Двигатель volvo penta gxi

Тестирование лодочных двигателей «Volvo Penta» «D4-210 А» и «4.3 GXi»

В начале июня в московском яхт-клубе «Крокус-сити» российское представительство «Volvo Penta» представило новый стационарный дизель «D4-210 А», которому предстояло доказать свои преимущества по сравнению с бензиновым мотором «4.3 GXi» той же марки. Заявленная мощность «конкурентов» отличалась ненамного, а установлены они были на абсолютно идентичных катерах «Unisail Wave 660», производимых таганрогским предприятием «Кентавр» совместно с московской компанией «Unisail». Испробовав обе силовые установки, безоговорочно определить победителя мы бы поостереглись — в зависимости от потребительских приоритетов, сторонники наверняка найдутся у обоих моторов.

Основные данные протестированных моторов «Volvo Penta»

Модель	«D4-210 А»	«4.3 GXi»
Мощность на коленчатом валу, кВт (л.с.)	154 (210)	—
Мощность на гребном валу, кВт (л.с.)	148 (201)	168 (225)
Максимальная частота вращения, об/мин	3500	4800
Рабочий объем, л	3.7	4.3
Количество цилиндров	4	6
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	103/110	101.6/88.4
Степень сжатия	17.5	9.4
Тип угловой колонки «DuoProp»	«DPH»	«DP-S»
Передаточное отношение редуктора	2.08:1	2.32:1
Сухой вес с колонкой и ГВ. кг	644	415
Цена*, евро	29 000	15 800

* Рекомендованная розничная цена с учетом таможенной очистки и НДС: в комплекте с угловой колонкой и гребными винтами.

Кстати, в своем стремлении доказать преимущества дизельного двигателя перед бензиновым устроители теста не обошлись без некоторого лукавства. Мне показалось странным, что катер с «4.3 GXi», несмотря на более легкий и несколько более мощный мотор, выходил на глиссирование довольно туговато, с заметным кормовым дифферентом, хотя колонка была максимально поджата к транцу. Все объяснилось, когда я заглянул в кормовой рундук и обнаружил в нем около 150 кг песка в пластиковых мешках. Организаторы объяснили, что решили таким образом уравнять «весовые категории» обеих лодок. Впрочем, даже с дополнительным балластом бензиновый катер преодолевал «горб сопротивления» быстрее дизельного на 2-3 с, что наглядно продемонстрировали одновременные старты с места. А вот по достижении примерно 19-21 уз (35-40 км/ч) дизельная лодка принималась уверенно доставать соперника — в режиме глиссирования «D4-210» показал лучшую приемистость.

Представление о дизеле, как о чем-то неторопливом и громоздком, требующем для достижения большой мощности значительного рабочего объема, справедливо прежде всего для атмосферных моторов. Турбонаддув с промежуточным охладителем, которым оборудован «D4-210», позволил добиться практически той же мощности, что у 4.3-литрового бензинового «GXi», при рабочем объеме всего лишь 3.7 л. Турбина, начинающая «качать» в полную силу уже при 1500-2000 об/мин, обеспечивает также лучшую разгонную динамику на средних и высоких оборотах — когда стрелка тахометра достигала указанного диапазона, следовал ощутимый «подхват». Кроме того, свою лепту тут, несомненно, вносила и система впрыска «common rail», управляемая микропроцессором; общая топливная магистраль всех четырех цилиндров постоянно находится под высоким давлением, а умная электроника, которая отслеживает режимы работы мотора по показаниям нескольких датчиков, вовремя открывает подсоединенные к ней форсунки, отмеривая топливо с аптекарской точностью — до трех раз подряд за один ход поршня. Косвенным доказательством точности работы системы является полное отсутствие характерного сизого дыма и запаха дизельного выхлопа, причем абсолютно на всех режимах.

Многие неподготовленные пассажиры-«катальщики» из числа приглашенных на тест даже затруднялись определить, в лодке с каким мотором они оказались. Природу «D4-210» нелегко распознать и по звуку — работает он столь же мягко, как и его бензиновый собрат, без жесткого «дизельного» рокота, а вибрации неощутимы даже па малых оборотах, когда большинство дизелей заставляют дребезжать мелкие лодочные детали (кстати, чтобы компенсировать вибрации, на его 6-ци-линдровом V-образном сопернике «GXi» пришлось применить дополнительный уравновешивающий вал). Уровень шума у обоих моторов оказался практически одинаковым и довольно низким — даже несмотря на то, что шумоизоляция моторных отсеков отсутствовала (организаторы признались, что тестовые лодки готовились в некоторой спешке).

Оба катера были оборудованы уже хорошо знакомым пультом газа-реверса с электронным управлением, к которому лично у меня давно есть некоторые претензии — в первую очередь применительно к скоростным спортивным лодкам.

