Эксплуатация фиат дукато с дизельным двигателем зимой

FIAT Ducato: что нам холод и вода!

За окном нудный дождик, в ушах стоят слова укоризны руководителя портала «АвтоВзгляд» Александра Ростарчука: «Когда сдашь материал по зимнему тест-драйву FIAT Ducato? Когда будет готов текст»? Когда? Да прямо сейчас! Все ощущения от последней поездки до сих пор остались во мне, как вкус хорошего сыра на кончике языка…

Прикрываю глаза, и передо мной бездонное, промороженное до космической черноты небо Тверской области. И даже не хруст, а проникающий в позвоночный столб скрип — нет, пронзительный визг! — снега под колесами автомобилей и нашими ногами. Да, я люблю зиму и отношу себя к категории людей, считающих, что жить надо не в стране вечного лета, а там, где «four season` lifestyle», а по-нашему — где есть весна и осень, лето и зима.

Зима — это когда мороз и солнце, а не придавленное серым небом местообитание в районе станции метро «Проспект Мира», где и снег не снег, а жидкая темно-серая субстанция. Зима — это когда грудь заходится от чистоты льющегося в тебя воздуха и зубы ломит от его холода, как от студеной воды.

Москвичи, наверное, такой зимы уже и не помнят, когда всем хватало и яркого солнца, и белого снега, и чистого воздуха. А ведь почти рядом со столицей и сегодня есть места, где зимой так, как было в моем далеком черемушкинском детстве.

Идея проверить FIAT Ducato нормальной русской зимой со снегом и морозом витала в редакции с самого начала автоистязаний «итальянца». Да только нынче это редкий товар в Москве — мороз. Поэтому когда мои друзья из тверской глубинки в телефонном разговоре упомянули, что у них по ночам термометр падает до –30°, то предложение удрать на четыре дня в деревню прошло на ура.

Правда, первый блин чуть не вышел комом: аккумулятор фургона ко дню старта превратился в безжизненный и бесполезный предмет правильной геометрической формы. К нашему немалому удивлению, оживить его, а с ним и весь Ducato удалось с помощью совсем маленького бустера тайваньской фирмы. Он оказался настолько производительным и простым в работе, что теперь по праву должен войти в набор «выживания» любого автомобилиста, проводящего выходные не в компании с «Толстяком» и телевизором, а на природе.

Итак, несколько сотен километров — и мы в моих любимых местах. Сколько моя деревня за последние несколько лет успела повидать тестируемых аппаратов, не вспомню, одно точно: местные мужики явно считают меня странноватым и непрактичным человеком, глядя то на ярко-красный Wrangler Rubicon, то на бронзовый металлик Ford Explorer, то на ослепительно белый Grand Cherokee или серебристый Amarok.

Это все красивые, дорогие, а потому бесполезные для них автомобили. Нет, конечно, они бы с удовольствием ездили на немецких или японских пикапах и внедорожниках, да только. Впрочем, все ясно и так! Поэтому, увидев нас на здоровенном фургоне от FIAT и удостоверившись в его практичности и селопригодности, мужики вынесли свой вердикт: «Ну наконец-то на резонной машине начал ездить!»

Слово «резонная» относилось прежде всего к полезному объему багажного отделения и пассажирского салона. Деревенские люди практичны, а уж сегодня вдвойне, поэтому, дотошно полазив по «сусекам» итальянского фургона, посидев на всех сиденьях пассажиров и водителя, мой добрый приятель Николай подвел черту: «Поедешь в Торопец — скажи. И я с тобой съезжу, да своих в город в магазины свожу». «Своих» у него пятеро: жена, теща да три дочери. И нас четверо, А это уже не просто полный комплект, а даже больше, но попробовать можно.

Все равно полиция не увидит, сколько пассажиров сидит в салоне: стекла тонированы. А трое впереди — это пожалуйста! Правда, маловато места для хода рычага переключения передач. Но ничего, приноровились, съездили без проблем и искушений. А Николай просто влюбился в фургон.

