Выставляем старый Renault Kaptur 2.0 против обновлённого 150 TCe
Тестовый синий Kaptur Edition One с полным приводом стоит 1 515 000 рублей, почти на 90 тысяч дороже топ-исполнения Extreme из прежней линейки. Старый Kaptur в белом — это Style за 1 360 000. С новым силовым агрегатом такой обойдётся в 1 415 000, но будет с диодными фарами.
С самого запуска Арканы было известно, что вслед за ней и Renault Kaptur переедет на модернизированную платформу, роднящую их со следующим Дастером. В случае с Каптюром обошлось без драйверского перекоса. Адаптированное шасси сохранило фирменную плавность хода, что подтверждает сравнение с дореформенным кроссовером. На подмосковный тест предложено отправиться с семьёй. Но я беру Никиту Гудкова, который хорошо знает Kaptur по инженерной работе в Renault. А ещё два предусмотренных квотой места занимает съёмочная группа.
В этот раз видео на YouTube выложено раньше, чем текст на Драйве, чтобы подсобрать зрительских вопросов и сделать заметку полнее. Только вопросов нет: в комментариях просто клянут новый силовой агрегат топового Каптюра — 150-сильный турбомотор 1.33 с вариатором (см. «Технику» ниже). Клянут на том основании, что эта связка якобы не будет столь же надёжной, как атмосферник 2.0 в паре с «автоматом».
Давайте-ка поговорим в конце годового теста Каптюра. Драйв впервые получает машину на столь долгий срок, и мы не собираемся терять время даром. Год на редакционной службе, думаю, пойдёт за три в руках обычного бережного владельца. А то и за пять. Если уж бесступенчатая трансмиссия и впрямь такое тонкое место, это довольно быстро выяснится. А пока я вижу только плюсы — контролировать Kaptur стало проще.
Дорестайл попадает ко мне за пару дней до теста, и я успеваю сжечь целый бак, освежая память. Четырёхступенчатый «автомат» не отличается ни скоростью переключений, ни линейностью откликов — современный вариатор обеспечивает более точное управление тягой. У турбомотора её заметно больше (250 Н•м вместо 195 у атмосферника) и рабочий диапазон шире. Выигранная секунда на разгоне до сотни — не самая красноречивая демонстрация превосходства версии 150 TCe. Ощутимо легче обновлённому Каптюру даются ускорения с хода и обгоны.
В сочетании с полегчавшим рулём, хорошо развязанным от вибраций, новый силовой агрегат формирует общее впечатление более отзывчивого и удобного в быту автомобиля. Доработанный интерьер гораздо эргономичнее, хотя качество отделочных материалов по-прежнему оставляет желать лучшего. Если Kaptur что-то и потерял, то малую часть подвесочной всеядности: чуть снизился скоростной порог безболезненного преодоления «лежачих полицейских». На старом и 60 км/ч не смертельны, а прыгучесть нового заставляет сбросить до 50.
Однако на плохой дороге это по-прежнему очень комфортный автомобиль. На том просёлке, где, скажем, зажатая в угоду драйву Arkana держится исключительно на энергоёмкости, Kaptur позволяет говорить о плавности хода. Для автомобиля с высоким центром масс неплоха управляемость, умеренны крены, снижена низкочастотная раскачка на длинной волне по сравнению с двухлитровой машиной.
В то же время новичок на 17-дюймовых колёсах собирает с асфальта чуть больше мелких трещин и подрагивает на волне короткой. Но это с лихвой компенсируется тем, что на руль почти не передаются паразитные воздействия. Поначалу низкий уровень усилия на нём сбивает с толку на высокой скорости. Пологие дуги на шоссе требуют поискового руления. Ищешь не траекторию, а обратную связь. Но за день руки привыкают — и уже баранка такого стабильного старого Каптюра кажется излишне перетяжелённой.
Тем не менее над настройками электроусилителя стоит ещё поколдовать. Обеспечить более внятное нулевое положение и адекватную загрузку возвращающим моментом при высоких боковых силах. Сейчас реактивное действие едва меняется, заезжаешь ли ты на дугу спокойно или на ушах. Впрочем, среднестатистическому покупателю Каптюра это неважно. Главное — на парковке теперь можно управиться двумя пальцами.
С выбором внедорожного маршрута мы не угадали: оба Каптюра без малейшего труда справляются с фрагментарно раскисшей колеёй. Причём бодаться с грунтом проще в обновлённом кроссовере, где руль не рвёт из рук. А отклики на газ достаточно точны, чтобы пользоваться тяговитостью турбомотора без лишней пробуксовки.
