- Двигатели Land Rover — Land Rover engines
- СОДЕРЖАНИЕ
- Описание и характеристики
- 2-литровый дизель
- 2,25-литровый бензин (коды двигателей 10H, 11H и 13H)
- 2,25-литровый дизель (код двигателя 10J)
- 2,5-литровый дизельный двигатель (код двигателя 11J, 12J, 13J, 14J и 15J)
- 2,5-литровый бензиновый двигатель (код двигателя 17H)
- Дизель с турбонаддувом (код двигателя 19J)
- 200Tdi (код двигателя: 11L, 12L, 13L и 14L)
- 300Tdi (код двигателя: 16L, 20L и 25L)
- Td5 (коды двигателей: 10P, 15P и 16P)
- Двигатели Santana
- Рекомендации
- Библиография
Двигатели Land Rover — Land Rover engines
Двигатели , используемые британской компанией Land Rover в его 4 × 4 транспортных средств включили 4-цилиндровые бензиновые двигатели , а также 4-цилиндровый и 5-цилиндровые дизельные двигатели. В 1960-х и 1970-х годах рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель Rover объемом 2,6 литра был доступен в качестве опции в версиях с длинной колесной базой. 6-цилиндровые двигатели используются в автомобилях Land Rover, построенных по лицензии. Land Rover также использовал различные 4-цилиндровый, двигатели V8 и двигатели V6 , разработанные другими компаниями, но эта статья касается только двигателей разработаны специально для автомобилей Land Rover.
Первоначально использованные двигатели были модифицированными версиями стандартных бензиновых двигателей автомобилей Rover , но потребность в специализированных собственных агрегатах была быстро осознана. Первым двигателем в серии был 1,6-литровый бензиновый двигатель 1957 года, и эта конструкция была улучшена, расширена и модифицирована в нескольких версиях, кульминацией которых стал двигатель 300Tdi 1994 года, производство которого было прекращено в 2006 году. построен.
С 1998 года двигатель Td5 устанавливался на продукцию Land Rover. Хотя этот 5-цилиндровый турбодизель никак не связан с 4-цилиндровыми двигателями и изначально предназначался для использования как в автомобилях Rover, так и в Land Rover 4 × 4, он дошел до производства только в форме Land Rover. Он был произведен в период с 1998 по 2007 год, и было построено 310 000 Td5.
Производство этих двигателей первоначально происходило на вспомогательном заводе Rover (и бывшем заводе двигателей Bristol Hercules ) в Акокс-Грин в Бирмингеме, в то время как сборка автомобилей происходила на главном заводе Rover в Солихалле . После того, как в 1979 году Land Rover был создан как отдельное подразделение с British Leyland, производство автомобилей Rover в Солихалле прекратилось в 1982 году. Новая линия сборки двигателей была построена на месте, освобожденном от автомобильных линий, и производство двигателей началось в Солихалле в 1983 году. Линия в Солихалле закрылась в 2007 году, когда Land Rover начал использовать двигатели Ford и Jaguar, построенные в Дагенхэме (дизельные двигатели) и Бридженд (бензиновые двигатели).
Некоторые двигатели Land Rover также использовались в автомобилях, фургонах и лодках .
В этой статье рассматриваются только двигатели, разработанные и произведенные специально для автомобилей Land Rover. Он не распространяется на двигатели, разработанные вне компании, но используемые в ее продуктах, таких как Rover V8 , бензиновые двигатели Rover IOE или текущая линейка двигателей Ford / Jaguar . Двигатели перечислены ниже в хронологическом порядке их появления.
СОДЕРЖАНИЕ
Описание и характеристики
2-литровый дизель
На протяжении 1950-х годов возрастал спрос на Land Rover с дизельным двигателем . Дизельные технологии были усовершенствованы, что сделало маломощные быстроходные двигатели практичными. Дизельные двигатели также стали использоваться в промышленности и сельском хозяйстве по всему миру, и пользователи парка автомобилей Land Rover часто оказывались в ситуации, когда их Land Rover были единственными автомобилями с бензиновым двигателем в их парке, что усложняло запасные части, обслуживание и поставку топлива. . Компания Rover Motor вела переговоры с Standard-Triumph в 1954 году о возможности слияния. Standard были британскими пионерами в создании небольших дорожных дизельных двигателей с двигателем 20C, установленным на тракторах Ferguson и автомобилем Standard Vanguard (первый британский дизельный автомобиль). Инженеры Rover смогли изучить дизельные конструкции Standard в рамках этого проекта. Слияние было отменено, но Rover приобрел жизненно важный опыт и знания в разработке небольших дизельных двигателей. Результатом стал 4-цилиндровый двигатель с мокрым гильзой . Оборудование для впрыска топлива было от CAV , а в двигателе использовались вихревые камеры Ricardo Comet , но с углублениями, разработанными Rover, для более тихой и плавной работы. Свечи подогрева были прикреплены к каждой камере сгорания для улучшения запуска. Двигатель был запущен в Land Rover в 1957 году. Автомобиль должен был иметь дополнительные 2 дюйма (51 мм) в шасси в моторном отсеке, чтобы новый двигатель мог поместиться. Выходная мощность двигателя и диапазон скоростей были достаточно близки к существующему бензиновому двигателю, чтобы позволить использовать один и тот же блок трансмиссии на всех транспортных средствах.