— Ты гляди, как он дорогу держит!— восторженно вскрикивал он, а через минуту уже приказывал мне: — Ты прижми его, прижми!» — и счастливо улыбался, вслушиваясь в нарастающий говорок дизеля.

Нет, не выбьешь, как ни старайся, из души простого русского мужика любовь к железу, механизмам и технике. А уж если он всю жизнь за рычагами трактора и рулем провел, то лучшего ценителя автомобиля, чем прижимистый от бедной жизни и очень-очень практичный, рассудительный деревенский мужик ,и придумать нельзя. Теперь бы только дать людям жить в деревне, работу бы им дать, тогда и все наши городские фургоны будут на ура расходиться.

Ducato в этой зимней поездке откровенно радовал не только моих деревенских друзей, но и весь наш экипаж. Судите сами. Если в первую ночь я, опасаясь замерзнуть, пару раз вставал и прогревал дизелек, то уже со второй ночи забыл об этом. Запускался двигатель безукоризненно, несмотря на ночные –33°. И тут, кстати, не могу не сказать несколько слов о работе «печки» и обогревателя салона.

Если раньше мне казалось, что климатическая система водительского отсека кузова едва-едва справляется со своей задачей, то во время зимней поездки этот вопрос не вставал совсем. А вот про обогрев пассажирского салона хочу сказать отдельно. Блок управления им вынесен на торпедо (странно: тепло нужно пассажирам, а заведует им водитель). Так вот впервые за время наших тестов отопитель салона был включен на полную мощность, и наши рыболовы, проведя на льду целый день, умоляли убавить тепло в салоне уже через 10–15 минут работы отопителя.

Аккумулятор за дорогу от Москвы набрал паспортные 150 ампер/часов и исправно выполнял свою работу. Дизель, адаптированный под наши условия, успешно «переваривал» солярку рядовых провинциальных заправок, абсолютно не нагружая водителей проблемами типа потери тяги или посторонними шумами. Подвеска исправно отрабатывала все невзгоды российских дорог.

Салонная «декорация», досаждавшая на ровных асфальтовых трассах надоедливыми сверчками и стуками, на тверских проселках перестала обращать на себя внимание, зато полезли дорожные шумы, вибрации, а пассажиры салона, вернее, их пятые точки, позвоночники и внутренние органы смогли вкусить все «прелести» езды на задних сиденьях незагруженного фургона. Да еще бросалась в глаза (точнее, в уши) гулкость огромного полупустого кузова. Нет, правильно, что фиатовцы используют этот фургон как коммерческий автомобиль. Для автобусов и кемперов они применяют и другие настройки шасси, и подвески, и материалы отделки салона. А вот умельцы из Нижнего пошли, похоже, по бюджетному пути, но только в погоне за экономической эффективностью забыли про наши дороги.

Нет, нельзя сказать, что фургон не приспособлен для эксплуатации по уровню шумов и вибрации, но об этом должны знать те, кто хочет купить такой автомобиль для перевозок пассажиров, а не грузов.

Зато как лихо двигатель справлялся с движением по сыпучему снегу! В общем, в который раз хочется сделать комплимент тяговитому ветерану европейского двигателестроения. Что на низах, что на верхах этот мотор показал себя молодцом, а пару раз позволил практически выехать на лед озера, чтобы доставить наших рыбачков к прикормленному месту.

Главное, как всегда, зависит от водителя. Если он понимает, что надо делать, то, не срывая колеса в пробуксовку, способен вытянуть себя из очень неприятных мест.

Главное — не переусердствовать с педалью газа, и тогда не будет непроезжих дорог даже в такой глубинке, как древняя торопецкая земля, где что ни деревня, то или чудесный сплав русского языка, смекалки и юмора, или маленький погост при храме, на древних надгробьях которого оставлены имена, заставляющие быстрее биться сердце любого русского человека.

