Двигатели дизельные форд тнвд
«АБС» 09.1999
Г.Цвелев, «Моторсервис»
Европейское отделение Ford выпускает значительное количество автомобилей с дизельными двигателями, хотя и не балует потребителей разнообразием модификаций моторов. Много дизельных «фордов» эксплуатируются и
у нас в стране, и зарекомендовали они себя весьма неплохо- На автомобилях с маркой Ford устанавливались дизели объемом 1,6 л, 1,8 л и 2,5 л (два последних имеют модификации с наддувом). Кроме того, на ряде моделей ставились и дизели Peugeot, Каждый из этих моторов имеет свои конструктивные особенности, которые мы рассмотрим более подробно.
Двигатели объемом 1,6 и 1.8 л
Эти двигатели применяются на автомобилях малого и среднего класса: моделях Escort, Orion, Sierra (с 1988 г.) и Mondeo. Двигатель 1,8 л с 1991 года серийно устанавливался и на отечественный АЗЛК-2142D.
По конструкции эти дизели — вихрекамерные четырехцилиндровые, имеют верхнее расположение распредвала, приводимого зубчатым ремнем. Привод клапанов — непосредственный через механические толкатели с регулировкой клапанного зазора цилиндрическими шайбами (даже на 110-сильных турбодизелях 1,8 л, устанавливаемых на последние модификации Ford-Mondeo, гидрокомпенсаторы не применяются). Головка блока — чугунная, распредвал вращается в сталеалюминиевых вкладышах, аналогичных коренным или шатунным.
ТНВД Bosch или Lucas (на двигателях 1,6—только Bosch> приводится от коленчатого вала через три прямозубых цилиндрических шестерни (на двигателях 1,6 л) или через дополнительный зубчатый ремень (на двигателях 1,8 л).
Дизели 1,8 л с турбонаддувом имеют увеличенную толщину верхнего поршневого кольца и форсунки для масляного охлаждения днища поршня, поэтому детали цилиндропоршневой группы у атмосферного дизеля и турбодизеля невзаимозаменяемы.
С 1987 на двигателях 1.6 л, а затем и 1,8 л устанавливается система рециркуляции отработавших газов для снижения токсичности выхлопа, Часть газов при этом забирается из выхлопной системы и возвращается во впускной коллектор. Дозирование осуществляется с помощью перепускного пневмоклапана. Впрочем, аналогичная система сейчас применяется практически на всех современных дизелях.
Двигатели 1,6 л несколько лет назад были сняты с производства, модели с объемом 1,8 л (атмосферные и с наддувом) производятся до сих пор и являются, безусловно, надежными силовыми агрегатами, не имеющими явно выраженных конструктивных недостатков. Ресурс этих моторов обычно составляет 200-250 тыс. км, хотя у любителей экономить на масле и быстро ездить реальный пробег до капремонта может быть существенно ниже.
Основной среднестатистический дефект дизелей Ford — скорее эксплуатационного свойства. Это обрыв ремня ГРМ (срезание зубьев) из-за нарушения регламента его замены или от попадания на него масла. К обрыву ремня может приводить и разрушение подшипника промежуточного ролика.
Последствия всегда очень печальны: как минимум ремонт головки блока с заменой дефектных клапанов, а максимум — замена самой головки, а иногда и ремонт поврежденного цилиндра.
Иногда владельцы надеются на лучшее и пытаются просто поставить новый ремень. Даже не стоит пытаться — чуда не произойдет. На каких бы оборотах ни произош ло срезание зубьев — повреждение клапанов неизбежно. Таких клапанов будет минимум два. Но чаще всего менять приходится все. И чтобы до этого не доводить, менять ремень следует через 60 тыс. км и периодически следить за его чистотой. Если есть возможность, то лучше одновременно с ремнем поменять и промежуточный ролик.
Своевременная замена масла (не реже чем через 7,5 тыс. км) и контроль за состоянием зубчатого ремня ГРМ — эти нехитрые операции позволят любому дизелю дожить до естественного старения без каких-либо неприятных сюрпризов.