2,25-литровый бензин (коды двигателей 10H, 11H и 13H)
Series II Land Rover начал в 1958 году было больше, тяжелее и сложнее , чем оригинал, и была вездесущая потребность в более высокие мощности двигателей. Кроме того, использовавшиеся в то время бензиновые двигатели Rover с архаичной компоновкой впускных-выпускных клапанов приближались к 20-летнему возрасту с точки зрения дизайна. Требовался новый бензиновый двигатель большего размера, специально разработанный для Land Rover. За основу был взят имеющийся 2-литровый дизель, но с кардинально измененным внутренним устройством. Новый двигатель был типа «с сухим гильзой», и для улучшения выходного крутящего момента на низких оборотах использовалось более широкое отверстие. Несмотря на многочисленные изменения, в бензиновом двигателе можно было использовать ту же линию обработки, что и в дизельном, что позволило создать конструкцию, обычно используемую между бензиновыми и дизельными двигателями Land Rover, которая просуществовала бы десятилетия. 2,25-литровый бензиновый двигатель был самым популярным двигателем вплоть до середины 1980-х годов и завоевал мировую репутацию благодаря надежности и долговечности. Относительно низкая степень сжатия и прочная конструкция двигателя сделали его устойчивым к некачественному топливу и маслу, а также к нечастому обслуживанию. При надлежащем техническом обслуживании эти двигатели могут легко выдержать более 250 000 миль (400 000 км) эксплуатации. Частично это было связано с общностью бензиновых и дизельных версий, что делало бензиновую версию несколько перестроенной для этой работы; они сохранили исключительные прочностные характеристики дизеля, но при этом были менее подвержены нагрузкам. Единственным серьезным изменением в конструкции стала установка в 1980 году 5-подшипникового коленчатого вала, что повысило прочность и качество нижней части. Несмотря на свое утилитарное происхождение, 2,25-литровый бензиновый двигатель является тихим, плавным двигателем, и это позволило Rover установить его на свой седан P4 как Rover 80. Для этого двигателя были доступны различные выходные мощности в зависимости от степени сжатия и количество установленного оборудования для регулирования выбросов.
2,25-литровый дизель (код двигателя 10J)
| 2,25-литровый дизель | |
|---|---|
| Обзор | |
| Производство | 1962–1984 |
| Макет | |
| Конфигурация | Рядный 4-х цилиндровый |
| Смещение | 2,3 л; 139,5 у.е. в (2286 куб. См) |
| Диаметр цилиндра | 90,47 мм (3,562 дюйма) |
| Ход поршня | 88,9 мм (3,50 дюйма) |
| Материал блока | Чугун |
| Материал головы | чугун |
| Клапан | OHV, распределительный вал с цепной передачей, с приводом от толкателя |
| Коэффициент сжатия | 23,0: 1 |
| Горение | |
| Топливная система | Роторный насос CAV DPA и форсунки CAV Pintaux |
| Тип топлива | Дизель |
| Выход | |
| Выходная мощность | 62 л.с. (46 кВт) @ 4000 оборотов в минуту |
| Выход крутящего момента | 103 lb⋅ft (140 Нм) @ 1800 оборотов в минуту |
Land Rover серии II имел успех в продажах, но все еще оставалось место для улучшений. В 1962 году была выпущена слегка измененная серия IIA. Помимо некоторых изменений в подвеске и системе рулевого управления, самым большим обновлением стал улучшенный дизельный двигатель. У него много общих деталей со своим родным братом, работающим на бензине, включая блок, клапанный механизм, системы охлаждения и системы смазки. Кованый коленчатый вал использовался для дополнительной прочности, и потребовались другие поршни. Головка блока цилиндров использовала то же основное литье, но сильно отличалась внутри, являясь, по сути, обновленной версией того, что использовалось на оригинальном 2-литровом двигателе, с которым новый дизель имел сильное внешнее сходство. Как и 2,25-литровый бензин, 2,25-литровый дизель имел конструкцию с сухим гильзой. Он был построен на той же производственной линии, что и бензиновый двигатель, и гибкость базовой конструкции была очевидна — например, там, где дизельные двигатели имели свои топливные насосы, бензиновый двигатель имел свой распределитель . Хотя он предлагал