Двигатели toyota с гильзами

Чугунный блок или хотя бы гильзы: на каких современных автомобилях они еще есть?

«Недавно узнал, что в Toyota Camry 2017 г.в. устанавливается бензиновый двигатель объемом 2,5 л (код 2AR-FE) с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами. Я думал, что уже практически не выпускаются двигатели с чугунным блоком цилиндров или хотя бы с чугунными гильзами. Хотелось бы узнать, какие еще современные производители автомобилей применяют аналогичные двигатели, на каких моделях они устанавливаются».

Не так давно мы уже отвечали на вопрос о «чугунных» моторах , правда, в сегменте «бюджетников». И тогда упоминали, например, двигатели Renault: 8-клапанный К7М и 16-клапанный К4М объемом 1,6 л имеют чугунный блок. Да, им сто лет в обед, они остались в производстве лишь ради бюджетных моделей (прежде всего «логановского» семейства) только на рынках развивающихся стран. Ведь европейские Dacia Logan & Co уже вовсю оснащаются турбированными движками 0.9T. Да и в нашем регионе 16-клапанник уступает место более современному «ниссановскому» HR16DE с алюминиевым блоком, производство которого налажено в Тольятти. Но 8-клапанный К7М пока в строю. Это же относится и к 2,0-литровому F4R, который устанавливают на Duster и Kaptur.

Чугунный блок имеют и двигатели ВАЗ. И не только выпускаемые уже не первый год 8- и 16-клапанные (ВАЗ-21116 и ВАЗ-21126 соответственно) версии объемом 1,6 л, которыми оснащаются современные модели Lada. На базе последнего мотора построен и новый ВАЗ-21179 объемом 1,8 л и мощностью 122 л.с., который сейчас устанавливается на Vesta и XRay. Двигатель имеет другие поршни, коленвал, усовершенствованную систему охлаждения, а также оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске, но блок по-прежнему чугунный.

Положим, ВАЗ занимается дальнейшим развитием старых конструкций, а можно ли увидеть чугун в современных моторах? Да! И пример тому — знаменитый Ford EcoBoost объемом 1,0 л, предназначенный для моделей Fiesta, Focus, B-MAX, C-MAX, Mondeo и т.д. Его трехцилиндровый блок отлит не из алюминия, а из чугуна, что позволило снизить необходимое для прогрева количество энергии на 50% и сократить расход топлива. Это официальная версия, а злые языки утверждают, что сделано это еще и для повышения жесткости блока.

При этом двигатель имеет сложную конструкцию, включающую целый ряд интересных технических решений. Так, для оптимизации температурного режима используется разделенная система охлаждения с двумя термостатами. Выпускной коллектор, интегрированный в головку блока цилиндров, снижает температуру выхлопных газов, оптимизируя работу двигателя в широком диапазоне оборотов. Чтобы снизить вибронагруженность трехцилиндрового мотора, применена новая схема балансировки, а низкофрикционный зубчатый ремень в масляном тумане с динамическим натяжителем призван сделать работу двигателя очень тихой. Для обеспечения «незамедлительной» тяги уже с низких оборотов используются малоинерционная турбина Continental и система независимого изменения фаз впуска и выпуска, также применен непосредственный впрыск топлива. Несмотря на всю «навороченность» и довольно высокую степень форсировки, двигатель оказался достаточно надежным и ресурсным.

Opel также имеет современный двигатель с чугунным блоком цилиндров. Это 1.6 SIDI (A16XHT/A16SHT), увидевший свет в 2013 году. Его можно встретить на моделях Astra и Insignia в версиях мощностью 170 и 200 л.с. Двигатель оснащен турбиной Garrett, непосредственным впрыском топлива, балансирными валами, системой изменения фаз газораспределения и цепным приводом ГРМ. К слову, чугунный блок имеют и более «возрастные» атмосферные моторы 1.6 (Z16XER/A16XER) и 1.8 (Z18XER/A18XER), которые до недавнего времени ставились практически на весь легковой модельный ряд Opel.