Коротенькую, чересчур «мягкую» рукоятку можно двигать буквально мизинцем, словно компьютерный джойстик, что при обработке волны на высокой скорости, когда постоянно держишь руку на дросселе, может быть чревато самопроизвольным прибавлением газа и еще более сильным прыжком (такое со мной приключилось, например, на итальянском «Colombo Romance 32» с двумя 285-сильными «KAD 300 TD» в штормовую погоду на Лигурийском море — тряхнуло заодно и холодильник на камбузе, отчего мы остались без прохладительных напитков).

Кроме того, электроника переключает шестерни редуктора с некоторым запаздыванием, что при маневрах в тесной гавани несколько раздражает.

В общем, я не мог не воспользоваться случаем и не высказать свои пожелания непосредственно шведскому представителю «Volvo Penta» — региональному менеджеру Яну-Эйе Перссону, отвечающему за продажи в России и странах СНГ. Предварительно пришлось принести извинения за собственную манеру управления лодкой, но Яна-Эйе, бывшего автогонщика, оказалось не так-то просто удивить лихими маневрами.

— Сам обожаю активную езду, так что только получил удовольствие! — успокоил он меня с довольной улыбкой. — Согласен, что «мягкая» рукоятка при движении в волну не очень удобна, однако усилие ее поворота можно регулировать, о чем многие почему-то забывают. Нужно отковырнуть отверткой декоративную крышечку и торцевым ключом подтянуть или ослабить гайку оси. Потом пришлю тебе схему по факсу. Что же касается незначительных запаздываний при включении и выключении передач, то сделано это намеренно — дабы предотвратить возможные повреждения мотора с редуктором и вообще продлить срок их службы. К этой особенности системы реверса надо просто привыкнуть.

А вот предложение снабдить рукоятку еще одним промежуточным фиксатором помимо «нейтрали» и «холостых на передаче» — для оборотов крейсерского хода — было встречено с интересом. Управляя двухмоторными катерами, я не раз сталкивался с тем, что два движка нелегко настроить на одинаковый режим — например, на «крейсерские» 3500 об/мин при максимальных 3800. Между тем, если бы на этом значении обе рукоятки подтормаживались шариковыми фиксаторами, задача была бы куда проще — не пришлось бы «ловить миллиметры», постоянно поглядывая на тахометры. Настроить же фиксированное положение ручки па определенное число оборотов мотора — и вовсе не проблема при нынешнем уровне компьютерной техники.

— На мой взгляд — хорошая идея, и опробовать ее стоит, — согласился Ян-Эйе. — Обязательно сообщу о твоем предложении нашему отделу перспективных разработок. К мнению потребителей у нас принято прислушиваться.

А вот фирменные «вольвовские» угловые колонки «DuoProp» с гребными винтами противоположного вращения, сидящими на одном валу, опять оставили самое благоприятное впечатление. Кстати, привод, которым комплектовался «D4-210», тоже относился к категории новинок. Компании впервые удалось создать серийную колонку, расчитанную на мощность до 350 л.с. и «входящих» 3500 об/мин, не сильно увеличивая ее в размерах.

Главный плюс подобной схемы привода можно оценить прежде всего в узкостях. Даже на заднем ходу (маневрирование на реверсе обычно доставляет больше всего головной боли при одновинтовых приводах) лодка послушно движется туда, куда ее направляют штурвалом, а не куда тащит реактивный момент гребного винта. В общем, можно не держать в голове, в сторону какого борта намечается поворот, а полностью сосредоточиться на таких неприятных вещах, как скорость и направление течения вкупе с ветром.

— Подобный тест в нашей практике первый, — сообщил в заключение глава представительства «Volvo Penta» в России Всеволод Гаврилов. — Компания только начинает серьезную работ)’ на отечественном рынке двигателей для катеров и яхт, хотя наши судовладельцы уже хорошо знакомы с силовыми установками этой марки, которыми комплектуются многие импортируемые в страну катера. Главную ставку мы делаем сейчас на быстрый рост российского «лодочного» рынка, проявляющего тенденцию к увеличению размеров и мощности судов, и на отечественную индустрию малого судостроения, которая этой тенденции следует.

Вкратце резюмируя результаты теста, вынужден повториться: лично я, выступая от имени потребителей, победителя не выявил.

Новый дизельный «D4-210» и впрямь мало чем уступает своему бензиновому собрату «4.3 GXi», а по некоторым показателям (например, по разгонной динамике на средних оборотах) его превосходит. Но во главу угла я все же поставил бы топливную экономичность. Вы можете доверять или не доверять цифрам, предоставленным организаторами теста, но факт есть факт: дизель гораздо менее прожорлив, нежели бензиновый мотор. При этом он существенно дороже. Да и тяжелей.

Кстати, специально для тех, кто никогда не расстается с калькулятором: «отбить» разницу в цене между бензиновым и дизельным моторами только за счет уменьшения расхода топлива, а также более дешевой солярки, удастся не скоро. Конечно, все зависит от того, сколько миль или часов вы «наматываете» за сезон и на каких режимах, но вряд ли стоит ждать ощутимого финансового результата даже за пару-тройку навигаций. Дело в другом: насколько далеко вы обычно удаляетесь от базы и есть ли возможность дозаправиться в пути.