небольшое улучшение мощности и полезный скачок крутящего момента, основным преимуществом нового дизельного двигателя было то, что он был намного тише и эффективнее, чем старый двигатель. К тому же он оказался намного надежнее в эксплуатации. Как и бензиновый двигатель, дизель был модернизирован до 5-подшипникового коленчатого вала в 1980 году. Двигатель устанавливался на Austin FX4 Black Cab в период с 1982 по 1985 год. FX4, оснащенные двигателем, получили обозначение «FX4R» («R» от «Rover»). ‘). В этом применении двигатель получил репутацию очень короткого срока службы и ненадежности. Это было вызвано значительно большим временем работы на холостом ходу в Black Cab, чем в Land Rover. Инженеры Solihull предупредили Carbody , производителей FX4R, что это вызовет проблемы, так как на холостом ходу давление масла в двигателе падает, что приводит к неполной работе автоматического натяжителя цепи привода ГРМ . Из-за большого количества часов, проведенных на холостом ходу (таксисты, как правило, оставляли двигатели на холостом ходу на долгое время в ожидании пассажиров или в нерабочее время, а также все время, проведенное в стационарном движении в Лондоне ), это приводило к сбою цепей ГРМ. растяжение, вызывая неправильное время впрыска топлива, что значительно сокращает срок службы двигателя. Двигатель 10J был также адаптирован в судовой двигатель компанией Mercury из США и продавался под названием Mercruiser 165.
Используется в : Land Rover Series II , Series III и One Ten ; также Carbody FX4 (также называемый Austin FX4) и продаваемый как судовой двигатель Mercury . Есть также свидетельства того, что двигатель 10J предлагается в качестве переоборудования для седанов Волги бельгийской компанией.
2,5-литровый дизельный двигатель (код двигателя 11J, 12J, 13J, 14J и 15J)
| 2,5-литровый дизель | |
|---|---|
| Обзор | |
| Производство | 1984–1994 |
| Макет | |
| Конфигурация | Рядный 4-х цилиндровый |
| Смещение | 2,5 л; 152,3 у.е. в (2495 куб. См) |
| Диаметр цилиндра | 90,47 мм (3,562 дюйма) |
| Ход поршня | 97 мм (3,82 дюйма) |
| Материал блока | Чугун |
| Материал головы | чугун |
| Клапан | OHV, распредвал с ременным приводом, толкатель |
| Коэффициент сжатия | 21,0: 1 |
| Горение | |
| Топливная система | Роторный насос Lucas-CAV DPS и форсунки CAV Pintaux |
| Тип топлива | Дизель |
| Выход | |
| Выходная мощность | 68 л.с. (51 кВт) при 4200 оборотах в минуту |
| Выход крутящего момента | 114 lb⋅ft (155 Нм) @ 1800 оборотов в минуту |
Радикально обновленная продуктовая линейка Land Rover была запущена в 1983 году. Первоначально был доступен только One Ten с длинной колесной базой, и он продавался с той же линейкой двигателей, что и предыдущая модель Series III — 2,25-литровый бензиновый и дизельный двигатели и 3,5-литровый двигатель. литровый Rover V8. Тем не менее, Land Rover запланировал ряд постоянных улучшений. Незадолго до выпуска модели Ninety с короткой колесной базой в 1984 году был выпущен 2,5-литровый дизельный двигатель. Это было немного больше, чем обновленная версия существующего дизельного агрегата (на тот момент 22 года). Ход был увеличен для улучшения крутящего момента, а обновленная головка блока цилиндров была использована для снижения шума и выбросов. Более современный инжекторный насос повысил экономию топлива, а улучшенная система свечей накаливания улучшила характеристики холодного пуска. Наиболее значительным изменением была замена распределительного вала с цепным приводом на распределительный вал с волоконным зубчатым ремнем , который также приводил в действие перемещенный насос-форсунка. Привод, освобожденный от инжекторного насоса, использовался для питания вакуумного насоса для системы усилителя тормозов . Для уменьшения веса двигателя широко использовалось алюминиевое литье для картера, вакуумного насоса, крышки коромысла и других деталей. Были внесены и другие небольшие улучшения, такие как установка навинчиваемого картриджного масляного фильтра вместо старого, более сложного в замене типа элемента и установка масляных форсунок под поршнем. В середине 1980-х Land Rover входил в состав группы Land Rover и отвечал за производство фургонов Freight Rover . 