Топливная аппаратура дизельных моторов Ford 1,6 и 1.8 л
требует вмешательства несколько чаще, чем сам двигатель, что связано с уже надоевшей всем темой качества отечественного дизельного топлива. На двигатели 1,8 л устанавливаются топливные насосы Bosch и Lucas. ТНВД Lucas применяется гораздо чаще, хотя следует отметить, что ТНВД Bosch проще в ремонте и регулировках и гораздо лучше освоен в ремонтных организациях. Если на двигателе установлен, например, насос Bosch, то настройка форсунок и каталожные номера распылителей отличны от системы насосов Lucas.
Неисправности насосов Bosch обычно проявляются достаточно ясно, и их локализация не представляет большого труда. Напротив, ТНВД Lucas в несколько меньшей степени реагирует на плохое топливо, и проявление последствий каких-либо неисправностей нередко оказывается растянутым в времени.
Более сложные процедуры регулировок ТНВД Lucas существенно усложняют ремонт и диагностику. Если с ТНВД Bosch большинство неисправностей удается выявить непосредственно на автомобиле, то Lucas чаще всего требует снятия и стендовой диагностики. При его неправильной регулировке чаще всего ухудшается холодный пуск двигателя и падает крутящий момент на низких оборотах.
В целом можно сказать одно: Lucas на дизеле Ford требует обращения на «Вы» и не прощает даже мелких ошибок, а тем более бездумного «кручения» всех винтов в надежде «а вдруг получится».
С 1994 года на модели Mondeo стали устанавливать электронный ТНВД Lucas Epic. Диагностика и ремонт топливной системы этого типа без сканера Laser-2000 и
специального стенда Hartridge, к сожалению. невозможны.
При отсутствии подобного оборудования в случае явной
неисправности ТНВД лучше менять его в сборе.
Форсунка американской фирмы Stanadyne к дизелю 2,5л поставляется в запасные части только в сборе.
Двигатели объемом 2.5 л
Другим, не менее распространенным, двигателем Ford является дизель объемом 2,5 л (атмосферный и турбодизель), устанавливаемый на микроавтобусы модели Transit с 1986 года.
Его предшественник — двигатель YORK 2401 объемом 2,4 л, сейчас представляет интерес, пожалуй, только для истории, поэтому вряд ли есть смысл его рассматривать.
Двигатель 2,5 л — рядный, четырехцилиндровый с непосредственным впрыском топлива, нижним расположением распредвала и штанговым приводом коромысел клапанов (как на нашей «Волге»). Дизель имеет чугунный моноблок и чугунную головку блока цилиндров. Привод ТНВД и распредвала осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура — Bosch или Lucas, форсунки до 1988 г. — тех же фирм, а позже — американской фирмы Stanadyne.
Двигатель для обеспечения пуска в холодное время года имеет электрофакельную систему предпускового подогрева, которая включается при температуре менее -5°С.
ТНВД фирмы Lucas достаточно надежен в эксплуатации , но очень требователен к точности стендовых регулировок.
Ряд машин (видимо, в «южном» исполнении) вообще не имеют системы предпускного подогрева. Исправный двигатель без этой системы надежно пускается только до температуры -10°С.
Двигатели 2.5 л очень надежны, выдерживают большие пробеги и тяжелые условия эксплуатации. Основной их недостаток — высокая шумность работы и низкочастотная вибрация (тряска), обусловленные непосредственным впрыском топлива.
На дизельные Ford Scorpio ставились только дизели фирмы Peugeot.
Повреждение зубчатого ремня у этих моторов приводит прежде всего к деформации штанг толкателей клапанов. Поэтому, в отличие от многих других дизелей, здесь иногда
удается обойтись только заменой штанг без снятия головки блока. Тем не менее, нельзя сказать, что гнущиеся штанги всегда предохраняют клапаны от повреждений — ревизия головки блока все же не будет лишней.
Больше всего проблем на этих машинах бывает с топливной системой. И это не случайно. Ведь давление открытия форсунок 260-280 бар предъявляет повышенные требования к ТНВД. А тогда любые подсосы воздуха и падения внутреннего давления в насосе недопустимы.