Источник статьи: http://www.ohotniki.ru/transport/cars/article/2014/05/12/641456-fiat-ducato-chto-nam-holod-i-voda.html

FIAT Ducato: тепло, уверенно, комфортно

Поэтому, когда мои друзья из тверской глубинки в телефонном разговоре упомянули, что по ночам термометр падает до -30, то предложение удрать на четыре дня в патриархальность деревни прошло на ура. Итак, несколько сотен километров — и мы в моих любимых местах. Сколько моя деревня за последние несколько лет успела повидать тестируемых аппаратов, не вспомню, одно точно — местные мужики явно считают меня странноватым и явно не практичным человеком, глядя то на ярко красный Wrangler Rubicon, то на бронзовый металлик Ford Explorer, то на ослепительно белый Grand Cherokee или серебристый Amarok. Красивые, дорогие, а потому бесполезные для них автомобили. Нет, конечно они бы с удовольствием ездили на немецких или японских пикапах и внедорожниках, да только. Впрочем, все ясно и так! Поэтому увидев нас на здоровенном фургоне от FIAT и удостоверившись в его практичности и селопригодности, вынесли свой вердикт: «Ну, наконец на резонной машине начал ездить».

Определение «резонная» относилось прежде всего к полезному объему багажного отделения и пассажирского салона. Деревенские — люди практичные, а уж сегодня вдвойне. Поэтому дотошно полазив по «сусекам» итальянского фургона, посидев на всех сиденьях пассажиров и водителя, мой добрый приятель Николай подвел черту — «поедешь в Торопец, скажи, я с тобой сам съезжу, да своих в город в магазины свожу». «Своих» у него всего пятеро: жена, теща, да три дочери, да нас четверо — не просто полный комплект, а даже больше, но попробовать можно. Все равно полиция не увидит, сколько пассажиров сидит в салоне — стекла тонированы. А трое впереди — это пожалуйста, правда, маловато места для хода рычага переключения передач. Но ничего, приноровился, съездили без проблем и искушений.

А уж после поездки в райцентр за полста километров по раскатанной до стеклянного блеска зимней дороге (на которую мы потратили чуть больше десятилитровой канистры солярки) со всеми мысленными связками поворотов, трамплинами и вылетами, Николай просто влюбился в фургон.

— Саня, — восторженно вскрикивал он, — ты глядя, как он дорогу держит!

А через минуту уже приказывал мне: «ну ты прижми его, прижми» и, счастливо улыбался, вслушиваясь в нарастающий говорок дизеля. Нет, не выбьешь, как не старайся, из души простого русского мужика любовь к железу, механизмам и технике. А уж если он всю жизнь за рычагами трактора и рулем провел, то лучшего ценителя автомобиля, чем прижимистый от бедной жизни и очень-очень практичный, рассудительный деревенский мужик и придумать нельзя. Теперь бы только дать людям жить в
деревне, работу бы им дать, тогда и все наши городские фургоны будут на ура расходиться.

Ducato в этой зимней поездке откровенно радовал не только моих деревенских друзей, но и весь наш экипаж. Посудите сами: если в первую ночь я, опасаясь «замерзнуть», пару раз вставал и прогревал дизелек, то уже со второй ночи смог забыл об этом. Запускался двигатель безукоризненно, несмотря на ночные -33. И тут, кстати, не могу не сказать несколько слов о работе «печки» и обогревателя салона. Если раньше мне казалось, что климатическая система водительского отсека кузова едва-едва справляется со своей задачей, то во время зимней поездки этот вопрос совсем не досаждал меня. А вот про обогрев пассажирского салона хочу сказать отдельно. Блок управления им вынесен на торпедо (странно ведь, правда, тепло нужно пассажирам, а заведует им водитель, ну почему так?). Так вот впервые за время наших тестов отопитель салона был включен на полную мощность и наши рыболовы, проведя на льду целый день, начинали умолять убавить тепло в салоне уже через 10-15 минут работы отопителя.