2,5-литровый дизель устанавливался на Freight Rover 300series и такси FX4 (двигатели для этих применений имели небольшие конструктивные изменения, такие как расположенные выше инжекторные насосы и водонепроницаемые камбельтовые корпуса. Они получили обозначения 14J и 15J соответственно. Двигатель 15J, оснащенный ремнем ГРМ, а не цепью, не имел проблем с надежностью FX4, с которыми сталкивался его предшественник 10J (см. Выше)). После появления турбодизельных двигателей (см. Ниже) двигатель стал поставляться только по специальному заказу, но оставался в производстве (и пользовался популярностью у военных и некоторых коммерческих покупателей) до 1994 года. Британская армия использовала этот двигатель в подавляющем большинстве из 20 000 земель. Роверы, которые он купил в период с 1985 по 1994 год. Производственный дефект поршней в сочетании с армейскими методами технического обслуживания (например, тенденция переполнения масляного поддона) приводил к чрезмерному дыханию двигателей и поглощению масла, что приводило к отказу поршня . В последних двигателях военной спецификации в системе сапуна был установлен центробежный сепаратор, позволяющий излишкам масла стекать обратно в поддон. Эти двигатели получили обозначение 13J. и 11J (исх. № Land Rover Defender Military 110 1991 Дополнительный каталог запчастей). Эти более поздние модифицированные двигатели были первыми в своем классе (маломощные высокоскоростные дизели), которые прошли тяжелые 500-часовые испытания на долговечность, проводимые Министерством обороны .
2,5-литровый бензиновый двигатель (код двигателя 17H)
| 2,5-литровый бензин | |
|---|---|
| Обзор | |
| Производство | 1985–1994 |
| Макет | |
| Конфигурация | Рядный 4-х цилиндровый |
| Смещение | 2,5 л; 152,3 у.е. в (2495 куб. См) |
| Диаметр цилиндра | 90,47 мм (3,562 дюйма) |
| Ход поршня | 97 мм (3,82 дюйма) |
| Материал блока | Чугун |
| Материал головы | чугун |
| Клапан | OHV, распределительный вал с цепной передачей, с приводом от толкателя |
| Коэффициент сжатия | 8,0: 1 |
| Горение | |
| Топливная система | Карбюратор Weber |
| Тип топлива | Бензин |
| Выход | |
| Выходная мощность | 83 л.с. (62 кВт) при 4200 оборотах в минуту |
| Выход крутящего момента | 133 lb⋅ft (180 Нм) при 2000 оборотах в минуту |
При запуске девяноста Land Rover настаивал на том, что не будет 2,5-литрового бензинового двигателя. Однако покупательский спрос и экономика сделали это изменение неизбежным. Более крупный бензиновый двигатель был выпущен в 1985 году (был разработан под кодовым названием Project Harrier) и, как и его 2,25-литровый предшественник, имел много общего с дизельным двигателем. Блок был идентичен, как и большинство вспомогательных деталей. Ключевым отличием было то, что бензиновый двигатель сохранил цепь привода ГРМ, поскольку ему не требовалось приводить в действие насос-форсунку. Головка блока цилиндров была адаптирована для использования неэтилированного топлива . Как и прежде, двигатель был плавным и усовершенствованным, что обеспечивало Land Rover достойные ходовые качества. Однако по мере роста цен на топливо и улучшения состояния дизельных двигателей продажи бензиновых двигателей упали, особенно в Европе. Он оставался популярным вариантом в Африке и других регионах, где цены на топливо или простота двигателя делали его привлекательным вариантом. Он оставался доступным до 1994 года; хотя к этому времени продажи практически не снизились из-за нового поколения усовершенствованных дизельных двигателей. К этому времени покупатели были ограничены теми, у кого были конкретные причины покупать автомобили с бензиновым двигателем — например, несколько полицейских сил в Великобритании купили парк из 2,5 бензиновых Defenders в середине 1990-х годов, потому что автомобили с дизельным двигателем вызвали бы проблемы с техническим обслуживанием и логистикой. при эксплуатации вместе с парком стандартных патрульных машин, все из которых были заправлены бензином.