Плунжеры ТНВД Lucas в этих условиях проявляют большую долговечность, чем у ТНВД Bosch, однако все, сказанное выше о требовательности регулировок у Lucas, остается в силе.
При замене форсунок Stanadyne следует внимательно проверять их номера и соответствие типу топливной аппаратуры — у Bosch и Lucas форсунки разные, кроме того, они отличаются по годам выпуска и модификации дизеля (атмосферный или с наддувом). Для простоты идентификации форсунки помечаются различной цветовой меткой. Двигатели 2,5 л очень чувствительны к точности установки угла опережения впрыска. По инструкции угол устанавливается с помощью специальных штифтов, хотя их положение может не соответствовать заданному, если были нарушены технологии регулировки и сборки ТНВД после ремонта.
Установочное приспособление Facom для ТНВД Lucas. Без него точно установить момент опережение впрыска невозможно.
С 1992 года на часть автомобилей устанавливается ТНВД Lucas Epic с электронным управлением. На него распространяется все сказанное выше про Ford Mondeo с аналогичной системой.
Рассматривая конструкцию дизельных двигателей автомобилей Ford, нельзя, наверное, не упомянуть и дизели Peugeot XD-2, XD-3. XD-3T. Эти моторы устанавливались на автомобили моделей Granada, Sierra. Scorpio большой серией и очень распространены в нашей стране (кстати, дизель XD-2
ставился и на некоторые «экспортные» модификации нашей «Волги»),
Двигатели Peugeot— рядные четырехцилиндровые вихрекамерные дизели с нижним расположением распредвала и штанговым приводом коромысел клапанов, объемом 2,3 и 2,5 л. Двигатель объемом 2,5 л (XD-3) выпускался как атмосферный и с турбонаддувом, а 2.3 л (XD-2) —только как атмосферный.
Блок цилиндров дизелей XD-2 и XD-3 — чугунный, головка блока — алюминиевая.Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной роликовой цепью.
У двигателей с турбонаддувом изменены поршни, маслонасос, установлены форсунки подачи масла для охлаждения днища поршней. Уплотнение задней части коленчатого вала имеет устаревшую конструкцию с сальниковой набивкой. Топливная аппаратура на этих двигателях — только Lucas.
Из эксплуатационных недостатков двигателей Peugeout, устанавливаемых на автомобили Ford, следует отметить высокую шумность и повышенный расход моторного масла, обусловленный, вероятно, их «древней» конструкцией. В то же время эти двигатели достаточно надежны, неприхотливы и имеют довольно большой ресурс.
Из наиболее частых дефектов моторов Peugeot следует отметить деформации плоскости головки блока при больших пробегах или перегреве (допускается шлифование плоскости не более 0,5 мм), появление трещин на вихревых камерах, течь масла из-под сальниковой набивки.
Из дефектов топливной системы наиболее распространенным является течь дизельного топлива из-под сальника ведущего вала ТНВД. Топливо в этом случае течет в картер двигателя. Если дефект своевременно не заметить, двигатель быстро выйдет из строя из-за разжижения масла топливом.
Признак этого дефекта — рост уровня масла в картере. Поэтому владельцам автомобилей с такими двигателями, имеющими большой пробег, следует внимательно и часто следить за уровнем масла. Кстати, сама замена сальника трудностей не вызывает,не требует разборки ТНВД и не нарушает никаких регулировок.
Другим частым дефектом является подсос воздуха в магистралях перед насосом (почему-то чаще всего он встречается на моделях Ford Sierra>. Устранение этого дефекта тоже не вызывает трудностей, но должно выполняться своевременно — поступление воздуха губительно для ТНВД.
Двигатели данного типа не имеют меток ВМТ, поэтому при регулировке угла опережения впрыска топлива положение поршня в ВМТ следует определять по специальной методике. Для этого один из клапанов 1-го цилиндра «рассухаривается» и используется как толкатель штока индикатора. Момент впрыска устанавливается с помощью спецприспособления Lucas, причем точная установка другим способом невозможна
Источник статьи: http://transit-club.com/publ/2-1-0-14
Двигатели Ford – руководство покупателя
Данный обзор включает в себя наиболее популярные двигатели Форда. Среди них самый распространенные бензиновые агрегаты рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра, которые находятся на рынке уже более десятка лет.