Полагаю, реальная производственная необходимость ещё не раз поставит наш Renault в сложную ситуацию, которая позволит полному приводу сказать своё слово. Или обнаружит его слабости. Тогда и обсудим — следите за бортовым журналом на Драйве2. И всё же соглашусь с тревогой тех, кто видел в старом Каптюре прежде всего нарядную версию проходимца Дастера. Уже само применение склонного к износу шкивов вариатора предостерегает от подвигов на пересечёнке.
А проще всего понять досаду человека, мечтающего о двухлитровом Каптюре с «механикой». Дилерского запаса хватит на пару месяцев, а потом — всё. В обновлённой гамме такой версии не предусмотрено, хотя для её внедрения у Renault всё есть: и коробка TL8, и подходящий передаточный ряд.
Около четверти покупателей выбирали 2.0 MT6 4×4. Похоже, Renault считает, что часть людей брала три педали просто от безвыходности, не желая связываться с допотопным «автоматом». Если они удовлетворятся адекватно настроенным вариатором, «механика» не вернётся. Возможно и обратное. Закон рынка прост: требуйте, и воздастся. Весь этот рестайлинг — отработка клиентских запросов. Лично я не прочь погонять с турбомотором и «ручкой», но, например, камеракар нам такой не нужен.
Не сомневаюсь, что обновление подогреет вторичку и без того недешёвых Каптюров с «автоматами» на радость нынешним владельцам. Даже если наддувная машина с вариатором окажется надёжной в первых руках, её будет сложнее передать дальше в силу предрассудков. Renault успешно с ними борется в случае с Арканой: чаще всего покупают именно её 150-сильные модификации.
Но Kaptur в меньшей степени игрушка, и, судя по комментариям, для него цена ремонта по истечении гарантийного срока и ликвидность играют большую роль. Не каждый хочет обслуживать двигатель «от Мерседеса» и диковинную трансмиссию, требующую сравнительно частой профилактической замены масла. Поэтому не удивлюсь, если доля мощных версий сократится в пользу модификаций 1.6, где перемены только к лучшему, а доплата за рестайлинг не превышает 20 тысяч рублей.
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/renault/5eef8db3ec05c4bb52000000.html
Новый турбомотор Renault для Arkana: что у него с надежностью
Времена, когда «объем имел значение», ушли навсегда. Судить о двигателе по литражу бессмысленно, ведь современные турбомоторы кладут архаичные атмосферники на лопатки по главным статьям — удельной мощности и крутящему моменту.
На заре развития турботехнологий наддувные моторы были дóроги, прожорливы и капризны. То, с чем ради заветных секунд мирился автоспорт, не мог себе позволить рядовой потребитель, да и автопроизводителям ненадежная массовая техника была ни к чему.
В наши дни в приоритете экология, а слабые стороны турбомоторов (невысокий ресурс турбин, меньшая теплоотдача, требовательность к качеству топлива и масла) конструкторы почти победили.
Решение Renault постепенно заменить массовый двухлитровый агрегат F4R, знакомый нам по Дастеру и Каптюру, наддувным мотором TСе‑150 объемом 1,33 литра выглядит логичным — даже несмотря на то, что у нас турбомоторов побаиваются. Этот 150‑сильный двигатель — плод совместной разработки Renault и концерна Daimler. Французы разрабатывали блок и шатунно-поршневую группу (опыта конструирования маленьких моторов им не занимать), а немцы отвечали за процесс сгорания топлива — фактически конструировали головку цилиндров.
Компактная и легкая «треугольная» головка блока цилиндров (в сечении она и правда близка к треугольнику), непосредственный впрыск под давлением 250 бар с точной дозировкой топлива и оптимизацией процесса сгорания — это технологии концерна Daimler. Нижняя часть мотора — картер двигателя, коленчатый вал, навесные агрегаты, алюминиевый блок с плазменным напылением сверхтонкого слоя стали, обеспечивающего более высокую, чем у чугунных гильз, теплопроводность и низкие потери на трение, — зона ответственности Renault.
Связки турбомотора с вариатором у Renault прежде не было. Сложность состояла в том, чтобы «поженить» два агрегата с нелинейными характеристиками, добиться хорошей динамики и отзывчивости при умеренном расходе топлива.
Вариатор СVT8 XTronic (Jatco JF016E) импортируют из Мексики. Его перенастроили на расширенный диапазон передаточного отношения: первая виртуальная передача короче, чем обычно, последняя — длиннее.
