Двигатели турбо бензин мерседес

Mercedes M274 и M270 D16

Характеристики M274 DE16

90

Производство	Stuttgart-Untertürkheim Plant
Марка двигателя	M274 M270
Годы выпуска	2011-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	73.7
Диаметр цилиндра, мм	83
Степень сжатия	10.3 (см. модификации)
Объем двигателя, куб.см	1595
Мощность двигателя, л.с./об.мин	102/4500-6000 122/5000 129/5000 156/5600 (см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин	180/1200-3500 200/1250-4000 210/1200-4000 250/1250-4000 (см. модификации)
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6 Евро 6d-TEMP
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для A180) — город — трасса — смешан.	6.8 4.6 5.4
Расход масла, гр./1000 км	до 800
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.8
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	200 —
Двигатель устанавливался	Mercedes-Benz A 160/A 180/A 200 W176 Mercedes-Benz B 160/B 180/B 200 W246 Mercedes-Benz CLA 180/CLA 200 W117 Mercedes-Benz C 160/C 180 W204/W205 Mercedes-Benz GLA 180/GLA 200 X156 Mercedes-Benz E 180 W212/W213 Mercedes-Benz SLC 180 R172

Надежность, проблемы и ремонт двигателей Мерседес М274

Серия 4-цилиндровых М274 была запущена в производство в 2011 году и состояла из 2-литрового и маленького 1.6-литрового моторчика. О М274 2.0 мы писали тут, а о младшем собрате речь пойдет ниже.
Данный мотор пришел на смену М271 KE16 и DE18 (оба на 156 л.с.) и имеет алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, а диаметр цилиндров здесь 83 мм. В блоке стоит короткий коленвал с ходом 73.7 мм, это позволяет получить объем 1.6 литра.

Головка блока цилиндров сделана из алюминия, имеет 2 распредвала и 16 клапанов. На обоих распредвалах стоит система изменения фаз газораспределения. Впускные каналы имеют размер 31.5 мм, выпускные — 25 мм, а диаметр штока — 6 мм.
Распредвалы вращаются с помощью цепи ГРМ, ресурс которой в среднем 100 тыс. км, но, при бережном отношении, может пройти существенно больше.
Здесь применен прямой впрыск топлива с пьезофорсунками.
Так как это турбированный мотор, то здесь установлен турбокомпрессор IHI AL0070, который создает давление до 1 бара, что позволяет развить 156 лошадок. А управляет всем этим железом блок управления Bosch MED 17.7.2.

Для автомобилей с полным или передним приводом производится версия М270 для поперечной установки, которая имела обозначение М270.910. Она имела варианты на 156 л.с. для Mercedes-Benz CLA 200, GLA 200, A200, B200; на 122 л.с. (давление наддува снижено до 0.6 бар в пике) для автомобилей с цифирью 180 на крышке багажника (Mercedes-Benz CLA 180, GLA 180, A180, B180), а также на 102 л.с. для полуживых — A160 и B160.
Мотор для классических заднеприводных Мерседесов обозначался как М274.910, имел 156 л.с. и ставился в C180, E180 и SLC 180. Специальная версия на целых 129 л.с. предназначалась для Mercedes-Benz C160 W205.
Все силовые установки одинаковые по железу и отличаются программным обеспечением, что позволяет прошивкой добавить мощности задушенным модификациям.

Год 2018 ознаменовался выпуском следующего поколения моторов Mercedes-Benz для самых младших моделей под названием М282.

Проблемы и недостатки двигателей Мерседес М274 1.6

Этот мотор имеет такие же проблемы, как и 2.0-литровый собрат по серии. Здесь мы описали все главные минусы и болезни вашего мотора.

Тюнинг двигателя Mercedes M274 1.6

Чип-тюнинг

У вас есть возможность получить вполне приличную мощность с этого скромного 1.6-литрового моторчика, достаточно залить злую прошивку. Это даст 180 л.с. и 300-310 Нм момента, а установив даунпайп и залив соответствующую программу, можно рассчитывать на мощность 200 л.с. и крутящий момент 320+ Нм.
Недостаточно? Тогда нужно поставить турбину от 204-сильных W212 E250 или W204 C250 (двигатель M271 EVO). С программой под нее, вы получите 230 л.с. и динамику лучше, чем у Mercedes-Benz CLA250.

Источник статьи: http://wikimotors.ru/mercedes-m274-m270-d16/

ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ MERCEDES

Если бы речь шла о конце XX века, то о силовых агрегатах, выпускаемых подразделением концерна Даймлер-Бенц АГ — Mercedes-Benz можно было бы однозначно сказать, что, не находясь на острие технического прогресса, они были самыми надежными и не убиваемыми двигателями, превосходившими поэтому параметру всех своих конкурентов. Но XXI век диктует свои законы и, внедряя его общепринятые технические новинки и «прибамбасы» (соответствие экологическим нормам, снижение расхода топлива, введение новейших систем контроля и безопасности), двигатели от Мерседес-Бенц уступили многим другим автомобилестроительным фирмам свои позиции в этом вопросе.

