Эксплуатация дизельного двигателя мерседес

3.0 V6 CDI (OM642): какие проблемы встречаются у одного из самых надежных дизелей Mercedes?

Легковые Mercedes-Benz невозможно представить без дизельных двигателей. Еще бы, ведь первый дизельный двигатель на пассажирском автомобиле был представлен в 1933 году на модели Mannheim, но в историю вошла модель 260D 1936 года, как гораздо более успешная. Дизельные двигатели компании Daimler в основном имели рядную компоновку цилиндров. Летом 2000 года дебютировал первый дизельный V8, который после небольшой модернизации продержался в модельном ряду до 2010 года (речь идет о двигателях OM628 и OM629).

В марте 2005 года на модели C320 CDI дебютировала первая дизельная «шестерка» с V-образным расположением цилиндров (обзначение мотора – OM642, либо просто 3.0 V6 CDI). Этот двигатель пришел на смену рядной «пятерке» OM647 и OM648. Новый мотор применялся на «Мерседесах» С-, CLK-, Е-, CLS, R-, S-класса, GLK, ML, GL, «Гелендвагене» и Sprinter. Также дизельный V6 от Daimler можно встретить на Jeep Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C.

Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина от компании Garret. Турбина наделена регулируемой геометрией направляющего аппарата. Актуатор геометрии – электронный. Мощность двигателя OM642 в зависимости от модели и модификации автомобиля, на котором он использовался, варьируется от 184 л.с. и 540 Нм до 265 л.с. и 620 Нм.

Проблемы дизельного V6 (OM642) от Mercedes

В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, которая занимается продажей и доставкой бывших в эксплуатации узлов и агрегатов для премиальных немецких автомобилей, и партнерской СТО «Автомаксиком», мы поговорим о надежности и проблемах 6-цилидрового двигателя OM642.

В целом V-образная дизельная «шестерка» от Daimler получилась довольно надежной и неприхотливой. У нее даже близко нет тех проблем, которые возникали на бензиновых моторах, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на тех же автомобилях. Прочная двухрядная цепь ГРМ если и растягивается, то только при очень больших пробегах. Проблем по цилиндропоршневой группе у дизельного V6 не встречается, если владелец автомобиле совсем не переходит в режим жестокой экономии на масляном сервисе.

Для OM642 характерны некоторые «болячки», некоторые из которых присущи всем дизелям:

• загрязнение сажей впускного коллектора;
• заклинивание клапана EGR;
• заклинивание и обрыв тяг вихревых заслонок;
• течь масла из-под теплообменника;
• растрескивание стального выпускного коллектора;
• неисправности топливных форсунок.

Впускной коллектор дизеля и систему вентиляции картерных газов нужно чистить хотя бы раз в 100 000 км. На внутренней поверхности впуска собирается сажево-масляный налет, масло попадает во впуск через уплотнительные резинки впускного патрубка. Все бы ничего, но впускной коллектор OM642 оснащен вихревыми заслонками, которые перекрывают и открывают «прямые» воздушные каналы для каждого цилиндра. Сами заслонки стальные, а вот их привод – шток-тяга – сделана из пластмассы. И когда из-за сажи и масла заслонки подклинивают, мощный актуатор просто обламывает их привод. После случившегося двигатель уходит в аварийный режим.

Чтобы устранить поломку, необходимо либо установить весь коллектор в сборе (новый – 1000 бел. руб. за коллектор для одной половинки блока), либо заменить поломанную пластиковую тягу на стальную. Неоригинальные ремонтные тяги вихревых заслонок сначала предлагались как самодельный продукт некоторых СТО, а затем появились и в магазинах автозапчастей как предложение одного неоригинального производителя.

Есть и более категоричный способ «лечения» этой проблемы: снятие и отключение заслонок с обязательным перепрограммированием блока управления двигателем. Заслонки отключаются программно и обязательно требуется прошивка новых топливных карт (своеобразный чип-тюнинг), которые будут обеспечивать правильное смесеобразование. Просто отключение заслонок гарантирует проблемы: в зависимости от нагрузки на двигатель топливная смесь будет то бедной, то богатой, что сразу отразится на мощности и экономичности мотора, а в долгосрочной переспективе неправильная смесь может привести к прогоранию поршней, клапанов и катализатора.

Еще одной болячкой OM642 является течь из-под масляного теплообменника (масляного охладителя, радиатора), расположенного прямо в развале блока цилиндров. Дело в том, что с завода вплоть до 2010 года шла некачественная прокладка теплообменника, которая как раз и начинала пропускать масло. При замене этой прокладки, смывке потеков масла и грязи из развала блока очень важно не засорить масляные каналы, по которым масло подается и сливается из картриджа турбины мотора OM642. Подача к турбине и слив масла происходит не по трубкам, а по каналам в «стойке» или «столбе» который просто монтируется между развалом блока и корпусом картриджа. Если снять эту «стойку», то масляные каналы для турбины в блоке оказываются незащищены от попадания мусора и грязи. Если не принять мер по защите этих каналов, то впоследствии можно столкнуться с проблемами по части смазки двигателя и проворачивании шатунных вкладышей. Одним словом, замена прокладки теплообменника мотора OM642 неквалифицированными мастерами впоследствии может вылиться в поломку двигателя с неверным диагнозом «у вас масло старое/грязное» или «масляный насос сломался».

