Двигатели для аэролодок хонда

Аэролодка Вьюга 500 с двигателем Honda L15 (110 л.с.)

Двигатель

Мощность дв.	110 л.с.
Бензин	92/95 АИ
Расход	15. 20 л/час
Топливный бак	65 л
Винт	3 лопасти
Охлаждение	жидкостное

Габариты

Длина	5 м
Ширина	2,1 / 2,3 м
Высота	2,3 м
Вес	350 кг

Технические характеристики

Вместимость	3. 4 чел
Грузоподъёмность	1100 кг
Скор. по льду	до 140 км/ч
Скор. по воде	до 70 км/ч

Приборы контроля

• Тахометр
• Счетчик моточасов
• Указатель уровня топлива
• Указатель температуры охлаждающей жидкости
• Индикатор аварийного давления масла
• Индикатор зарядки аккумулятора

Базовая комплектация

• Рама-ферма алюминиевая
• Аккумулятор
• Носовой тент
• Чешуя PE AERO толщиной 4 мм
• Консоль «ЖИРАФ»

Водительское сиденье — пластиковое с мягкими накладками и поворотным механизмом.

Рундук для двух пассажиров — пластиковые сиденья с мягкими накладками (или пуфик диванного типа).

Консоль «ЖИРАФ» — это свобода для ног и возможность изменения высоты панели приборов.

Фальшборт, юбка и чешуя цвета хаки.

Чешуя PE AERO толщиной 4 мм содержит добавку для защиты от ультрафиолета и улучшения скольжения. Это позволяет сохранять форму при перепаде температур от нагрева пластика. Разработано специально для аэролодок.Имеется возможность установки винта изменяемого шага — ВИШ.

Винт трехлопастной с линейкой для установки угла наклона лопастей. Конструкция винта позволяет оставлять лопасти в нейтральном положении или поворачивать их для торможения лодки. Причем, всё это выполняется ручкой управления.
Стоимость винта ВИШ — 100 000 руб.

Установлен двигатель Honda L-15 с ременным редуктором.
Гарантия редуктора 300 моточасов. Двигатель установлен на подушки и сайлентблоки — это снимает воздействие от вибрации рамы и предупреждает деформацию рамы при динамических нагрузках.

Источник статьи: http://alligator-boat.ru/aerolodka-vyuga-500-s-dvigatelem-honda-l15-110-l-s

Выбор экономичного режима ВМУ Хонда Л15 для аэролодки

IGOR F

Старейший участник

Задача сократить расход топлива за счет оптимального режима работы винта при скорости аэролодки 60 км/ч
Есть 2 варианта
1 Классический, для снятия максимальной тяги концевую скорость берем 225 м/с
Для хонды Л15 6000 об/мин 110 лс это редуктор 2,56 4-х лоп винт вк-5 1820мм
тяга получилась 250 кгс при 5800 угол 20 градусов
при крейсере 4500 Vконц 167 м/с открытие дросселя думаю 0,5

Но практика показала целесообразность другого подхода который снижает расход топлива
и повышает ресурс двс

2 Редуктор 2,05 винт 1820, вк-5 4 лоп, макс обороты 5500, V конц 255 м/с 5200 — 242
тяга макс меньше
при крейсере 4500 Vконц 209 м/с 4800 Vконц 223 м/с открытие дросселя думаю 0,8

3. Редуктор 2,05 винт 1740, вкш2 3 лоп, макс обороты 5500, V конц 244 м/с 5800 — 258
17 градусов при 5200 — 230 м/с
при крейсере 4500 Vконц 200 м/с 4800 Vконц 213 м/с открытие дросселя думаю 0,9
расход топлива 18 л/ч при скорости 60 км/ч расход 30 л/100км или 0,33 л/км

Вопрос
Повышение экономичности достигается за счет меньшего угла лопастей
и роста КПД винта ?
Какой угол лопасти считать оптимальным и на каких скоростях V конц ?
Ваше мнение

Танков

Я люблю строить

SMotors

Я люблю строить самолеты!