Ну, а каковы общие итоги зимнего вояжа? Дизель, адаптированный под наши условия, успешно «переваривал» солярку с рядовых провинциальных заправок, абсолютно не нагружая водителей проблемами типа потери тяги или посторонними шумами. Подвеска исправно отрабатывала все невзгоды российских дорог. Досаждавшая на ровных асфальтовых трассах надоедливыми сверчками и стуками салонная «декорация», на тверских проселках перестала обращать на себя внимание, зато полезли дорожные шумы, вибрации, а пассажиры салона, вернее, наши пятые точки, позвоночники и внутренние органы смогли вкусить «прелесть» езды на задних сиденьях незагруженного фургона. Да еще бросалась в глаза (точнее, в уши) гулкость огромного полупустого кузова. Нет, правильно, что фиатовцы используют этот фургон как коммерческий автомобиль — для автобусов и кемперов они точно применяют и другие настройки шасси и подвески, и другие материалы отделки салона. А вот умельцы из Нижнего (которые еще после первого осеннего теста обещали приехать и устранить все маленькие неполадки, о которых мы писали в предыдущих отчетах, да так и не доехали до нас) пошли, похоже, по бюджетному пути, вот только в погоне за экономической эффективностью забыли про наши дороги. Нет, нельзя сказать, что фургон не приспособлен для эксплуатации по уровню шумов и вибрации, но вот только об этом должны знать те, кто хочет купить такой автомобиль для перевозок пассажиров, а не грузов.

Зато как лихо двигатель справлялся с движением по сыпучему снегу! В общем, в который раз хочется сделать комплимент тяговитому ветерану европейского двигателестроения. Что на низах, что на верхах этот мотор показал себя молодцом, а пару раз позволил практически выехать на лед озера, чтобы доставить наших рыбачков к прикормленному месту. Главное, как всегда, зависит от водителя. Если он понимает, что делать, то, не срывая колеса в пробуксовку, в натяг фургон способен вытянуть себя из очень неприятных мест.

Источник статьи: http://www.avtovzglyad.ru/article/2014/05/07/613523-fiat-ducato-teplo-uverenno-komfortno.html

FIAT Ducato: лучше поздно.

FIAT Ducato

Вообще-то ничего страшного в том, что Ducato образца 2006 года так долго от нас «прятали», нет: перевозчики, которым такая машина была нужна, приобретали аналогичный Peugeot Boxer. В тройке братьев-близнецов, выпускаемых на одном заводе в Вальди-Сангро (регион Абруццо, Италия), даже второй француз — Citroen Jumper — был в принципе «лишним». Другое дело — дележ «пирога», то есть довольно внушительного сегмента российского рынка, при котором FIAT многое упустил.

Несмотря на то, что Ducato — лидер в производственной программе совместного предприятия SEVEL, принадлежащего итальянскому концерну и альянсу PSA Peugeot Citroen в соотношении 60 на 40%. Напомним хронологию событий. До середины 2000-х годов маркой FIAT у нас никто серьезно не занимался — предельным результатом деятельности российского представительства компании были около полутора сотен продаваемых в год легковушек. «Процесс пошел», лишь когда у итальянцев появился могучий партнер. В январе 2006 года лицензионное соглашение с FIAT Group заключило автомобильное подразделение металлургического гиганта «Северсталь», переименованное двумя годами позже в ОАО «Соллерс». Уже в июле того же 2006 года было принято решение собирать в России не только легковые и грузо-пассажирские модели, но и полноценного «коммерсанта» Ducato — на площадке в Елабуге.