Дизель с турбонаддувом (код двигателя 19J)
Мировые продажи Land Rover резко упали в начале 1980-х годов. Это произошло в основном из-за иностранной конкуренции, предлагающей более крупные, более мощные и комфортабельные автомобили. Land Rover страдал от плохого качества сборки и материалов в 1970-х годах, и к 1983 году текущая на тот момент модель Series III явно устарела, несмотря на недавние улучшения. Компания Land Rover решила сосредоточить продажи своей линейки Ninety / One Ten / 127 в Великобритании и Европе, для чего требовался дизельный двигатель со значительно лучшими характеристиками, чем производившийся на тот момент 2,5-литровый двигатель мощностью 68 л.с. (51 кВт). Проект Falcon был начат в 1984 году с целью разработки версии этого двигателя с турбонаддувом. Получившийся в результате двигатель стал первым серийным турбодизелем Land Rover и их первым двигателем, получившим маркетинговое название — Diesel Turbo, название, данное, чтобы отличить его от турбодизеля, построенного VM Motori, который затем использовался в Range Rover , который продавался как «Турбо Д». Diesel Turbo, хотя по сути такой же, как 2,5-литровый дизель, имел множество дополнений и модификаций, позволяющих ему справляться с нагрузками, вызываемыми турбонаддувом. Новые поршни с тефлоновым -покрытием коронок и Нимоник стал выпускными клапаны были использованы , чтобы выдерживать более высокие температуры горения. Коленчатый вал был перфорирован для повышения прочности и охлаждения. Блок был модифицирован для обеспечения системы подачи / слива масла в турбонагнетатель , а система охлаждения была улучшена с помощью 8-лопастного вентилятора с вязкостным двигателем и встроенного маслоохладителя. Двигатель был оснащен системой вентиляции с высокой пропускной способностью, чтобы справляться с большими объемами потока газа, проходящего через двигатель. Несмотря на присущий конструкции возраст, он показал хорошие результаты в тестах против своих конкурентов и обеспечил жизненно важное сочетание производительности и экономичности, в котором Land Rover нуждался в течение многих лет. Это была первая модель с дизельным двигателем, которая соответствовала пределу буксировки бензинового двигателя в 4 тонны, и первая модель, которая смогла превысить национальное ограничение скорости Великобритании в 70 миль в час (113 км / ч). Однако ранние двигатели потерпели несколько отказов. Наиболее серьезными были отказы коренных и шатунных подшипников, а также трещины или трещины в блоке. В 1988 году был установлен новый блок и улучшенная конструкция подшипника и крышки подшипника, которые решили эти проблемы. Более высокая внутренняя температура двигателя означала, что систему охлаждения также нужно было поддерживать на гораздо более высоком уровне, чем в более ранних двигателях. Дальнейшие изменения были внесены в 1989 году, на этот раз в систему сапуна, чтобы предотвратить попадание масла в воздушный фильтр. Несмотря на эти проблемы, Diesel Turbo пользовался большим спросом. Это был стандартный двигатель для рынков Великобритании и Европы, и после его появления продажи Land Rover увеличились. Время показало, что эти двигатели могут иметь длительный срок службы, если их обслуживают по мере необходимости — как и многие ранние турбодизели, отсутствие технического обслуживания приводит к отказу.
200Tdi (код двигателя: 11L, 12L, 13L и 14L)
В 1989 году Land Rover был запущен Discovery его Range Rover -На семьи 4 × 4 , который быстро стал в Европе самым продаваемым 4 × 4. Одной из ключевых причин его успеха стал новаторский турбодизельный двигатель . 200Tdi был одним из первых массово производимых дизельных двигателей малой мощности (т.е. не для грузовых автомобилей ) с непосредственным впрыском топлива, с сопутствующими улучшениями в мощности и эффективности, которые приносит система. Разработанный под кодовым названием Gemini , 200Tdi с самого начала планировался для использования во всех продуктах Land Rover. По производственным причинам его пришлось обрабатывать на существующем оборудовании, поэтому использовались те же блок и коленчатый вал, что и в существующих 2,5-литровых дизельных двигателях. В нем также использовались многие вспомогательные детали, которые использовались на старых двигателях. Однако это был настоящий разрыв с прошлым. Из алюминиевого сплава головки блока цилиндров уменьшается вес и шум, новый Bosch Система впрыска дала улучшенные ходовые характеристики и лучше пусковые характеристики. Интеркулер еще больше повысил мощность и эффективность. Были учтены уроки, извлеченные из Diesel Turbo, такие как установка инерционного сепаратора в системе сапуна для удаления масла до того, как картерные газы будут возвращены в воздухозаборник. Первоначально должны были быть произведены дизельные версии с турбонаддувом и без наддува, а также бензиновая версия с карбюратором. Система прямого впрыска означала, что для установки свечей зажигания требовалась только механическая обработка гнезд форсунок. Однако характеристики и экономичность турбодизельной версии были такими, что другие варианты не производились. 200Tdi был запущен в Discovery в 1989 году. Затем он был установлен на служебном автомобиле Land Rover (переименованный в Defender ) в конце 1990 года. Для этого приложения двигатель был немного изменен, и в то время как в Discovery 200Tdi использовался совершенно новый Компоненты и ограничители упаковки в Defender означали, что 200Tdi в этой роли разделяет многие внешние детали (такие как система ремня ГРМ и корпус) с Diesel Turbo. Наиболее очевидно, что турбокомпрессор был сохранен в высокой монтажной позиции Diesel Turbo над коллекторами в Defender, а не спрятан под коллекторами в оригинальной версии Discovery. В 1992 году двигатель был установлен на Range Rover . В Range Rover он имеет 14-литровый двигатель. Хотя более старые бензиновые и безнаддувные дизельные агрегаты теоретически все еще были доступны, 200Tdi имел лучшую производительность и экономичность, чем любой из них, и поэтому доминировал в показателях продаж. Он по-прежнему высоко ценится энтузиастами Land Rover и зарекомендовал себя как мощный и долговечный агрегат, пробег которого при надлежащем техническом обслуживании может превышать 300 000 миль (480 000 км).