Еще одной врожденной проблемой мотора OM642 является его выпускной коллектор, выполненный из высокоуглеродистой стали. Так получилось, что в ходе эксплуатации сварные швы выпускного коллектора понемногу крошатся. Крошки стали и окалина «бомбардируют» турбинную крыльчатку и постепенно выводят ее из строя. Состояние выпускного коллектора нужно периодически проверять. И если турбина вышла из строя из-за попадания осколка с его внутренней поверхности, то помимо ремонта и установки восстановленной турбины нужно обязательно поменять обе части выпускного коллектора. Иначе новая турбина не прослужит долго. Также быстро «приговорить» турбину мотора OM642 можно после неаккуратной и неквалифициорованной замены воздушных фильтров, когда резиновые кольца, уплотняющие стыки патрубков на входе в компрессор, устанавливаются неправильно и ненадежно. Турбина может всосать их целиком или фрагментами.

Топливная система мотора OM642 в целом надежная. Но ремонтопригодность крайне низкая. В двигателе используются пьезофорсунки, которые во многих случаях отремонтитровать просто невозможно. Чаще всего единственным правильным решением является покупка новой форсунки взамен неисправной. Цена вопроса: от 600 бел. руб. за Bosch или от 1000 бел. руб. за оригинал (стоимость одной форсунки из 6-ти).

Источник статьи: http://autospot.by/news/3-0-v6-cdi-om642.html

Mercedes 2.1 CDI – сбои и недочеты

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя — новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Неисправности двигателей ОМ 651

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

Рекомендации по обслуживанию

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/mercedes/807-mercedes-2-1-cdi

Эксплуатация дизельного двигателя мерседес

По сравнению с традиционным бензиновым двигателем, в цилиндры дизельного мотора поступает чистый воздух, и только воздух, и он сжимается до такой степени, что когда форсунка впрыскивает дизельное топливо ( солярка ), оно без чьей-либо посторонней помощи начинает самовоспламеняться.

Если время на смешивание капелек бензина с воздухом у бензинового мотора достаточно и относительно велико ( а при использовании карбюратора и моновпрыска просто относительно огромное ), то в дизельном моторе, время, отведённое на перемешивание всех капелек солярки с воздухом — категорически небольшое.
Почти сразу после впрыска солярки, начинается сгорание, и остаток топлива уже подаётся в горящую среду. Каждая капля должна перемешаться с воздухом как можно скорее, чтобы выделение теплоты произошло в начале хода расширения сгорающих рабочих газов. Если солярка хорошо распылена, то она быстро прогревается после её впрыска в сжатый горячий воздух, и она ( солярка ) быстрее воспламеняется.

По способу смесеобразования, дизельные моторы делятся на вихрекамерные ( предкамерные ), где в головке блока находится отдельно камера сгорания, куда подведено сопло распылителя форсунки, и на моторы, с так называемым непосредственным впрыском в цилиндр двигателя.

Вихрекамерные моторы считаются очень «мягкими», с очень незначительным уровнем вибрации, но и одноваременно, весьма неэкономичными по сравнению с дизелями с непосредственным впрыском.
У вихрекамерного дизеля, впрыск осуществляется так, что вся солярка подаётся в камеру очень небольшого объёма, содержащего лишь часть от всего поступившего воздуха. При воспламенении, давление повышается, и часть солярки из вихрекамеры вытесняется в цилиндр, и уже в цилиндре окончательно догорает.
У дизеля с непосредственным впрыском, камера сгорания образована в поршне, и как следствие, лучше теплоизолирована по сравнению с форкамерой. Это уменьшает потери теплоты горячих газов в стенки камеры сгорания. Форсунка впрыскивает топливо, получается, непосредственно в цилиндр. Не в головку блока.
Следовательно, дизель с непосредственным впрыском по сравнению с вихрекамерным, может обладать более низкой степенью сжатия, и как следствие — большего ресурса. А так как тепловых потерь в таких моторах меньше — можно впрыскивать меньшее кол-во солярки для достижения аналогичной мощности с вихрекамерным дизелем.