IGOR F

Старейший участник

Винт это точно ребус

Винт то один и тот же поэтому крутка, ширина лопасти, число лопастей, диаметр и профиль одинаковые Меняется только редукция -угол и концевые скорости

А у двс все просто наименьший расход — на оборотах максимального крутящего момента
У хонды л15 это 4800

Есть такой параметр у профиля лопасти — обратное аэродинамическое качество
и оно самое высокое при 6- 8 градусов для разных профилей
Может исходя из максимального качества стремиться поставить угол концевого профиля
4-6-8 градусов
Чтобы углы рабочих профилей были ближе к максимальному аэродинамическому качеству
Это и объясняет почему 2 й вариант экономичнее

Танков

Я люблю строить

Я люблю строить самолеты!

SMotors

Я люблю строить самолеты!

шкипер

б/у пилот

IGOR F

Старейший участник

Я люблю строить самолеты!

Я люблю строить самолеты!

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик

IGOR F

Старейший участник

Макс экономичность двс при макс кр моменте
Пилот затяжеляет в винт если есть куда — уже 20 градусов

Речь не об этом- не все так просто Лодка не самолет — режимы жёстче

По букварю- как учили- 5800 выбор редуктора по максимальной концевой скорости 225 м/с
но при крейсере 4500 концевая скорость упадет до 167 м/с и тяги будет мало
Поднимать обороты двс нежелательно — упадет ресурс
Увеличивать угол 4-х лоп винта вк-5 некуда он и так 20 градусов
Выход 1 Уменьшать редукцию — жертвовать макс тягой
2 Увеличить ширину лопастей — думаю это более правильный выбор
Диаметр увеличивать не стоит — растет сила прижимающая нос лодки

levadelta

Я люблю строить самолеты!

У меня дельталет с карбюраторной Хондой ZC, в целом мотор несколько мощнее и заметно прожорливей чем L-15.

В дебри теорий винтов и обсуждения общеизвестных фактов лазить неохота, просто расскажу про особенности своей ВМУ, возможно будет полезно.

Редукция 2,7 ; винт Луганская сабля 1760, 4-х лопастной, статтяга 285кг.

По расходу топлива цифр, честно говоря не могу привести, как то не доходили руки до точных замеров, за исключением двух моментов. На соревнованиях однажды на 9 литрах держался в воздухе 75 минут , при увеличенном на 5град шаге винта и оборотах не более 3500, при возможности выпаривать в термиках сбрасывал до холостых. В другом случае при перелете на 340 км с встречным ветром 10-12 сжег около 60 литров за примерно 2ч40м. На химии средний часовой расход около 25-27 л, при этом на режимы мотора не обращаю внимания,главное скорость и производительность , а взлетный , около 6 000об, примерно выходит минут 8-12 из этого, «среднего» часа. В гоне, в горизонте обороты в среднем от 5000 до 5200.

После попадания крупного камня в лопасть, в прошлом году, две недели(примерно 40-45 часов) летал на казанском ВК-5, 1820, и сразу заметил выросший, примерно на 15 % средний расход и несколько меньшую тягу в потребных режимах , при 90-120 воздушной скорости. Про тягу возможно субъективно, но влетанность в аппарат не даст сильно прибрехнуть ))). Через некоторое время добавил углы на 1,5 град, макс обороты снизились до 5 700, расход упал , тяга вроде чуть прибавилась.
Вообще луганскую саблю поставил при сборка аппарата именно по совету химиков с Югов, у них на Бекасах с 912-м после смены винтов тоже упал средний расход топлива по итогам сезона, причем на те же 15%.
Еще полагаю, что для моей конфигурации ВМУ возможно лучше будет 3-лопастной , 1880, это максимально возможный диаметр луганских лопастей.
И , повторюсь, для меня важнее максимальная тяга и скорость, чем экономичность, хотя в принципе, и то и другое означает добиться максимального КПД от ВМУ, но в разных режимах.

Пожалуй полностью соглашусь с словами коллеги из поста №2 :» Общее правило- чем меньше обороты двигателя и больше открытие дросселя, тем меньше удельный расход. Соответственно, меньше расход при прочих равных.
Т.е. идеальный вариант для двигателя- полный газ и минимальные обороты, достаточные для получения потребной мощности.
На первый взгляд, звучит несколько странно для большинства, но это именно так. Сам лично проверял.»