Используется в : Land Rover Defender, Discovery и Range Rover.
300Tdi (код двигателя: 16L, 20L и 25L)
Хотя двигатель 200Tdi имел несомненный технологический и коммерческий успех, у него были определенные ограничения и недостатки, которые необходимо было исправить. Несмотря на многочисленные различия, по сути, это была версия более старого двигателя Diesel Turbo с прямым впрыском. Он также считался довольно хриплым и грубым, особенно для использования в моделях Discovery и Range Rover. Специальная версия двигателя должна была быть произведена под Defender, и были выявлены проблемы со слабой прокладкой головки блока цилиндров . Британская армия (и некоторые другие военные покупатели) не выбрали 200Tdi, потому что он не мог быть оснащен 24-вольтовым генератором для питания радиооборудования — вместо этого армия продолжала покупать автомобили с 2,5-литровыми дизельными двигателями без наддува. Предстоящие европейские нормы выбросов дизельных двигателей (Euro I) означали, что Land Rover в любом случае придется радикально изменить двигатель. В результате проект развития (код Ромулус ) произвел двигатель 300Tdi. Хотя внешне он очень похож на версию своего предшественника Discovery / Range Rover, было внесено 208 изменений. К ним относятся модификации блока , головки блока цилиндров , топливной форсунки и вспомогательных систем. Коленчатый вал , поршни и шатуны были значительно изменены по 200Tdi. Наиболее очевидными внешними изменениями были установка резинового акустического кожуха на двигатель для снижения шума и переход на один змеевиковый ремень для привода вспомогательных агрегатов вместо нескольких клиновых ремней, которые использовались в старых двигателях. Регулирование выбросов включало установку системы рециркуляции выхлопных газов . Мощность и крутящий момент остались прежними, а двигатель был специально разработан для совместимости со всеми моделями линейки Land Rover без каких-либо изменений. Это означало, что двигатели Defender были установлены в той же конфигурации, что и двигатели Discovery / Range Rover. 300Tdi был заметно более плавным и тише, чем 200Tdi, но в целом оказался не таким экономичным в реальном использовании. Оказалось, что нормы выбросов Euro I не были такими строгими, как ожидал Land Rover, и поэтому 300Tdi мог оставаться в производстве до введения норм Euro III. При установке на автомобили с автоматической коробкой передач мощность была увеличена до 122 л.с. (91 кВт), чтобы компенсировать потери мощности в трансмиссии. Эти двигатели (обозначенные 23L) имели систему электронного управления дизельным двигателем Bosch, в которой механическая система инжектора управлялась дроссельной заслонкой с электронным управлением по проводам для уменьшения выбросов. На смену 300Tdi в 1998 году пришел 5-цилиндровый Td5, положив конец линейке 4-цилиндровых двигателей Land Rover, восходящей к 1957 году. Двигатель Td5 был основан на дизельном двигателе серии L от Rover Group . 300Tdi оставался в производстве в Бразилии и предлагался в качестве опции для моделей для остального мира (не для Великобритании / Европы). После приобретения компанией Ford компании Land Rover в 2000 году двигатель также использовался в бразильских пикапах Ford . Все более ограничительные законы о выбросах во всем мире и падение продаж привели к тому, что производство 300Tdi закончилось в 2006 году. Сильно модифицированная 2,8-литровая версия производилась компанией International Engines в Бразилии до 2010 года и была доступна для послепродажного обслуживания Land Rovers через специалиста конвертеры. Затем International стал MWM International Motores, и было выпущено дальнейшее обновление конструкции 300Tdi под названием 3.0 Power Stroke. Несмотря на то, что он основан на том же блоке и базовой архитектуре, что и 300Tdi, Power Stroke имеет основные отличия, такие как электронный впрыск Common Rail и новая головка цилиндров с поперечным потоком и верхним распределительным валом .