Современные двигатели VW, как правило, изготовлены по схеме «алюминиевый блок + чугунные гильзы». Пример — представители семейства ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.6 MPI), знакомые по моделям VW Polo, Golf, Tiguan и Passat, Skoda Rapid, Octavia и т.д. Хотя их предшественники серии ЕА111 имели чугунный блок. А вот двигатели семейства EA888 (1.8 TSI/TFSI и 2.0 TSI/TFSI) его сохранили. Эти моторы можно увидеть под капотом VW Passat, Tiguan, Audi A4, Skoda Octavia, Superb, Kodiaq и т.д.

Относительно современными можно назвать нынешние двигатели Subaru : семейство FB было представлено в 2010 году. С учетом того, что предшествующее семейство EJ продержалось в производстве более 20 лет, можно предположить, что нынешние японские «оппозиты» задержатся в модельном ряду Subaru надолго. Как и у предшественников, блок цилиндров отлит из алюминия, но гильзы чугунные.

Само собой, мы рассказали не обо всех производителях и модификациях двигателей с чугунным блоком или гильзами. Но и приведенные примеры наглядно демонстрируют, что полностью от тяжелого металла инженеры не спешат отказываться даже в случае с очень «продвинутыми» моторами. С точки зрения ресурса самого «железа» это, безусловно, неплохо. Но еще раз пройдитесь по списку указанных моторов: к числу беспроблемных многие из них не относятся, так как серьезных проблем с надежностью достаточно по другим узлам и системам.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/abwby/chugunnyi-blok-ili-hotia-by-gilzy-na-kakih-sovremennyh-avtomobiliah-oni-esce-est-599145c157906a037767b0a1

Чугунный блок или хотя бы гильзы: на каких современных автомобилях они еще есть?

«Недавно узнал, что в Toyota Camry 2017 г.в. устанавливается бензиновый двигатель объемом 2,5 л (код 2AR-FE) с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами. Я думал, что уже практически не выпускаются двигатели с чугунным блоком цилиндров или хотя бы с чугунными гильзами. Хотелось бы узнать, какие еще современные производители автомобилей применяют аналогичные двигатели, на каких моделях они устанавливаются».

Не так давно мы уже отвечали на вопрос о «чугунных» моторах, правда, в сегменте «бюджетников». И тогда упоминали, например, двигатели Renault: 8-клапанный К7М и 16-клапанный К4М объемом 1,6 л имеют чугунный блок. Да, им сто лет в обед, они остались в производстве лишь ради бюджетных моделей (прежде всего «логановского» семейства) только на рынках развивающихся стран. Ведь европейские Dacia Logan & Co уже вовсю оснащаются турбированными движками 0.9T. Да и в нашем регионе 16-клапанник уступает место более современному «ниссановскому» HR16DE с алюминиевым блоком, производство которого налажено в Тольятти. Но 8-клапанный К7М пока в строю. Это же относится и к 2,0-литровому F4R, который устанавливают на Duster и Kaptur.

Чугунный блок имеют и двигатели ВАЗ. И не только выпускаемые уже не первый год 8- и 16-клапанные (ВАЗ-21116 и ВАЗ-21126 соответственно) версии объемом 1,6 л, которыми оснащаются современные модели Lada. На базе последнего мотора построен и новый ВАЗ-21179 объемом 1,8 л и мощностью 122 л.с., который сейчас устанавливается на Vesta и XRay. Двигатель имеет другие поршни, коленвал, усовершенствованную систему охлаждения, а также оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске, но блок по-прежнему чугунный.

Положим, ВАЗ занимается дальнейшим развитием старых конструкций, а можно ли увидеть чугун в современных моторах? Да! И пример тому — знаменитый Ford EcoBoost объемом 1,0 л, предназначенный для моделей Fiesta, Focus, B-MAX, C-MAX, Mondeo и т.д. Его трехцилиндровый блок отлит не из алюминия, а из чугуна, что позволило снизить необходимое для прогрева количество энергии на 50% и сократить расход топлива. Это официальная версия, а злые языки утверждают, что сделано это еще и для повышения жесткости блока.