Источник статьи: http://reaa.ru/threads/vybor-ehkonomichnogo-rezhima-vmu-xonda-l15-dlja-aehrolodki.17112/

Двигатели Хонда для СВП.

#1 РоманК

Капитан

1 029 сообщений

• Из: Москва
• Судно: летунчик
• Название: ОХ

Кидаю фотки своего зверя. За выходные отмыл-отдраил. Проводить частичную разборку с целью покраски, не решился. Муторное это дело. Опять же комплект прокладок заказывать — время и деньги, которых и так нет, ни того, ни другого

Honda D15B(JDM-Japan) 3 stage VTEC (D15Z7-Europe). Мотор по маркировке на впускном коллекторе выпуска августа 1996г. Набег был указан — 110 тыс. км. Вес в таком сухом виде, как есть — 95 кг. Но еще будет вешаться Черновский редуктор (1:2.5) с прикрученным к плите стартером (11кг), заливаться масла и антифриз, короче — 112 кг на круг выйдет. Но можно облегчать (стачивать или менять на алюминевый за 140 баксов) маховик, менять коренной шкив, что приведет к сниманию 6.5 кг веса. Мощность по паспорту 130 л.с, разгоняемая до 150.

Считается, что мотор D серии практически неубиваемый, ну если специально не издеваться над ним, меняя масло реже 15 тыс.км и регулярно загоняя стрелку тахометра выше 8000RPM. О семействе двигателей D cерии, есть немало статей в рунете. Практика показывает, что эти движки ходят по 500-600 тыс. км без капремонта. Так что 110 тыс. набега, это практически ничто, почти что новье . И наконец, обошлось все это удовольствие со всеми навесками в сборе и родным компьютером — ровно в 800 долларов США. Данилюк обещает с 6-и лопастным винтом, диаметром 135 см, тягу не менее 280 кгс.

Кулага же думает о начале производства кит-наборов для самостоятельной конверсии Хонды.

Подробнее, про применение Хонды на СЛА, можно прочесть здесь:
http://www.3dway.ru/. /SamSamich.html

Александр Русак использует в своих конверсиях моторы серии ZC (JDM) SOHC VTEC, по европейской классификации (EDM) — D16Z6.

3-stage SOHC VTEC

Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.

Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа ‘ECONO’ на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

Источник статьи: http://forum.katera.ru/index.php?/topic/18592-dvigateli-khonda-dlia-svp/

Редуктор ременной R-L15 для конверсии двигателя Хонда L15

Редуктор данной модели предназначен для переоборудования автомобильного двигателя Хонда L15 к использованию воздушного винта. Редуктор R-L15 может использоваться на сверхлегких летательных аппаратах, аэролодках, аэросанях и т.п. Для установки на летательные аппараты мы рекомендуем использовать зубчатый ремень, армированный кевларовым волокном. Натяжитель ремня эксцентрикового типа.

Преимущества ременного редуктора:

Низкая шумность

Отсутствие масла, как следствие нет необходимости его замены и контроля уровня, контролируется только натяжение ремня

Наглядно виден износ в отличие от шестерёнчатого редуктора

Простота обслуживания — натяжение и замена ремня

Большее межосевое расстояние в сравнении с шестеренчатым редуктором

Развыв ремня не приводит к механическому повреждению корпуса редуктора и окружающих конструкций

? Задать вопрос по товару

Описание

Технические характеристики:

Максимальная мощность двигателя – 120 л.с.
Вес редуктора с кожухом и маховиком – 26,6 кг
Доступные передаточные числа – 3; 2,87; 2,75; 2,64; 2,53; 2,43; 2,33; 2,24; 2,16; 2,08; 2.

Фланец редуктора предназначен для установки воздушного винта

Простая и надежная конструкция обеспечивает высокие эксплуатационные характеристики и легкость в обслуживании.

Поверхности элементов редуктора обработаны на станке с ЧПУ.

В комплект поставки редуктора R-L15 входит:

• Облегченный маховик с демпферной муфтой.
  
• Модифицированная крышка термостата системы охлаждения двигателя
  
• Заглушка для системы охлаждения двигателя
  

Источник статьи: http://gr-engines.ru/ru/catalog/reduktory/r-l15