Используется в : Land Rover Defender , Discovery и Range Rover «Классик» ; также различные пикапы Ford, собранные в Бразилии.
Td5 (коды двигателей: 10P, 15P и 16P)
| Td5 | |
|---|---|
| Обзор | |
| Производство | 1998–2007 гг. |
| Макет | |
| Конфигурация | Рядные 5 цилиндров |
| Смещение | 2,5 л; 152,4 у.е. в (2498 куб. См) |
| Диаметр цилиндра | 84,45 мм (3,325 дюйма) |
| Ход поршня | 88,95 мм (3,502 дюйма) |
| Материал блока | Чугун |
| Материал головы | Алюминиевый сплав |
| Клапан | OHC , распределительный вал с цепным приводом |
| Коэффициент сжатия | 19,5: 1 |
| Горение | |
| Турбокомпрессор | Garrett GT2052S |
| Топливная система | Электронный блок впрыска Lucas |
| Тип топлива | Дизель |
| Выход | |
| Выходная мощность | 122 л.с. (91 кВт) при 4850 об / мин (версия Defender), 136 л.с. (101 кВт) при 4850 об / мин (версия Discovery) |
| Выход крутящего момента | 221 фунт-фут (300 Н · м) при 1950 об / мин (механическая коробка передач), 232 фунт-фут (315 Н · м) при 1950 об / мин (автоматическая коробка передач) |
К середине 1990-х годов Rover Group стремилась рационализировать линейку двигателей и производить новые конструкции, которые в обозримом будущем соответствовали бы законодательству по выбросам. Недавно выпущенный модельный ряд бензиновых двигателей K-Series будет расширен, чтобы охватить этот сектор, но у Rover не было собственных дизельных двигателей, подходящих как для его автомобилей, так и для его автомобилей 4×4. 300Tdi нельзя было приспособить ни к одному из автомобилей модельного ряда, и он собирался нарушить предстоящие нормы выбросов Евро III . Существующий 2-литровый дизельный двигатель серии L не подходил для использования в продукции Land Rover и не мог быть переработан в такой агрегат.
Было решено разработать новое семейство дизельных двигателей, которые можно было бы производить с различной мощностью и конфигурацией, подходящими для всех потребностей Rover. Разработка получила кодовое название Project Storm, и ответственность за проектирование была возложена на Land Rover, который должен был построить двигатели. Результатом стал ряд двигателей, использующих серию L в качестве основы — размеры диаметра цилиндра / хода были одинаковыми, а в двигателе Storm использовались те же поршневые и шатунные узлы. В Storm использовалась электронная система впрыска от Лукаса (в то время эта технология была редкостью для двигателей малого объема и использовалась только на больших коммерческих автомобилях ) и головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с поперечным потоком на чугунном блоке . Конструкторы стремились увеличить интервалы обслуживания, поэтому в двигатель были встроены как обычные, так и центробежные масляные фильтры . Электронные системы включали систему «анти-сваливания», позволяющую запускать тяжелые грузы из состояния покоя на холостом ходу, и два запрограммированных режима работы для дорожного и внедорожного использования. Распределительный вал верхнего расположения (управляющий как клапанами, так и насос-форсунками) приводился в движение дуплексной цепью в сборе. В конструкцию Storm входили 4-, 5- и 6-цилиндровые двигатели (объемом 2, 2,5 и 3 литра соответственно).
В случае поглощения Rover Group компанией BMW , которая привезла собственный модельный ряд дизельных двигателей, двигатель Storm стал бы в значительной степени ненужным. Только 5-цилиндровая версия поступила в производство в качестве силовой установки для Defender, а новая серия Discovery II — как «Td5» в 1998 году. Предлагая большую мощность и большую изысканность, чем 300Tdi, Td5 значительно улучшил привлекательность Discovery, но вызвал Многие операторы Defender обеспокоены его электронными системами управления двигателем, которые считались менее надежными и более сложными для ремонта «в полевых условиях», чем системы механического впрыска, используемые на предыдущих дизельных двигателях Land Rover. Из уважения к этим опасениям (в том числе высказанным британской армией ) Land Rover оставил 300Tdi в производстве для установки на автомобили по специальному заказу (см. Выше). Выяснилось, что электроника Td5 была очень надежной. Ранние двигатели страдали двумя изолированными механическими отказами — внезапным и полным отказом привода масляного насоса и «перекосом головки блока цилиндров», вызванным слабыми стопорными шпильками. Обе эти неисправности были устранены в течение 2 лет после запуска двигателя в производство, и теперь Td5 считается очень надежным. В 2002 году двигатель был усовершенствован, чтобы достичь уровня защиты от загрязнений Евро-3, и была введена система клапана рециркуляции отработавших газов . Электроника также была обновлена, чтобы улучшить реакцию дроссельной заслонки на низких оборотах, которая была склонна создавать рывки при подаче мощности на бездорожье или при буксировке.
