Проблемы и надежность двигателя Ford Transit 2.2 TDCi с 2006 года
Двигатели семейства Puma, они же Duratorq, появились на автомобилях Ford в 2000 году. Мы уже рассказывали об этих моторах для Ford Mondeo 3-го поколения и для Ford Transit. Это чисто немецкие турбодизели, которые не имеют никакого отношения к двигателям от концерна PSA.
С 2006 года немецкие дизели семейства Puma покинули легковые модели Ford, но до сих пор они применяются на коммерческих Ford. Также с 2006 года эти двигатели устанавливали на коммерческие автомобили-клоны Peugeot Boxer, Citroёn Jumper, Fiat Ducato под каталожным обозначением 4H или P22DTE (таким образом, эти автомобили оснащались совершенно разными двигателями объемом 2,2 литра от Ford и PSA (DW12)), а также итальянскими моторами Iveco/Sofim объемом 2,3, 2,8 и 3,0 литра).
Немецкие турбодизели Puma для коммерческой техники постоянно развивались. С апреля 2006 года они полностью перешли на топливную систему типа Common Rail, поставщиком которой является компания Denso. Также с 2006 года была серьезно изменена ГБЦ, в частности конструкция привода клапанов. Еще позже, на рубеже 2012 года эти моторы под Евро-5 получили масляный насос шиберного типа.
С каждым таким нововведением у моторов Puma появлялись слабые места, которые становились причинами серьезных поломок.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2,2 TDCi с Ford Transit 2006 года выпуска (P8FA, 85 л.с.).
Турбокомпрессор
C 2006 года на двигателях Ford Puma (Duratorq) в основном используются турбины с изменяемой геометрией, еще и с электронным сервоприводом. Это турбина Garrett GTA1749VK, которую ранее получили дизели Duratorq для Ford Mondeo.
Иногда на ранних экземплярах, выпущенных до конца 2007 года, встречаются турбины с перепускной заслонкой – это турбина Mitsubishi TD03. Такие турбины получили двигатели без сажевого фильтра.
Турбина Garrett имеет проблемный сервопривод. При подклинивании лопаток геометрии в нем изнашиваются или лопаются шестеренки. Также может выйти из строя электромотор, а на плате трескаются контакты, соединяющие ее с разъемом.
Клапан EGR
Клапан EGR на всех обновленных двигателях Puma (c апреля 2006 года) участвовал в отзывной кампании. По мере эксплуатации в гарантийный период этот клапан начинал работать некорректно из-за выхода из строя потенциометра датчика его положения. При этом двигатель сильно терял в тяге, дымил черным дымом и просто еле ехал. Вместе с этим фиксировались ошибки, указывающие на неисправности в контуре рециркуляции отработавших газов.
Клапан меняли на улучшенный. Но на практике и в нём тоже могут возникнуть проблемы с потенциометром: его ресурс оценивается в 200 000 км. На сегодняшний день, по этому клапану достаточно предложений, включая китайские заменители по цене от $100. Но самые доступные цены на – на б/у клапан EGR.
ТНВД
На двигателях Puma с топливной системой Common Rail установлен ТНВД Denso HP3. Этот насос создает давление топлива до 1800 бар. Это хороший и долговечный насос, но он не любит загрязнений в топливе и жесткого топлива. Чтобы продлить ему и форсункам жизнь, нужно устанавливать оригинальный фильтр, отсеивающий все примеси крупнее 5 микрон. Если есть сомнения в качестве солярки, то следует добавлять в нее 2-тактное масло. Совсем кардинальные методы профилактики – это заправка отстоявшегося топлива и установка дополнительного фильтра тонкой очистки.
Кроме того, нужно правильно заполнить фильтр топливом. Процедура описана в инструкции: нужно заполнить фильтр топливом при помощи ручного насоса («груши») через входной штуцер на кронштейне фильтра. Обычно этим пренебрегают и льют топливо в фильтр до установки на его кронштейн. В этом случае залитое топливо поступает в ТНВД без фильтрации.
Слабым местом в ТНВД Denso HP3 является секция подкачки, представляющая из себя роторный трохоидный насос («звезда в звезде»). Из-за проблем с качеством топлива он потихоньку стругает стружку. Этой стружки образуется совсем немного. В первую очередь она попадает в клапан управления потоком (SCV valve) и потихоньку изнашивает его золотник и корпус. Если на насосе Denso HP3 при регулярной замене качественных фильтров клапан потока не служит более 100 000 – 150 000 км, то ТНВД нужно отправить на ремонт. Скорее всего, потребуется замена элементов насоса подкачки.