В общем, если вы «катальщик» — любитель просто прохватить с ветерком, покататься на водных лыжах, вейкборде или парашюте неподалеку от дома — не доплачивайте за дизель. К тому же «GXi» малость помощней и полегче, да и на «низах» несколько поприемистей. Того же лыжника (или лыжников) он выдернет из воды заметно быстрей. А вот если вы «путешественник», любящий не только скорость, но и расстояния, советую остановиться на «D4-210» — снизите риск «обсохнуть» где-нибудь вдали от цивилизации.

Источник статьи: http://www.barque.ru/advice/2004/volvo_penta_boat_engines_d4_210_a

Промышленные двигатели Volvo Penta

Двигатели Volvo Penta (Вольво Пента) дизельные для промышленных установок объемом от 5 до 16 л развивают мощность от 100 до 496 кВт. Дизели Volvo Penta для промышленных установок применяются в производстве оборудования и техники таких как: тяжелая специальная техника, приводы электрогенераторов, насосов оросительных, осушительные и пожарные системы, гидравлические системы, дробилки, гильотины и другие.

Использование современных методов расчетов и передовых материалов в сочетании с инновационными технологиями проектирования позволило разработать моторы, обеспечивающие высокую мощность без ущерба для надежности и срока службы. Дизельные двигатели Вольво Penta Stage 2 / Tier 2 стандарта имеют компактные размеры, что делает их удобными как для производителей техники, так и для обслуживания.

Мы предлагаем дизельные двигатели Volvo Penta для установки на высоконапорные насосы WOMA и системы орошения AIA, пожарные насосы MarFlex B.V., погрузчики Kalmar LMV, Sisu, Telberg BV, краны Lokomo, комбайны MDW и Franz Kleine, Moreau. Купить двигатели Volvo Penta как комплектные новые, так и комплектующие и запасные части на необходимый Вам двигатель Вольво, можно в нашей компании. Составить заявку на необходимую технику Volvo Вы сможете на специализированной странице Заказ или по телефонам, указанным на странице Контакты.

Улучшенное управление процессом сгорания топлива, позволяет достичь более высокой эффективности сгорания, чем когда-либо прежде. Это привело к снижению расхода топлива и сокращение выбросов выхлопных газов до уровня, который не только соответствует современным требованиям, но и долго будет оставаться недосягаемым конкурентами.

Промышленные моторы Вольво Пента Stage дизельные, купить которые можно в нашей Компании, изготавливаются на заводах Германии (D5-D7), Франции (D9), Швеции (D12-D16).

Технические характеристики, представленные в таблицах, носят исключительно справочный характер и могут изменятся без предварительного уведомления.

Пределы содержания количества твердых частиц в выхлопах: Stage II и Stage III – 0,3 г/кВт.ч.

Модель	Мощность на оборотах			Крут. момент на оборотах		Объем, л	Стандарт на содержание отработавших газов
	кВт	л.с.	об/мин	Н·м	об/мин		EU Stage	EPA Tier (амер.)
TD720VE Pow.Pac	122	166	1800	701	1500	7.15	1	1
TAD620VE	155	211	2500	700	1500	5.70	2	2
TAD720VE	174	237	2300	854	1400	7.15	2	2
TAD721VE	195	265	2300	907	1600	7.15	2	2
TAD722VE	223	300	2300	1050	1700	7.15	2	2
TAD940VE	190	258	2100	1251	1000	9.36	2	N/A
TAD941VE	220	300	2100	1401	1200	9.36	2	N/A
TAD942VE	250	340	2100	1617	1400	9.36	2	N/A
TAD943VE	280	380	1900	1719	1400	9.36	2	2
TWD1240VE	310	422	2100	2000	1200	12.13	2	2
TAD1241VE	343	466	1800	2150	1300	12.13	2	2
TAD1242VE	383	521	1800	2250	1300	12.13	2	2
TAD1340VE	256	348	2100	1770	1260	12.78	2	2
TAD1341VE	275	374	2100	1905	1260	12.78	2	2
TAD1342VE	310	422	2100	2005	1260	12.78	2	2
TAD1343VE	332	452	2100	2143	1260	12.78	2	2
TAD1344VE	352	479	2100	2248	1260	12.78	2	2
TAD1345VE	394	536	2100	2325	1260	12.78	2	2
TAD1641VE	420	571	1800	3150	1200	16.12	2	2
TAD1642VE	494	672	1800	3287	1200	16.12	2	2
TAD1643VE	565	768	1850	2700	1200	16.12	2	N/A

* N/A — Данные отсутствуют или уточняются

Двигатели самолетов, дизели морских судов, железнодорожных локомотивов и автономных генераторов не попадают под действие Stage I и StageII.

Источник статьи: http://www.volvo-motor.ru/production/penta-industrial.html