При этом двигатель имеет сложную конструкцию, включающую целый ряд интересных технических решений. Так, для оптимизации температурного режима используется разделенная система охлаждения с двумя термостатами. Выпускной коллектор, интегрированный в головку блока цилиндров, снижает температуру выхлопных газов, оптимизируя работу двигателя в широком диапазоне оборотов. Чтобы снизить вибронагруженность трехцилиндрового мотора, применена новая схема балансировки, а низкофрикционный зубчатый ремень в масляном тумане с динамическим натяжителем призван сделать работу двигателя очень тихой. Для обеспечения «незамедлительной» тяги уже с низких оборотов используются малоинерционная турбина Continental и система независимого изменения фаз впуска и выпуска, также применен непосредственный впрыск топлива. Несмотря на всю «навороченность» и довольно высокую степень форсировки, двигатель оказался достаточно надежным и ресурсным.

Opel также имеет современный двигатель с чугунным блоком цилиндров. Это 1.6 SIDI (A16XHT/A16SHT), увидевший свет в 2013 году. Его можно встретить на моделях Astra и Insignia в версиях мощностью 170 и 200 л.с. Двигатель оснащен турбиной Garrett, непосредственным впрыском топлива, балансирными валами, системой изменения фаз газораспределения и цепным приводом ГРМ. К слову, чугунный блок имеют и более «возрастные» атмосферные моторы 1.6 (Z16XER/A16XER) и 1.8 (Z18XER/A18XER), которые до недавнего времени ставились практически на весь легковой модельный ряд Opel.

Современные двигатели VW, как правило, изготовлены по схеме «алюминиевый блок + чугунные гильзы». Пример — представители семейства ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.6 MPI), знакомые по моделям VW Polo, Golf, Tiguan и Passat, Skoda Rapid, Octavia и т.д. Хотя их предшественники серии ЕА111 имели чугунный блок. А вот двигатели семейства EA888 (1.8 TSI/TFSI и 2.0 TSI/TFSI) его сохранили. Эти моторы можно увидеть под капотом VW Passat, Tiguan, Audi A4, Skoda Octavia, Superb, Kodiaq и т.д.

Относительно современными можно назвать нынешние двигатели Subaru: семейство FB было представлено в 2010 году. С учетом того, что предшествующее семейство EJ продержалось в производстве более 20 лет, можно предположить, что нынешние японские «оппозиты» задержатся в модельном ряду Subaru надолго. Как и у предшественников, блок цилиндров отлит из алюминия, но гильзы чугунные.

Само собой, мы рассказали не обо всех производителях и модификациях двигателей с чугунным блоком или гильзами. Но и приведенные примеры наглядно демонстрируют, что полностью от тяжелого металла инженеры не спешат отказываться даже в случае с очень «продвинутыми» моторами. С точки зрения ресурса самого «железа» это, безусловно, неплохо. Но еще раз пройдитесь по списку указанных моторов: к числу беспроблемных многие из них не относятся, так как серьезных проблем с надежностью достаточно по другим узлам и системам.

Источник статьи: http://www.abw.by/novosti/experience/198974

Двигатели Toyota H, 2H, 12H-T

Рядные шестицилиндровые японские двигатели второго поколения H, 2H и 12H-T уже вошли в историю. Основная отличительная черта заключалась в высокой степени сжатия. При этом только 12H-T был с турбонаддувом.

О двигателях

В недалеком прошлом (всего-то полвека назад!) японские моторостроители разработали и внедрили в производство новую серию дизельных двигателей – H.

Производство и модифицирование силовых агрегатов по времени распределялось так:

• 1973-1980 – H (3576 см³);
• 1980-1990 – 2H (3980 см³);
• 1986-1990 – 12H-T (3980 см³).

ДВС этой линейки отличались простотой конструктивных решений с одновременной надежностью и высоким качеством.

Использование более мощных (в сравнении с бензиновыми) блока цилиндров, ГБЦ, усиленного коленвала и др. деталей положительно сказалось на долговечность работы двигателей.

Даже применение низкокачественных сортов дизельного топлива не повлияло на ресурс работы агрегата.

Если двигатели H и 2H простые атмосферники, то 12H-T оснащается турбонаддувом, имеет непосредственный впрыск топлива, разделенную камеру сгорания, верхнеклапанный.

Более подробное представление о двигателях семейства H можно получить, ознакомившись с таблицей.

Двигатель H устанавливался на автомобили Тойота:

• Ленд Крузер (HJ45);
• Dyna (HU15, HU30);
• Weapon carrier (HQ15).

• Ленд Крузер (HJ47, HJ60 и HJ75);
• Dyna (HU20, 30, 40,50);
• Coaster (HB20).