Бензиновый двигатель 1.4 / 1.6 Zetec-SE / Duratec
— для маленьких и компактных автомобилей.
Двигатели этой серии получили широкое распространение вместе с моделью Ford Focus, начиная с конца 1998 года. Zetec-SE (в спортивных версиях Fiesta он устанавливался под обозначением Zetec-S) – кардинально отличается от 16-клапанных моторов 1,6 л серии Zeta, ранее применявшихся в Ford Escort. Камера сгорания, газораспределительный механизм и впуск были разработаны отделом развития компании Yamaha. По своим рабочим характеристикам новые двигатели значительно превосходили ранее созданные моторы. Используемые в Фокусах моторы оказались не только динамичными, но и достаточно экономичными.
Двигатели сравнительно легкие – весят около 90 кг. В этом заслуга алюминиевого блока. Аналогичную конструкцию имеют практически идентичные в техническом плане моторы 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (101 л.с.).
В 2004 году, с запуском второго поколения Форд Фокус, двигатели подверглись модификации, а название было изменено на 1.4 и 1.6 Duratec. Изменения затронули систему управления двигателем, с целью вписаться в строгие нормы Евро-4. Например, вместо тросового привода дроссельной заслонки была установлена электронная педаль газа с потенциометром.
Кроме того, появилась новая версия двигателя 1.6 с маркировкой Ti-VCT. Главное отличие – плавная регулировка двух распределительных валов. Фазы газораспределения впускных клапанов имеют регулировку в диапазоне 50 градусов, а выпускных – в диапазоне 45 градусов. Такие меры позволили не только поднять мощность двигателя со 101 л.с. до 115 л.с., но и расширили диапазон крутящего момента и снизили расход топлива. В нынешнем Ford Focus этот двигатель постепенно вытесняется 1-литровым EcoBoost.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатели 1.4 / 1.6 16V следует рассматривать, как крайне успешные и долговечные. Но с одной оговоркой. Моторы 1.4 и 1.6 л не терпят установки газового оборудования. Переход на газ ускоряет эрозию седел клапанов, а разрегулировка состава смеси может привести даже к разрушению поршней.
Разрыв ремня ГРМ.
Практика показывает, что необходимо сократить интервал замены ремня до 60 000 км, вместо рекомендуемых 150 000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана встретятся с поршнями. В таком случае повреждения получит и головка блока.
Встречаются сбои в работе катушек зажигания и генератора. К счастью цены на запчасти небольшие, а с их доступностью нет никаких проблем.
Технические характеристики
Версия
1.4-75 ZETEC-SE
1.4-80 DURATEC
1.6-100 ZETEC-SE
1.6-100 DURATEC
1.6-115 Ti-VCT
Количество цил. / клапанов
Макс. крутящий момент
Применение
Ford Fiesta IV: 02.2000-01.2002
Ford Fiesta V: 11.2001-09.2008
Ford Fiesta VI: с 10.2008
Ford Fusion: 08.2002-07.2010
Ford Focus I: 10.1998-11.2004
Ford Focus II: 11.2004-12.2011
Ford Focus III: с 04.2011
Ford Focus C-Max: 10.2003-03.2007
Ford C-Max: 02.2007-11.2010
Ford C-Max II: с 02.2011
Ford Mondeo IV: с 03.2007
Ford Puma: 03.1997-06.2002
Выводы
Двигатели семейства Zetec-SE, позже обозначаемые Duratec, безусловно, достойны внимания. При ежегодных пробегах на уровне 10 000 км именно такой двигатель будет наиболее оптимальным.
В небольших моделях марки Fiesta/Fusion более низкие издержки при больших пробегах сможет обеспечить дизель PSA 1.4 TDCi. В Фокусах подобной альтернативы нет.
Дизельный двигатель 1.6 TDCi
— 16-клапанный и 8-клапанный;
— прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;
— для автомобилей компактного и среднего класса.