Логика подсказывала, что претендентом на российское гражданство должна была стать модель последнего — третьего поколения (заводской индекс X250), помпезно представленная миру на мадридском автосалоне за два месяца до описываемых событий. Тем более что подготовка к производству у «Северстали» затянулась на два года, и к маю 2008-го, когда первый елабужский Ducato сошел с конвейера, именитые фирмы уже наперегонки возводили у нас автозаводы для выпуска именно новейших моделей. Лишь некоторые владельцы молодых азиатских брендов по-прежнему норовили пристроить у нас ставшие ненужными старые штампы — не пропадать же добру… Как ни странно, но репутацией своей столетней марки рискнул и FIAT, а наша страна присоединилась к теплой компании Турции и Бразилии, «докатывающих» Ducato второго поколения, то есть образца 1994 года (заводской индекс X244).

Таким образом, 2006-й и 2007-й были «блокадными» годами — новую модель компания «Соллерс» как эксклюзивный дистрибьютор FIAT в России принципиально не импортировала, а сборку старой еще не освоила. В 2008-м елабужский завод только набирал производственную мощность, зато кризисный 2009-й стал годом полного триумфа над французами — старый Ducato опередил их по продажам (обоих вместе взятых) примерно на порядок, поскольку стоил от 489 900 рублей, то есть почти на треть дешевле. Впоследствии, с ростом доходов автопредприятий, «антикризисные предложения» становились все менее актуальными, и к концу 2011 года объемы продаж машин прежнего и нового поколений стали сопоставимыми. Назрела необходимость вывести на российский рынок современный Ducato, но этим занялся уже новый импортер FIAT — c января 2012 года его обязанности выполняет не «Соллерс», а ЗАО «Крайслер РУС».

Фургоны со «средней» крышей доступны с колесной базой трех вариантов: 3000, 3450 и 4035 мм. Есть и длиннобазная версия Maxi с удлиненным задним свесом и полной массой 4 тонны, относящаяся к категории «С»

А чем он хорош?

Во-первых, переднеприводной компоновкой, особо ценимой на заснеженных дорогах и скользких после дождя проселках. Отсутствие карданного вала позволяет снизить уровень пола в фургоне примерно на 100 мм по сравнению с заднеприводными одноклассниками — это достоинство особо подчеркивают владельцы парков маршрутных такси, выбравших для переоборудования в автобусы именно «севельские» машины. В целом же конструкция нового Ducato, за исключением двигателя, идентична изученным вдоль и поперек Peugeot Boxer и Citroen Jumper — вряд ли стоит описывать ее подробно, а тем более перечислять отличия от «старичка» X244, которого в Елабуге успели наштамповать почти сорокатысячным тиражом. Изменения, произошедшие с 2006 года, пока машина третьего поколения была у нас моделью «нон грата», минимальны — кое-что в оформлении панели приборов, еще менее заметное — в экстерьере, а главное — переход на двигатели стандарта Евро-5. Тем не менее прошлогоднее обновление дало некоторым исследователям повод говорить о смене поколений и называть нынешний Ducato аж шестым по счету. Мы же будем придерживаться общей по заводу номенклатуры моделей — просто каждая из трех пережила легкий рестайлинг: «двести двенадцатая» — в 1990 году, «двести сорок четвертая» — в 2002-м, а «двести пятидесятая» — в 2011-м. Кстати, французы, также подогнавшие моторы под современные экологические нормы, ни про какой «новый» Boxer или Jumper образца 2011 года не говорят.