Очень важно, чтобы форсунка хорошо распыливало дизтопливо. Если это условие соблюдается, то топливо быстро прогревается после впрыска в камеру сгорания, в горячий воздух, и время, проходящее до начала воспламенения диз.топлива — уменьшается ( по «науке», так называемая «задержка воспламенения» ).
Чем меньше это время, тем лучше, тк кол-во диз.топлива, поданного в камеру сгорания за этот период не настолько получается «большим», чтобы уже после воспламенения вызвать резкое нарастание давления, и как результат — жёсткую работу мотора.

В дизелях с камерой сгорания в головке блока цилиндров ( тн, вихрекамерные, и форкамерные дизеля ) впрыск топлива осуществляется так, что всё топливо подаётся в эту отдельную, небольшого объёма камеру сгорания, где находится лишь часть от всего объёма сжатого воздуха, поступившего в цилиндр. При воспламенении топлива в этой камере сгорания в головке блока цилиндров, давление повышается, и вытесняет ещё не сгоревшее топливо в объём основной камеры сгорания над поршнем, где сгорание завершается.
Этим достигается «мягкая» работа легкового дизеля небольшого объёма, этим достигается несколько высокий ресурс пробега «вихрекамерного» дизеля.

В дизелях с впрыском топлива непосредственно в цилиндр, камера сгорания размещена в самом днище поршня. Подводы для антифриза в поршень есссно не подведены, в отличие от головки блока, и поэтому, камера сгорания в днище поршня имеет более высокую температуру, что уменьшает потери теплоты горячих газов в стенки самой камеры сграния.
Благодаря этому замечательному «явлению», в дизелях с непосредственным впрыском можно понизить величину степени сжатия.
Величина степени сжатия дизеля, сверху ограничена нагрузкой на кривошипно-шатунный механизм, а снизу — условием обеспечения «холодного пуска».
В связи с небольшими тепловыми потерями процесса сгорания диз.топлива в дизеле с непосредственным впрыском, достигнута лучшая топливная экономичность таких моторов, а также, более уверенный «холодный пуск».
Также, благодаря этому качеству, дизеля с непосредственным впрыском более мощные..

У дизеля с непосредственным впрыском топлива, долгое время было препятствием ввиде одного недостатка: очень жёсткой работы.
Этот недостаток вызван высокой скоростью нарастания давления в начальной фазе горения.

Этот недостаток был устранён введением так называемого «двух-фазового впрыска», однако об этом — немного по-позже..
Как немного по-позже и о других сторонах эксплуатации дизельных двигателей.. ))))

Ну вот.. таков мой стиль ))))) Но я искренне считаю, что форум сайта также должен наполняться и «неинтересными» ))))) теоретическими материалами ..

P.S. хотя — вот из-за таких своих статей, я и страдаю на автомобильных форумах
Почему-то вдруг начинают подозревать, что их разигрывают с «красавицей-блондинкой»..

Ну вот.. таков мой стиль ))))) Но я искренне считаю, что форум сайта также должен наполняться и «неинтересными» ))))) теоретическими материалами ..

P.S. хотя — вот из-за таких своих статей, я и страдаю на автомобильных форумах
Почему-то вдруг начинают подозревать, что их разигрывают с «красавицей-блондинкой»..

Да, я большей частью теоретик ))))) К сожалению, откручивать головки блока — удел сильных, а я — красивая )))))))

Во время работы двигателя, турбина всегда раскручивается выхлопными газами. И если режим работы двигателя таков, что автомобиль достаточно динамично ехал, то необходимо поработать двигателю на холостых секунд 20-30.

Дело в том, что если заглушить двигатель, то давление масла быстро падает к нулю, а вот сам вал турбины продолжает вращаться по инерции. И подшипники турбины испытывают «маслянное голодание».
Турбонаддув из всех других типов компрессоров наделён недостатком, слишком большой инерционности.

«Студить турбину» можно не обязательно на холостых: достаточно последних 500 метров проехать спокойно, не надавливая на педаль газа ))))

Касательно заводских мануалов.
Мануалы пишут с расчётом на определённые объективные условия эксплуатации. Есть, например, такой тип АКПП, в которой по мануалу якобы на весь срок службы авто залито масло.
На самом деле, для России лучше масло через каждые 30.000 км менять.
Какой заводской срок гарантии на «Мерседес».

Продолжу.

Дизельный двигатель с непосредственным впрыском в камеру сгорания по сравнению с вихрекамерным «собратом» более экономичен, но, из-за высокой скорости нарастания давления в начальной фазе горения — является более шумным, но что самое обидное — «неуравновешенным».

В начале 80-х, фирма MAN для оппозитных дизелей своих грузовиков предложила «двух-фазовый» впрыск. Смысл заключался в том, что в форсунка имеет два сопла распыла: один, откалиброванный, тонюсенький и отъюстироваанный направлял 30% порции топлива в центр поршня, в «середину» камеры сгорания, где температура воздуха — самая наивысшая.. а основной, более «рассверленный» канал подавал основную дозу топлива на стенку поршня, на стенку камеры сгорания.
Температура на стенке камеры сгорания не такая высокая — как в середине, и топливо самовоспламенялось с задержкой, и по всей массе воспламенение сразу и не происходило.