1.6 TDCi появился на рынке в 2004 году. Он был создан совместными усилиями французского концерна PSA (Peugeot-Citroen) и европейского подразделения Ford. Во французских автомобилях он известен, как DV6.
Турбодизель имеет современную и прогрессивную конструкцию. Чтобы уменьшить вес, для использования в небольших автомобилях, таких как Ford Fiesta, блок изготовили из алюминиевого сплава, в который поместили гильзы из чугуна.
До 2010 года 1.6 TDCi соответствовал нормам выбросов Евро 4 и был представлен в двух вариантах мощности – 90 и 109 л.с. Отличались они только турбонаддувом и маховиком. Более мощный оснащался турбонагнетателем с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком. Обе версии мотора использовали интеркуллер.
Наличие сажевого фильтра определяли рынок назначения и модель автомобиля. Интересная особенность — 90-сильный турбодизель с сажевым фильтром комплектовался двухмассовым маховиком.
Привод газораспределительного механизма комбинированный. Зубчатый ремень приводит в движение впускной распредвал и водяной насос. Выпускной распредвал связан с впускным короткой цепью.
В первые годы производства приходилось сталкиваться с отказом клапана EGR и преждевременным износом двухмассового маховика. Но самое неприятное – образование отложений в системе смазки.
Все двигатели первого поколения (до 2010 года) используют систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch. Система настроена хорошо и надежна.
В 2010 году было представлено второе поколение 1.6 TDCi, соответствующее стандарту Евро 5. Новый двигатель имели две версии — 92 и 111 л.с., а так же всегда оснащался сажевым фильтром, который был лишен добавок.
Обновленный турбодизель получил головку блока с одним распределительным валом, а количество клапанов сократилось до 8. Вал и помпа приводятся в действие зубчатым ремнем.
Второе заметное изменение – пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO на некоторых версиях двигателя мощностью 111 л.с.. К сожалению, масляный поддон остался неизменен.
Эксплуатация и типичные неисправности
Фильтр твердых частиц выполнен в духе PSA. Это означает, что он работает с добавками, которые уменьшают температуру воспламенения сажи. DPF фильтр находится непосредственно за катализатором окислительно-восстановительного процесса, вблизи двигателя. Теоретически, он даже не нуждается в добавках. Тем не менее, их использование вызывает контролируемое засорение фильтра, который имеет ограниченный расчетный срок службы – обычно 120 000 км, а в более поздних версиях 180 000 км. С другой стороны, использование присадок исключает риск разбавления масла дизельным топливом.
Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км или 120 месяцев. Раньше механики не верили в долголетие ремня и рекомендовали менять его максимум через 160 000 км или 10 лет. В конечном итоге выяснилось, что ремень ГРМ ходит долго и является надежным компонентом в этих двигателях.
Отложения в системе смазки
Образованию углеродистых отложений способствуют большие интервалы между заменами масла. В Европе он составлял 20 000 км или 2 года.
Другая сопутствующая причина – форма картера двигателя. Сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона. В итоге при замене масла там всегда остается 0,4 литра, что со временем приводит к накоплению углеродистых отложений на дне. Осадок попадает в маслоприемник, что приводит к снижению давления в системе смазке. Первыми, как правило, сдаются подшипники турбонагнетателя, за которыми следуют направляющие клапанов с гидравлическими толкателями.
Износ турбонагнетателя ускоряла и сеточка, устанавливаемая в канал смазки первых двигателей. При наличии шлама она еще больше ограничивала давление смазки.
Некоторые станции технического обслуживания рекомендуют снимать масляный поддон для очистки после 150 000 км.
С возрастом сдаются уплотнительные шайбы между несущей поверхностью форсунки и головкой блока. Характерно для моторов с электромагнитными форсунками Bosch. Форсунка проходит через головку блока, а вокруг нее находится моторное масло. Прохудившаяся шайба позволяет выхлопных газам попадать в масляный контур головки цилиндров. В результате, масло деградирует, что приводит к образованию шлама.