ТОП-5 лучших двигателей от Мерседес-Бенц

М 271

Победитель нашего рейтинга бензиновый мотор из популярной и «знаменитой» серии «сто одиннадцатых моторов» — М 271 (рядный, поршневый, четырехцилиндровый шестиклапанник) на 1,8 л, который выпускался 8 лет в «нулевые годы» XXI века только в Штутгарте (Германия). Его предшественник вообще был «железный» во всех смыслах, что нельзя сказать о последующей серии М 272/ М 273, которые не без оснований вошли в тройку худших двигателей марки Мерседес-Бенц.

Двигатели М 271 оснащались алюминиевыми блоками с чугунными гильзами, изменяемой фазой газораспределения, двойным распределительным валом, а также двойной системой вентиляции. Блок цилиндров у модификаций КЕ и DE с высотою головки 11,5 см один. Движок оборудован специальным механизмом для антивибрации с встроенным в него насосом для масел. Несомненной удачей явилась бесступенчатая регулировка газораспределения на каждом распредвале.

При трате бензина в среднем около 7 л на 100 км пробега ресурс этого «неубиваемого» двигателя составляет треть миллиона километров. Как недостаток владельцы отмечали повышенный уровень шума внутри автомобиля, который был все же меньше, чем у предыдущего движка, да и устранялся достаточно легко с установкой защиты картера.

Профессионалы отмечали обычный для всех мерсов недостаток — растяжение цепи газораспределительного механизма (далее по тексту ГРМ), правда именно в этом случае сам мотор при ее замене снимать было не нужно, что конечно же ставит М 271 «огроменный» плюс. Однако М 271 имел и свою «изюминку» — внутреннюю прокладку масляного фильтра, которая находилась за стойкой «стрелки», а она уже была деталью корпуса.

ОМ 611

Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 611 (200–220 СДИ) на 4-е цилиндра и 16-ть клапанов, с 2-мя верхними распредвалами, объемом на 2,15 л, который выпускался 4-е года в конце прошлого века и 6-ть лет в начале нынешнего. Сначала его мощность составляла 82-125 л/с, а с 1999 г. достигла максимума — 143 л/ с при 105 кВт. Установлены: система впрыска «Общая рампа», интеркулер и турбокомпрессор, а для очистки выхлопных газов окислительный катализатор.

В целом очень хороший и надежный двигатель не обошли и некоторые проблемы. Общие для всех «дизелей» («закоксовывание» форсунок впрыска), мерсовские (пропуск сроков проведения ТО приводило к проблемам с заменой свеч, намертво «враставших» в головки блока цилиндров) и конкретно проблемы ОМ 611 (относительно небольшой в 0,2 млн. км ресурс цепи привода, переламывание проводов датчика давления наддува, перетирание электропроводки форсунок впрыска).

ОМ 612 и ОМ 613

На «призовое» третье место «поднялись» бензиновые двигатели — ОМ 612 и ОМ 613 (270-320 CDI, соответственно 5-ти и 6-ти цилиндровые, от 160 до 270 л/с), последовавшие за ОМ 611 и также производившиеся только до 2006 г. Практически мало в чем уступающие ОМ 611 они имели те же системы всрыска, турбокомпрессии и так далее, а также те же недочеты. Однако у данных двигателей имелись и свои «вишенки» на торте, не «смертельные», но неприятные:

• Из-за износа насоса давления или неисправности форсунок частенько движок не сразу заводился.
• Из-за повышающейся турбулентности частенько снижалась мощность и медленнее набирались обороты.

M 166 E

Четвертое место занимает также один из лучших, на конец девяностых годов прошлого века, бензиновых двигателей — M 166 E 16, которым оснащались автомобили А-класса.

Двух цилиндровый, на 1,6 л, при мощности в 102 л/с этот движок без всяких проблем тянул свою «лямку», в том числе груз общим весом более тонны (сам двигатель весил менее центнера), «держал» масло, расходовал на сотню километров менее 10 л бензина, при скорости до 182 км/час. Что достаточно удивительно, M 166 E 16 хорошо чувствовал себя в России и в зимнее время, заводясь просто, безо всякого «таскания» и прочих выдумок, даже в тридцатиградусные морозы. Единственно, чтобы не «запороть» этот неплохой движок, цепь ГРМ надо в обязательном порядке менять каждые 100 тысяч километров пробега.