Линейные размеры цельнометаллических модификаций FIAT Ducato

Общая схема применения двигателей на заводе SEVEL выглядит так. На Ducato ставят в основном моторы с принадлежащего FIAT Group завода SOFIM, расположеного в городе Фоджа (регион Апулия), а на Boxer и Jumper — двигатели семейства Puma, собираемые на совместном с Ford Motor заводе в английском Дагенхэме, они же идут на малотоннажники Transit. Имеет место и «взаимообмен». На FIAT всегда предлагали еще и младший из «пумовских» 2,2-литровых двигателей — в версии Евро-4 он развивал 100 л. с., а современный «европятый» — 110 л. с. В свою очередь, Peugeot и Citroen получают 3-литровый 177-сильный мотор SOFIM семейства F1C. Раньше такой (тогда еще «еврочетвертый») был доступен и в России: на Peugeot Boxer — до 2009 года, а на Citroen Jumper — вплоть до конца 2010-го. Сегодня французы идут к нам только с 2,2-литровыми двигателями Puma. До недавнего времени они соответствовали нормам Евро-4, имея две настройки мощности: 100 и 120 л. с. С ноября 2011 года 100-сильный мотор не поставляют, а с июня 2012 машины поступают только с новым 130-сильным двигателем Евро-5. FIAT Ducato третьего поколения в России представили только с 2,3-литровым 120-сильным SOFIM семейства F1A, и пока в варианте Евро-4.

Практически такой же идет и на малотоннажник Daily фирмы Iveco, также входящей в FIAT Group. 3-литровый F1C сегодня соответствует нормам Евро-5 и в будущем может появиться на поставляемых в Россию Ducato, как и прочие «европятые» моторы SOFIM, представленные пока только в Европе: 130- и 148-сильный, относящиеся к 2,3-литровому семейству F1A. Не исключено, что будет и самый экономичный 2-литровый 115-сильный мотор — его для Ducato выпускают на другом «фиатовском» заводе в Пратола-Серра (регион Кампания), специализирующемся на двигателях к легковым автомобилям. Любой из вышеуказанных моторов, попадая под капот автомобиля марки FIAT, автоматически получает юридически зарегистрированное название MultiJet (при соответствии нормам Евро-4) или MultiJet II (для моторов Евро-5). Напомним, у «евротретьих» двигателей елабужских машин была тоже запатентованная итальянцами аббревиатура JTD.

Рычаг коробки передач на панели приборов не мешает проходу к правой двери — впервые он появился на «севельских» машинах предыдущего, второго поколения

Набор модификаций «севельских» фургонов хорошо знаком — их 13 типоразмеров грузоподъемностью от 995 до 1900 кг, объемом кузова от 8 до 17 м3. Покупатели Ducato скорее всего будут придерживаться тех же предпочтений, что и перевозчики, выбравшие Boxer. В частности, для развозных работ по столице интересна самая вместительная версия L2H2 из тех, для которых предлагают опцию юридически ограниченной (до 1 т) грузоподъемности, а «маршрутчики», конечно же, выберут самый длинный фургон L4H2, который российская фирма-ребилдер нафарширует максимальным количеством узеньких кресел. Напомним, цифра после буквы L в обозначении модификации указывает на одну из четырех длин автомобиля в порядке возрастания, а после буквы H приведена, соответственно, высота крыши. Шасси под надстройки итальянцы нам предложили только длиной L3 и L4 (см. таблицу), то есть с базой 4035 мм, тогда как французы дают еще и L2S (база 3800 мм). Зато FIAT поставляет вариант с двухрядной кабиной на 6 или 7 мест, тогда как Boxer и Jumper идут в Россию только с однорядными. Грузопассажирский Ducato Combi, удобный в качестве офисного микроавтобуса, представлен у нас двумя типоразмерами: L1H1 и L2H2.