У турбомотора много тяги на низах, затем она затухает. Другая «нелинейность» — вариатор, настроенный на имитацию перехода с одной квазиступени на другую. Пазл складывали совместно французские и румынские инженеры. Загонять турбомотор в зону высоких оборотов не стали, а настроили на оптимальную работу в пределах полки крутящего момента — от 1700 до 3400 об/мин.
Как устранить эффект турбоямы? Renault использует турбокомпрессор с электронно-управляемым перепускным клапаном, особенностью которого является электрический (а не более распространенный пневматический) привод. Клапан стравливает избыточное давление быстрее и точнее и не только сглаживает эффект турбоямы, но и обеспечивает быстрый отклик двигателя, снижает расход топлива и выбросы CO2. Моторы TСе‑150 выпускают в Испании. В Россию они импортируются без фильтра твердых частиц, адаптированные к бензину АИ‑92 и удовлетворяющие нормам Евро‑5.
Проблему теплообмена и, как следствие, медленного прогрева мотора (и салона) решили установкой интегрированного выпускного коллектора с каналами системы охлаждения. Еще один интересный узел TСе‑150 — масляный насос переменной производительности, которая достигается механическим способом: используется центробежная сила, действующая на лопатки насоса, что позволяет оптимизировать давление и объем прокачиваемого масла в зависимости от оборотов двигателя. Применение насоса переменной производительности дает экономию 1% топлива (при прочих равных условиях).
Вопрос, который всерьез беспокоит автомобилистов, — это надежность. Представители Renault уверяют: европейский опыт эксплуатации показал, что ресурс турбомотора TСе‑150 сопоставим с ресурсом двухлитрового атмосферника. Нам это предстоит проверить — на российском бензине и в наших климатических условиях. Смелых много: на долю турбоверсий приходится около 50% всех продаж Арканы.
Renault в турботеме не новичок: принцип нагнетания воздуха — по сути, предтечу турбонаддува — придумал Луи Рено: в 1902 году он зарегистрировал патент на «повышение давления газа на впуске в цилиндры посредством вентилятора или компактного компрессора». Прошло 70 лет, прежде чем технологию реализовали в металле.
На моторах Renault первый турбонагнетатель появился в 1972 году — на гоночном купе Alpine A110 Group 5. Результат превзошел ожидания: в том же году Жан-Люк Терье выиграл на машине с этим мотором гонку Критериум-де-Cевенн. Потом было еще много побед — включая «Ле-Ман» и Формулу‑1.
В Европе мотор TСе‑150 ставят на Renault Megane, Kadjar, Koleos и Talisman, на Nissan Qashqai и X‑Trail, а также на Мерседесы A‑ и B‑классов и CLA. Нам TСе‑150 интересен не только из-за Арканы, — в будущем году его начнут ставить на Kaptur и другие модели. В планах — локализация производства двигателя TCe‑150 в России.
Номинант Гран-при «За рулем» 2020
Renault Arkana — одна из новинок. А вот лучшая ли она в своем классе, решать вам. Нам важно ваше мнение!
Голосование уже началось. Среди проголосовавших читателей мы разыграем три автомобиля Лада Веста.
Официальная страница Гран-при «За рулем» 2020 доступна по этой ссылке.
- Генеральный партнер Гран-при «За рулем» — компания Cordiant.
- О победителях Гран-при «За рулем» 2019 можно узнать здесь.
- О том, кому достались разыгранные в этом году автомобили, читайте здесь.
Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/920873-turbomotor-tse-150/
Двигатель Renault 1,3 турбо TCe 150. Понять, простить или принять?
Появление на нашем рынке нового двигателя связано в первую очередь с новинкой от Renault, кросс-купе Arkana. Но это только первая ласточка глобального обновления силовых агрегатов. В ближайшее время мы увидим этот двигатель в различных вариациях практически на всех новинках компании. Если за два прошедших года было продано 300 000 автомобилей Renault с новым турбо двигателем, то к концу 2020 заводы, выпускающие TСe суммарно изготовят уже полтора миллиона агрегатов. Он станет основным двигателем для компании на ближайшие годы!