ТНВД Denso HP3 (DCRP300400) на двигателях Puma одинаковый для версий мощностью от 85 до 140 л.с.
Клапан управления потоком (Редукционный клапан)
Расположенный на ТНВД редукционный клапан (Denso DCRS30-0260) непрерывно контролирует подачу топлива к плунжерам. Т.е. он управляет потоком топлива и таким образом именно он поддерживает такое давление топлива в рампе, которое соответствует нагрузке на двигатель.
Клапан представляет из себя линейный соленоид, перемещающий игольчатый клапан. Бывает, что на золотнике возникают поверхностные царапины, из-за которых игла подклинивает в корпусе. По этой причине в первую очередь «плавают» обороты холостого хода, мотор периодически глохнет, т.к. клапан не может точно «попасть» в требуемое давление топлива в рампе. В этом случае клапан нужно заменить, благо сегодня он стоит меньше $100. Неоригинальных клапанов также полно в продаже, но они отметились низким ресурсом и плохим качеством изготовления фишки, в которой пропадает контакт. Есть и народный метод оживления подклинивающего клапана: разборка клапана, полировка царапин на игле и в корпусе.
При установке клапана SCV нужно быть аккуратным, чтобы не повредить уплотнительное кольцо клапана, т.к. потом появится течь топлива. После установки клапан нужно адаптировать. На автомобилях Ford это делается при помощи китайского OBD-сканера и при помощи неофициального диагностического приложения (ForScan).
Форсунки Denso
В топливной системе двигателей Puma (Duratorq) образца 2006 года используются электромагнитные (соленоидные) форсунки Denso типа G2 (DCRI105800). Всё, что может случиться с этими форсунками – это чрезмерный слив топлива в обратку. Если слив слишком интенсивный, то двигатель плохо заводится и глохнет под нагрузкой, т.к. ТНВД не может поддерживать давление топлива в рампе.
Чрезмерный слив топлива возникает из-за износа проходного клапана (он же мембрана): на его стальной поверхности образуются крохотные проточки, которые выцарапывает слишком сернистое или грязное топливо. После этого клапан не держит давление топлива.
Восстановить такую форсунку можно заменой клапана, но также необходимо осмотреть на предмет износа шток форсунки. Осмотр можно провести при помощи микроскопа – невооруженным глазом износ едва ли заметен. Стоимость таких форсунок на сегодняшний день невелика – порядка $180, но б/у еще дешевле.
Форсунки следует устанавливать на новые медные шайбы, и крепить форсунки следует новыми болтами. После установки форсунки следует прописать, чтобы сбросить адаптации старых изношенных форсунок.
Цепь ГРМ
C 2006 года коммерческие двигатели Ford Duratorq (Puma) перешли на однорядную цепь ГРМ. На двигателе Ford Transit с поперечным расположением цепь ГРМ на 122 звена, а ТНВД тут приводится непосредственно от распредвала.
Однорядная цепь ГРМ служит порядка 200 000 км. Ее перескок случается в самых запущенных случаях, поскольку на 2,2-литровом моторе поперечного расположения виток цепи хорошо обхватывает впускной распредвал. Т.е. перескоки чаще встречаются на 2,4-литровом моторе, где ветвь цепи отведена в сторону к шестерне привода ТНВД.
ГБЦ
Что нового в ГБЦ двигателей Ford Puma образца 2006 года? Здесь изменены коромысла. Если прежде все коромысла были «нанизаны» на две оси, то теперь все коромысла подвешены к общей раме. Сами коромысла стали гораздо легче и тоньше. Но проблема не в этом.
Проблема в гидрокомпенсаторах, которые служат порядка 200 000 км. Обычно сдается лишь один гидрокомпенсатор. При этом появляется частый приглушенный стук: это рокер ударяет по ослабшему гидрокомпенсатору. При этом наблюдается пульсация во впускном коллекторе – ее можно почувствовать, прикоснувшись к впускному трубопроводу.
Эксплуатировать этот мотор при ослабшем гидрокомпенсаторе нельзя. Т.к. очень быстро «скачущий» рокер ляжет на бок и свалится. В худшем случае он может попасть под кулачок распредвала. Как минимум на кулачке появится царапина. Также бывают случаи, когда рокер ломается пополам или перекашивается, из-за чего на кулачке образуется борозда.
Если мотор Puma затарахтел, нужно сразу отправляться на замену – замену всей рамы рокеров, т.к. гидрокомпенсаторы идут в сборе с ней (и с рокерами). Рама стоит около $300.