Технические характеристики

Характеристики	H	2H	12H-T
Объем двигателя, см³	3576	3980	3980
Мощность, л.с	95	105-107	134
Крутящий момент, Нм/об.мин	216/2200	240/2000	315/1800
Степень сжатия	21	20,7	18,6
Блок цилиндров	чугун	чугун
ГБЦ	чугун
Количество цилиндров	6	6	6
Диаметр цилиндра, мм	88	91	91
Ход поршня, мм	98	102	102
Газораспределительный механизм	OHV	SOHC или OHC	ОХВ
Привод ГРМ	шестеренчатый
Количество клапанов	12	12	12
Рабочий объем камеры сгорания, см³	34,91
Топливная система	с разделенной камерой сгорания
Турбонаддув	турбина
Используемое топливо	Дизельное (ДТ)	Дизельное (ДТ)	Дизельное (ДТ)
Особенности	Совмещение с АКПП
Расположение двигателя	продольное	продольное
Порядок работы цилиндров	1-4-2-6-3-5
Вес, кг	330

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность моторов серии H и 2H обусловлена простотой их конструкции. Кроме этого им присуща абсолютная неприхотливость – отсутствие турбонаддува, электронного впрыска топлива, упрощенная до самого минимума топливная система – все это существенно повышает безотказность моторов.

Автолюбители имеющие непосредственный контакт с этими двигателями отмечают их высокую надежность. По отзывам одного из них (на форуме зарегистрирован под ником Glebare ZZZ) силовой агрегат 2H относится к «миллионникам». Он подтверждает это утверждение примером: «… У моего друга такой же, 400000 это не предел, у него прошла уже 926 000, причем честных, машина в одних руках была с 6 км. сейчас уже сама не заводится, только с «галстука», весь день не глушится! ездит по мурманской области в качестве грузовика…».

Автолюбитель из Мурманска Виталий делится на эту тему своим опытом: «… во время перегона (1700 км) машины с «убитым» двс израсходовано 14 литров масла на долив. Но несмотря на это двс после этого в таком режиме отработал еще год – потом КР, хотя двс мог бы еще работать…».

Несмотря на несколько усложненный вариант 12H-T также не уступает в надежности своим предшественникам. В одном из отзывов заостряется внимание на безотказность в работе: «… пробег 6.600 тыс. км – мотор в норме, как новенький…».

Общее мнение автолюбителей о двигателях серии H – сверхнадежный, простой и неприхотливый. В подтверждение сказанному предлагается посмотреть видео.

Дополнительно следует заострить внимание на высокой ремонтопригодности двигателей серии H. Чугунный блок цилиндров позволяет проводить их расточку под два ремонтных размера. Кроме этого возможна такая операция, как гильзование. (Были успешные попытки установки гильз от корейского Hyundai Crace).

Таким образом видно, что даже капитальный ремонт двигателя никаких проблем не представляет. По имеющейся информации некоторые автолюбители проводят его в гаражах своими руками. Для этого используют заранее подготовленные узлы и детали.

Ярко выраженных недостатков двигатели серии H не имеют. При этом отмечается, что после пробега 50 тыс. км возникает необходимость регулировки тепловых зазоров клапанов. Несколько критичным становится пробег 500 тыс. км – начинают появляться неполадки в ТНВД.

В то же время владельцы этих двигателей подчеркивают, что при своевременном и правильном техническом обслуживании повода для беспокойства нет.

Тюнинг и покупка контрактного двигателя

В тюнинговании моторов Тойота серии H необходимости нет. Их простота и высокое качество на фоне достаточной мощности делают этот процесс излишним. Автолюбители, видимо, в этом вопросе разобрались основательно и попыток тюнинга не производили.

С покупкой контрактного двигателя все вопросы решаются просто. Достаточно зайти в интернет, набрать в поисковике «Куплю…» и сразу будут предложения о приобретении контрактного агрегата (даже с гарантией), или отдельных его частей – блока цилиндров, ГБЦ и других.

Инженеры концерна Toyota создали поистине уникальные двигатели серии H, которые с успехом применяются на легковых и грузовых автомобилях, автобусах и даже на водном транспорте.

Источник статьи: http://motorist.expert/toyota-engines/h-seria.html