что в двигателе стоит система из раздельных модулей охлаждения для ГБЦ и блока с цилиндрами, аппарат прогревается гораздо быстрее. Такая система защищает мотор от перегрева.
Источник статьи: http://suba.ru/statya/oppozite_engine/