Выход – регулярная замена уплотнительных шайб. Проблема в том, что демонтаж форсунок не всегда прост. Механики рекомендуют извлекать форсунки каждые 40 000 км, менять шайбы, и смазывать места установки форсунок.
Встречается отказ электронной части пьезоэлектрических форсунок Continental-VDO.
Выводы
Турбодизель 1.6 TDCi вполне надежен. Главное почаще менять масло и время от времени снимать масляный поддон для удаления шлама.
Дизельный двигатель 1.8 TDDi / TDCi
— прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;
— для автомобилей компактного и среднего класса.
Дизельные двигатели 1.8 TDDi и 1.8 TDCi дебютировали в Форд Фокус первого поколения. Их история началась еще очень давно и восходит к Ford Sierra с 1.8 TD. Прадед имел хорошую производительность и потреблял мало топлива. Но владельцы жаловались на проблемы с запуском в зимних условиях и преждевременный износ колец в четвертом цилиндре. Также встречались случаи неожиданного обрыва зубчатого ремня привода ГРМ.
В 1998 году, с выходом нового Ford Focus, турбодизель было решено модернизировать. Операция прошла успешно – большинство недостатков удалось устранить. Проблемы с зимним запуском были решены благодаря применению непосредственного впрыска топлива. В основе 1.8 TDDi был ТНВД с электронным управлением. Версия 1.8 TDCi получила систему впрыска типа Common Rail, которая позволяла снизить шум от двигателя, но была более чувствительной к качеству топлива.
Исчезли и проблемы с приводом ГРМ. Нижний зубчатый ремень, соединяющий коленчатый вал с насосом ТНВД, заменили цепью, не требующей технического обслуживания. Остался только один короткий ремень для приведения в действие помпы. Подобное решение надежное. Только жаль, что за время производства двигателя Ford изменил форму зубьев шестерни и ремня. Это усложнило правильный выбор детали. В случае ошибки с выбором двигатель будет работать, но ремень порвется через 20-30 тыс. км.
В первые годы производства использовалась система впрыска фирмы Delphi. Но она оказалась ненадежной и создавала слишком много проблем. Преимущества – низкая стоимость возможного ремонта. С 2004 года стала применяться топливная система Siemens с пьезоэлектрическими форсунками. Количество отказов практически было сведено к нулю. Однако в случае какой-либо проблемы, ремонт оказывался слишком дорог.
Когда в 2007 году Ford представил Mondeo четвертого поколения, то выяснилось, что 1,8-литровый турбодизель выступил в качестве базового дизельного агрегата (до этого он использовался только в компактах). Чтобы адаптировать двигатель под более крупный автомобиль, пришлось поднять его мощность до 125 л.с. 1.8 TDCi никогда не предлагался с сажевым фильтром.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатель имеет довольно простую конструкцию, а вероятность отказов сравнительно небольшая.
Быстрый износ двухмассового маховика.
Опытные механики знают, что двойной маховик 1.8 TDCi выдерживает, как правило, 100-130 тыс. км. К счастью, затраты на ремонт одни из самых низких на рынке – менее 500 долларов за полный комплект со сцеплением.
Соединение верхней части блока с нижней, которая одновременно поддерживает коленчатый вал, очень надежное. Но если там проступило масло, то дело серьезное. Устранение дефекта потребует разъединения двигателя, что, как правило, дорого.
Засорение топливного фильтра.
Недостаток в виде временного дефицита мощности предполагает серьезные проблемы с системой впрыска. На деле все оказывается гораздо проще. Просто необходимо заменить топливный фильтр.
Разрыв ремня ГРМ.
В процессе производства турбодизеля Форд изменил форму зубчатых колес и взаимодействующего с ним зубчатого ремня. Если будет установлен не тот ремень, то двигатель продержится всего 20-30 тыс. км. Правильно подобранный ремень без проблем выдерживает более 150 000 км.
Разгерметизация системы наддува.
Причина: разрыв патрубков и ослабление хомутов. Устранение очень дешево.
Технические характеристики
Источник статьи: http://vvm-auto.ru/ford/785-dvigateli-ford