Уже сейчас помимо нашей Arkana в европейских версиях он устанавливается на Renault Captur, Dacia Duster, Renault Scénic, Renault Mégane, Renault Kadjar. Ожидается, что весеннее обновление у нас Renault Kaptur будет связано именно с этим двигателем. Да и новому поколению Логана и Сандеро уже примеряют турбированную новинку. А это значит, как бы покупатели не держались за проверенные десятилетиями ниссановские и реношные атмосферники, им придется принять и привыкнуть к тому, что прошлое уже не вернуть, а время и ситуация требует изменений. Это можно рассматривать как свершившийся факт, глобализация питается универсальностью. А новый турбо — двигатель отлично вписывается в новую модульную платформу, связывая собой не только линейки Renault, Nissan, Mitsubishi, Samsung но и Mersedes. Возможно, со временем этот список будет расширяться.
Очень важно понять, что возможно, это последние двигатели внутреннего сгорания. Технологии меняются быстрее, чем нам хочется. И сейчас мир бурно захватывают идеи электрофикации транспорта. Такие крупные компании, как Daimler (Mercedes-Benz) заявляют, что прекращают разработки ДВС и будут использовать использовать только существующие наработки, а освободившиеся средства направит на разработку платформ и компонентов для электромобилей. А это означает, что время «вечных» и штучных двигателей ушло, и ждать новые разработки в этом направлении уже бессмысленно. Отдельные автопроизводители не справятся с бешеным темпом индустрии, а значит они будут подхватывать то, что уже есть на рынке. Разнообразие будет только в настройках, остальное будет унифицировано. Поэтому, наверное уже не стоит бояться чего-то нового, а стоит начать разбираться, принимать и привыкать.
Опасения по поводу нового TCe 150 несомненно возникают не на пустом месте. Для начала повторимся, что это бензиновый агрегат объемом 1,3 и мощностью 150 л.с. с крутящим моментом 250 Нм при 1700 об/мин. Заявленный расход топлива у такого мотора в смешанном цикле всего 7,1-7,2 л / 100 км. Двигатель является результатом совместной работы Renault и Daimler (Mercedes-Benz). Первые имеют большой опыт в проектировании и реализации компактных и экономичных двигателей, а вторые в повышении эффективности сжигания топлива и соответствие стандартам.
В итоге DAIMLER разрабатывал верхнюю часть двигателя- треугольную головку блока цилиндров и непосредственный впрыск топлива, а Renault нижнюю часть и все что с ней связано — картер двигателя, коленчатый вал, навесные агрегаты. Прежде чем попасть в массовое производство, двигатель подвергли комплексным испытаниям на стендах в течении 40 000 часов, что примерно равно 13 годам эксплуатации по во 8 часов каждый день. Более того, Renault провела ресурсные испытания в суровых условиях жары и холода, прогнав прототипы более 300 000 км. По крайней мере, можно смело уговорить, что Renault полностью уверены в надежности своего нового движка. Более того, он является самым перспективным и ключевым для всего альянса Renault- Nissan , а это значит, что разработчикам предъявляли самые высокие требования к надежности и износостойкости.
А чего опасаемся мы, как покупатели? В ответ можно перечислить практически все то, чем гордятся производители. Это легкосплавный корпус, непосредственный впрыск, плазменное напыление, турбина, встроенный выпускной коллектор. И если провести черту под этим списком, то мы боимся одного — ненадежности . Как все эти компоненты повлияют на продолжительность жизни этого маленького, но сильного и оборотистого трудяги. Здесь честный ответ даст только время. Пока ресурсные испытания не проведут сами покупатели, рискуя своим кошельком, никакие заверения производителя не будут восприниматься на веру.
Но пока нет реальных отзывов, посмотрим по подробнее на сам агрегат и наши страхи. Первое, это технология плазменного напыления. Ни Renault, ни Mercedes не являются первопроходчиками в применении нанесения. Они просто позаимствовали эти наработки от коллег по альянсу. Японцы использовали напыление для двигателей спорткаров Nissan GT-R. Основной целью тогда было добиться максимального снижения трения и улучшить отвод тепла. Bore Spray Coating — фактически это технология зеркального покрытия стенок цилиндров.
Многие двигатели сегодня используют легкие материалы для блока цилиндров. Однако, поскольку алюминий не может выдержать возникающее трение и нагревание, в конструкциях также используются чугунные гильзы цилиндра. Но вместо того, чтобы вставлять гильзу, технология распыляет расплавленное железо непосредственно на поверхность и образует слой железного покрытия внутри блока. Благодаря этому зеркальному покрытию сопротивление, возникающее при работе поршня сводится к минимуму.
Есть и другие плюсы. Во-первых, при отказе от гильзы цилиндра в конструкции реализуется более легкий двигатель. Во-вторых, так как по сравнению с гильзой цилиндра толщиной примерно 2 мм покрытие чрезвычайно тонкое, всего 0,2 мм, то обеспечивается лучшая теплопроводность. Это приводит к лучшей эффективности охлаждения и меньшему количеству детонаций, а также кпд двигателя в целом. Полученная свобода может пойти на увеличение экономии топлива и мощности двигателя.