Идею фирмы MAN для легковых авто, фирма Bosch смогла реализовать только лишь в начале 90-х, когда развитие радиоэлектронники шагнуло на принципиально новый этап: цифровая электроника.

Двухфазный впрыск от Bosch подразумевает наличие в конце такта сжатия «пилотной» дозы солярки, которую впрыскивает форсунка с целью охлаждения камеры сгорания, и подготовки к «мягкому» самовоспламенению.
Получается, впрыск топлива разделён на две фазы:
— подготовка. Задача подготовки заключается в уменьшении испарения солярки в камере сгорания в период задержки самовоспламенения.
— поджиг. Основной впрыск. Топливо подаётся в «подготовленную» для мягкого сгорания среду.

Тем не менее, от двухфазного впрыска уже в конце 90-х отказались, а фирма V.A.G. обратилась «за помощью» к насос-форсункам.
Причины — ужесточённые экологические требования, по которым топливную систему дизельного двигателя пришлось по-новой «перекраивать».
Однажды, производители автомобилей, были поставлены перед новыми экологическими требованиями по выбросу в атмосфееру твёрдых частиц, и окислов азота.
Проблему экологических норм можно было решить только методом повышения давления в форсунке, методом увеличения давления вппрыскиваемого дизтоплива.
Если подавать меньшую порцию солярки в камеру сгорания дизеля — то она ещё в плюс ко всему, хорошо сможет перемешаться с воздухом, и более плотно сгореть, уменьшая содержание сажи в выхлопе.
Большинство автомобилей оснащались к тому времени модификацией традиционного топливного насоса «Bosch-VE», который, ну разве что, позволял «сжать» давление до уровня 50мПа.
А для удовлетворения условия полноценного, быстрого и равномерного распыла топлива форсункой — требовалось давление раза в 2 выше!

Высокое давление ( порядка 100мПа ) требует очень точного качества работы системы. Как следствие — очень высокого качества изготовления.
Обеспечить эти два условия смогли лишь системы впрыска дизтоплива
— система насос/форсунка;
— система «Common Rail»;

Фирма V.A.G. в конце 90-х cделала ставку и выбор на насос-форсунку по той причине, что данная система уже могла обеспечить подачу давления в 200мПа, что позволяло «по-колдовать» инженерам, и вписать дизельный двигатель в экологические нормы Евро-4.
Фирма V.A.G. выпустила автомобиль VW-Lupo c 1.2TDi мотором, с системой питания типа «насос-форсунка», который в условиях города расходует всего 3 литра солярки на 100 км.
Тем не менее, сама по себе.. конструкция дизеля, оснащённого насос-форсунками достаточно сложная, и обслуживание и ремонт ( ввиду несоосности форсунки к цилиндру ) такого дизеля очень неудобное. Дорогое.

Система с «общим аккумулятором» ( да-да, именно, так лингвистически расшифровывается название Common Rail ) в технической реализации гораздо проще, и она собой очень сильно напоминает бензиновый «Мотроник»

Система CR подразумевает наличие общей магистрали «под давлением», к которой подключены все форсунки. Система оснащена специальными, электрогидравлическими форсунками.
На момент запуска в массовое пр-во, система CR развивало давление в пределах 130 — 180 мПа
Фирма Toyota в начале 2005 года предоставила «публике» дизель, D-4D оснащённый CR, с давлением в системе 205 мПа!
Этот дизель оснащён специальными форсунками, использующими в качестве коммутационных — пьезоэлементы, которые обладают мгновенной скоростью изменения своего геометрического состояния, позволяя очень и очень быстро включать и выключать форсунку.
Система CR может поддерживать, и реализовывать не только «двухфазный» впрыск, но и CR может реализовать идею впрыска, состоящую из 15 коротких импульсов впрыска солярки в камеру сгорания мотора!

Как видим, современный дизельный двигатель — это дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, оснащённый турбонадувом с турбиной с изменяемой геометрией лопастей, интеркулером, изменяемыми фазами ГРМ, электронным управлением впрыска, высоким давлением впрыска — что позволяет достигать высокого уровня мощности, и крутящего момента, и при этом, отвечать самым жёстким экологическим требованиям!
Всё это вкупе технически усложняет систему питания, и конструкцию дизеля в целом, а это условие ставит несколько задач перед владельцем современного дизельного авто:
— заправка только чистым дизтопливом;
— дизтопливо должно соотв. определённым стандартам на «смазку»;
— своевременное обслуживание дизеля;

Не всё.
Nastik (C)

Источник статьи: http://www.benzclub.ru/forum/showthread.php?t=14158