Также стоит по возможности поднимать клапанную крышку и вручную прощупывать гидрокомпенсаторы. Если будут нащупаны просевшие, то раму следует поменять, пока мотор не затарахтел. Такую же проверку следует провести через 200 000 км после замены рамы и гидрокомпенсаторов.
Масляный насос
До 2011 года на двигателях Puma использовался нормальный масляный насос шестеренчатого типа (его каталожный номер Ford 1456884 или Pierburg 729621050). Нареканий он не вызывает, а случаи его износа крайне редкие.
С 2011 года, с переходом этих моторов на Евро-5, в масляной системе появился насос шиберного типа. Снаружи он выглядит почти идентично старому и полностью взаимозаменяем с ним.
Шиберный насос «кошмарил» владельцев автомобилей с двигателем Puma (Duratorq).
Сделанные из какого-то синтетического материала (пластик или фторопласт) лопатки-шиберы просто обламывались. В результате давление смазки падало до нуля, а мотор испытывал масляное голодание. При этом на панели прибора загоралась красная маслёнка, по факту она уже сообщала о появлении серьёзных повреждений двигателя. В первую очередь из-за недостатка смазки страдала ГБЦ, турбина, а если водитель позволил себе продолжить движение при низком уровне давления, то вкладыши приваривались к шейкам коленвала, мотор начинал стучать и быстро заклинивал.
Лопатки маслонасоса обламывались уже при пробеге в 40 000 – 60 000 км. Гарантийные двигатели меняли у дилеров, также по отзывной кампании меняли маслонасосы на улучшенные.
Но все равно этим шиберным масляным насосам доверия особо нет. Т.е. следует замерять фактическое давление масла – оно может быть сниженным, если шиберы износились или несколько из них сломались.
Надёжнее всего ставить вместо шиберного насоса старый шестеренчатый с его маслозаборником. Он без проблем становится на моторы Duratorq, выпущенные с 2011 года.
Прогар поршней и масляные форсунки
Из-за низкого давления масла или из-за грязи в масле могут забиваться масляные форсунки, обрызгивающие поршни снизу. В результате поршень перегревается, что приводит к его растрескиванию или же он расширяется и задирает стенки цилиндра.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford заказать с них автозапчасти.
Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/problemy-i-nadezhnost-dvigatelya-ford-transit-2-2-tdci-s-2006-goda
Двигатели Ford 1.6 TDCi
1.6-литровые дизельные двигатели Форд 1.6 TDCi производились концерном с 2004 по 2017 год в двух разных поколениях: первое с головкой блока на 16 клапанов и второе с 8-клапанной ГБЦ. Эти дизели на других авто известны как Peugeot 1.6 HDi, Mazda 1.6 CiTD, Volvo D4162T и D4164T.
Еще к этому семейству относят моторы: 1.4 TDCi и 1.5 TDCi.
- Конструкция
- Модификации
- Проблемы
- Цены на вторичке
Конструкция двигателей Ford 1.6 TDCi
В 2003 году на модели Ford C-Max первого поколения дебютировал дизель объемом в 1.6 литра, созданный в рамках совместного предприятия с концерном PSA и известный как DV6 и 1.6 HDi. Это был вполне типичный для того времени агрегат: алюминиевый блок с чугунными гильзами, алюминиевая 16-клапанная гбц с двумя распределительными валами и гидрокомпенсаторами, комбинированный привод грм в виде ремня и малой цепи с натяжителем между распредвалов, а также топливная система типа Common Rail фирмы Bosch с электромагнитными форсунками. Модификации двс мощностью меньше 100 л.с. оснащались обычной турбиной Mitsubishi TD025, а более мощные версии получили турбокомпрессор с изменяемой геометрией Garrett GT1544V.
В 2010 году появились двигатели второго поколения, которые получили 8-клапанную головку и наконец избавились от довольно проблемной цепи между двумя распределительными валами. Еще на эти моторы устанавливалась топливная система Common Rail более нового поколения: Модификации мощностью менее 100 л.с. оснащались Bosch с электромагнитными форсунками, более мощные версии уже Siemens (позже переименованную в Continental) с пьезофорсунками. Турбины тоже разные: слабые моторы получили обычный турбокомпрессор Mitsubishi TD02H2, а версии двс более 100 л.с. оснащались турбиной с изменяемой геометрией Garrett GTC1244VZ.
Мануал для Focus 1.6 TDCi вы можете скачать здесь
Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/ford/1-6-tdci.html