Двигатель хорошо зарекомендовал себя в многочисленных экспедициях по бездорожью (включая собственный G4 Challenge от Land Rover ). Механическая прочность двигателя и электронные системы управления делают Td5 гораздо более настраиваемым, чем старые двигатели. Многочисленные компании послепродажного обслуживания производили тюнинговые модификации мощностью до 180 л.с. (134 кВт; 182 л.с.). Td5 был заменен в Discovery агрегатом AJD -V6 в 2004 году и Ford ZSD-424 в Defender в 2007 году. Производство Td5 в Солихалле прекратилось в том же году, что сделало его последним двигателем, спроектированным и произведенным Land Rover.
Двигатели Santana
В 1956 году компания Rover провела переговоры с испанской инженерной компанией Metalúrgica de Santa Ana SA (позже переименованной в Santana Motor ) с целью начать сборку Land Rover в Испании. Согласно условиям соглашения, Сантана первоначально будет строить Land Rover из комплектов Complete Knock Down, поставляемых из Великобритании, но объем местного производства будет постепенно увеличиваться до тех пор, пока все автомобили не будут построены с нуля в Испании. Santana также будет иметь эксклюзивные права на продажу в Испании, Южной Америке, Центральной Америке и Северной Африке, продавая на этих рынках автомобили под маркой Santana и Land Rover, где это необходимо. Производство в Сантане началось в 1958 году. С 1962 года Сантана начала улучшать и модифицировать дизайн Land Rover, чтобы удовлетворить потребности своих рынков. Это были общие требования большей мощности, лучшего комфорта при движении и улучшенной изысканности. С этой целью Сантана выпустила несколько уникальных версий двигателей Land Rover, на которые у нее были права. Они включали 94-сильные (70 кВт) 3,3-литровые (200 куб. Дюймов) шестицилиндровые версии 2,25-литровых бензиновых и дизельных двигателей в конце 1960-х годов и 75-сильную (56 кВт) версию дизельного двигателя 2,25 дюйма с турбонаддувом. 1982 г.
В начале 1980-х годов, когда компания Land Rover искала способы улучшить линейку двигателей, особенно дизелей, внимание привлекли двигатели Santana. 6-цилиндровая версия считалась слишком большой и тяжелой для Range Rover, но рассматривался вариант с 5-цилиндровым двигателем с турбонаддувом, поскольку он обеспечивал идеальное сочетание мощности, веса и размера. 2.25TD был изучен для предоставления информации о разработке дизельного двигателя с турбонаддувом. В конечном итоге причины производства означали, что Land Rover предпочел дизельную версию Rover V8 . Когда этот двигатель не поступил в производство, дизельные двигатели Range Rover были куплены у VM Motori .
Рекомендации
Библиография
- Даймок, E., 2006, Файл Land Rover , Dove Publishing, ISBN0-9534142-8-0
- Гулд, М., 2007, Альбом для вырезок Land Rover , Porter Press, ISBN978-0-9556564-0-8
- Ходдер, М., 2000, Вы и ваше: Land Rover Ninety, One Ten & Defender , Haynes Publishing, ISBN1-85960-667-9
- Робсон, Г., 2003, Land Rover: Series One to Freelander , Crowood Press, ISBN1-86126-558-1
- Тейлор, J, 1988, Land Rover, Руководство коллекционера, 1948-1988 , Motor Racing Publications (4-е издание), ISNM 0-947981-25-X
- Тейлор, Дж., 1995, Land Rover 90 и 110 1983–1990, Руководство для владельцев и покупателей , Книги прошлых лет, ISBN1-873078-17-X
- Тейлор, Дж., 2007, Land Rover: 60 лет рабочей лошадке 4 × 4 , Crowood Press, ISBN978-1-86126-965-2
Перепечатки современных Road Tests, опубликованных в:
- Land Rover Series III 1971–1985 , изданный Brooklands Books
- Руководство по ремонту Land Rover Series III , 1981, Land Rover Ltd. (LR номер детали: AKM3648)
- Руководство по ремонту Land Rover 90/110 / Defender , переиздание издательством Brooklands Books 2008 (номер детали LR: SLR621EM)
Источник статьи: http://ru.qaz.wiki/wiki/Land_Rover_engines