M 282 DE 20 AL турбо

На пятом месте также бензиновый двигатель M 282 DE 20 AL турбо, двух цилиндровый, восьми клапанный, V-образный, на 1,3 л и 360 л/с, претендующий на «титул» мощнейшего двигателя с 4-я цилиндрами в мире, выпускавшегося в массовом порядке. Этот мотор устанавливался на Mercedes-Benz A 45 AMG. Объем топливного бака в 56 л давал возможность проехать без заправки почти семьсот километров. Гарантом его качества выступала специальная сборка в Кёлледе, где персонал работал по принципу — «Один человек — один двигатель».

Достаточно отработанные новые технологии (Мерседес Камтроник, Блю Директ, Старт-Стоп, низкий уровень вредных выбросов, мультиискровое зажигание) не помешали данному двигателю занять хоть и пятое место, но среди лучших, а не худших, образцов двигателей Мерседес-Бенц. Хотя к обычным мерсовским болячкам (ГРМ в этом движке состоит из нескольких частей) добавляются сбои и «глюки» электроники (очень часто «выскакивает» ошибка с положением распределительного вала), а «фирменной» визиткой этого мотора являются проблемы дизелита, то есть шумов при запуске.

ТОП-5 «худших» двигателей от Мерседес-Бенц

М 272

Первое место данного рейтинга занимает бензиновый, весь из алюминия с тонким алюсиловым покрытием, двигатель М 272, V-образного типа, шестицилиндровый, 24-клапанный, на 2,5 и 3,5 литров. Атмосферные двигатели семейства М 272, выпускаемые в Штутгарте, всегда являлись достаточно проблемными. Главная их «болезнь» — это задиры на цилиндрах и поршнях. Они четко появлялись, едва автомобиль преодолевал 100 тыс. км и требовали замены всего шот-блока, а это достаточно дорого.

Причина — попадание в них частичек осаждающегося нейтрализатора. А цепь ГРМ за это время приходилось менять дважды. «Доставали» владельцев автомашин с этим двигателем и постоянные протечки масла, а также сбои в тепловом режиме работы, особенно в весенне-осенний периоды, ибо грязь и всякий мусор сооружает так называемый «валенок» между радиаторами охлаждения мотора и кондиционера.

В компанию по отзыву автомобилей для замены балансирных валов, которая была проведена в 2008-2009 г.г. старались устранить все или большинство из указанных выше недостатков данного двигателя. А ведь Мерседес-Бенц был уверен, что в 2004 г. выпустил прекрасный мотор и ставил его практически на все свои автомобили. Мерсовские специалисты боролись за этот двигатель отчаянно и постепенно он становился все лучше и надежнее, но … «осадочек» остался.

ОМ 651

Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 651, 4-х цилиндровый на 16-ть клапанов, V-образный, на 204 л/с, с вспрыском и турбонагнетателем, а также постоянно снижающимся литражом (от 2,5 л до 1,8 л с 2011 г.), так как это современный тренд — увеличение мощностей, при снижении объема двигателей. Моторы с мощностью более 170 л/с были с турбонаддувом, а менее с турбокомпрессором. Кроме злополучной цепи ГРМ, данный двигатель «страдал» серьезными проблемами с форсунками и протечками охлаждающей жидкости.

Мерседес-Бенц в 2011-2012 г.г. (выпускался ОМ 651 с 2008 г.) даже пошел на замену автомобилей, оснащенных этим двигателем по гарантии. К падению мощности постоянно приводил износ и соответственно разрушение заслонок, причем, если своевременно их не заменить (а замена не из самых дешевых, так как необходимо менять весь коллектор), то мог произойти срыв. А отрыв вовремя не замененной заслонки сильно повреждал движок.

V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г

С третьего по пятое место занимают V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г. Это распределение сделано на основании отзывов механиков и работников СТОА, которые считают «шестерки» куда надежнее «четверок» и, особенно «восьмерок» (так как они короче своих собратьев V-8 на один цилиндр, да и в 2013 г. «спецы» из Мерседес-Бенц устранили все нарушения их температурного режима, что сделало их значительно жизнеспособнее). Эти движки огорчают своих владельцев сразу и «по-крупному», так как любят масло и живут недолго:

• Привод ГРМ «доживает» правда до стотысячного пробега, но заменяется с демонтажом самого движка.
• Значительно раньше может понадобиться замена гидронатяжителя.
• Алюсиловое покрытие блоков движка очень чувствительно ко всему и держится вдвое меньший срок, чем нагнетатели. Задиры на них появляются из-за протекающих форсунок и «спекания» смазки.
• Огромный расход масла, доходящий до одного литра на тысячу километров пробега, из-за этого «угара».
• Значительное число применяемых уплотнителей, дают протечки не из-за качества их материала, а повышенной, примерно на ¼ температурой, доходящей до 125 градусов по Цельсию.

Источник статьи: http://promercedes.ru/informatsiya/top-5-luchshih-i-hudshih-motorov