На самом деле, технология нанесения покрытия на внутреннюю поверхность отверстия блока цилиндра существует уже давно. Однако она была очень трудоемкой и дорогой, поэтому использовалась только для гоночных автомобилей или спортивных автомобилей высокого класса. Но прогресс не стоит на месте, и как только появилась возможность снизить стоимость этой технологии, она сразу пошла в серийные автомобили. Так что, немножко спорткара теперь будет в сердце многих малолитражек от Рено. Нет причин бояться задиров, или износа покрытия. При нормальной эксплуатации этому двигателю ничего не грозит.
Что еще настораживает? Непосредственный впрыск топлива высокого давления. А кто сказал, что это минус?
Да, автомобили с непосредственным впрыском, или еще говорят с «прямым впрыском», или GDI начали появляться не так давно. Однако сегодня с точки зрения экономия топлива и экологии она является самой современной и совершенной. Главная особенность в том, что форсунки размещены непосредственно в головке блока цилиндров, соответственно, и впрыск под огромным давлением происходит напрямую в цилиндры.
Впервые ее применили на двигателе GDI, устанавливаемом на автомобили компании Mitsubishi. А затем технология перекочевала в двигатели многих производителей. Список агрегатов огромный Toyota D4, Mercedes-benz CGI, Volkswagen, Audi, Skoda FSI, TSI, TFSI, Opel SIDI и так далее. Реальная экономия топлива 5-10% и существенное снижение выбросов. Процесс сгорания полностью оптимизирован за счет точной дозировки. Давление впрыска нового двигателя 250 бар. Компания обещает больший крутящий момент на низких оборотах, более плавную кривую момента и, разумеется, сниженный расход топлива. Но это красивая часть истории, теоретическая.
Но на практике двигатели с непосредственным впрыском капризные и требуют к себе особого внимания. К большому сожалению, при всех плюсах экономии на топливе, платить придется за обслуживание, да и ресурс до вмешательства и первого серьезного ремонта не превышает 100 -150т.км. городского пробега. Да и эти цифры очень зависят от качества масла, топлива, частоты замены фильтров, использования профилактических промывок топливной системы и тому подобного.
Что еще смущает? Заявленный АИ-92? Но это не повод опасаться за стабильность работы. Двигатель изначально делали не только под Старый Свет, но и для Восточной Европы, Кореи, Азии прекрасно понимая, что качество топлива везде разное. Он спокойно работает на топливе от 91 до 98, и октановое число не влияет на долговечность и стабильность работы двигателя TCe 150, все изначально заложено в ресурс.
А сейчас я попытаюсь сформулировать, самый главный страх по поводу этого двигателя, противопоставить которому, пожалуй нечего. И связан он возможно с нашим менталитетом, или образом жизни, опытом прежних лет.
Покупая автомобиль, мы сразу думаем, как мы его будем продавать . И если у европейцев по этому поводу голова не болит, то мы задумываемся, как не потерять потом то, что вложили.
Так вот, у автомобилей с такими двигателями практически полная неликвидность на вторичном рынке с пробегом свыше 100 000 км, даже если авто обслуживалось вовремя и в хорошей сохранности. Чтобы продать, приходится существенно уступать в цене. А если в связке идет еще и вариатор, то авто превращается в непродаваемый памятник.
И получается дилемма, ездить дальше — попадешь на дорогой ремонт, продавать, реально жалко потерянных денег. Поэтому, покупатели, практичные покупатели, обычные покупатели, наши покупатели выбирая на свои кровные или кредитные, не будут рисковать, а выберут что-то более привычное, с надеждой продать, за то, что взяли с учетом инфляции и износа за годы эксплуатации.
Так что, господа маркетологи из альянсов и концернов, прежде чем предлагать нашему человеку новую продвинутую игрушку, вникните, чем он руководствуется, выбирая новый автомобиль, стилем или практичностью? И прежде чем поставить новый TCe 150 на Логан, Сандеро, Дастер и Каптюр подумайте, что победит, прогресс и экологично или надежно и практично?
Спасибо за лайки и подписку, а если есть что сказать по этому вопросу, пишите в комментариях.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/avtomarketing/dvigatel-renault-13-turbo-tce-150-poniat-prostit-ili-priniat-5de0c59e260426075f79ae8a