Двигатель SOFIM — главное отличие Ducato от соперников с мотором Puma. Характеристики обоих агрегатов, соответствующих Евро-4, почти идентичны

Ценовое преимущество новичка российского рынка невелико: Ducato-«коротыш» с низкой крышей стоит от 860 тыс. рублей, что на 29 тысяч дешевле, чем Boxer. Чуть меньше — 25 000 рублей — разница в ценах шасси. Еще немножко сэкономить можно на опциях, например, за кондиционер FIAT берет на 10 тыс. рублей меньше, чем французы. Однако, учитывая практику негласных дилерских скидок, особенно если речь о партии машин, выбирать одну из трех эмблем «севельского» автомобиля, ориентируясь на прайс-листы, не стоит. Разумнее учитывать удобство расположения дилерского центра (кстати, «фиатовских» на всю Россию на два десятка больше, чем у Peugeot), куда придется гонять машины на обслуживание, выяснить — хорошие или не очень отзывы об этом сервисе среди коллег-перевозчиков и т. д. Если же говорить о перспективах, то предполагаемая сборка «третьего» Ducato в России вряд ли позволит существенно снизить цены — об этом говорит опыт всех прочих зарубежных фирм, построивших у нас заводы. Экономия на таможенных сборах всегда нивелируется нашими местными накладными расходами. Тем более что производство планируется уже не в Елабуге, а почти в центре Москвы, где земля стоит, как на острове Манхэттен, а менеджерам надо платить из расчета «новый джип за год работы»…

Характеристики двигателя*

Зато адаптация для российских условий эксплуатации может быть весомым козырем в борьбе за покупателя, и, похоже, FIAT подошел к этому более серьезно, чем партнеры-конкуренты. Во всяком случае, заявленный перечень мер повышения живучести техники в экстремальном климате и на разбитых дорогах у итальянцев заметно шире. В добавление с более мощному генератору, емкому аккумулятору и заправке низкотемпературными маслами и жидкостями они заказывают на предназначенные для России Ducato подогрев топливного фильтра и сапуна двигателя, более приспособленный к плохому топливу катализатор, а также дополнительную изоляцию электропроводки. Кроме того, в подвеске применены усиленные шарниры и чашки амортизаторов. Усилены и кузова фургонов — в тех местах, где возможно появление трещин при перегрузах и тряске на колдобинах. А еще на Ducato, что пойдут в Россию, ставят более прочные, чем у европейских комплектаций, дверные петли. Теоретически все эти опции могут заказывать и обе французские фирмы, машины для которых ползут по той же нитке конвейера вперемешку с будущими Ducato — вопрос только в балансе цены и целесообразности.

На всех трех автомобилях «севельского» завода применяется 6-ступенчатая КП. Ломается крайне редко

И, наконец, решающим фактором в успехе нового Ducato на рынке коммерческой техники может стать политика благоприятствования крупным перевозчикам со стороны импортера — предоставление им полной технической документации на автомобиль, продажа программ для диагностического оборудования и прочих благ авторизованных сервисных центров. Как показывает практика, обратная тактика принудительного загона перевозчиков в дорогие дилерские техцентры ради поддержания финансового благополучия последних ведет к потере крупных корпоративных покупателей.

Как показал опыт эксплуатации аналогичных автомобилей французских марок, а также Ducato прежнего поколения, проблем с мотором и трансмиссией нет

«Все что было — не было, знали наперед…»

Удивительное дело — автомобиль только-только представили на рынке, а мы уже досконально знаем, что и на какой тысяче километров у него «полетит»… Впрочем, пятилетний опыт эксплуатации малотоннажников Boxer и Jumper говорит о высокой долговечности большинства узлов «севельских» машин. Полезен и опыт владельцев IVECO Daily, испокон веков оснащаемых моторами SOFIM. Проблемы возникают, как правило, если машина уезжает в регионы с экстремально морозными зимами, что типично для техники итальянских и французских марок вообще и в меньшей степени для их коммерческих моделей. Например, один из факторов риска — зубчатый ремень в приводе ГРМ на 2,3-литровом двигателе SOFIM. Для него температуры ниже минус тридцати градусов — явно нештатные условия эксплуатации, требующие особого внимания владельца. Если в мотор будет залито не соответствующее такому морозу масло, ремень при холодном пуске не успеет стронуть с места «приклеенные» распредвалы и перескочит через зубья шкива коленвала. Другая опасность — образование ледяной пробки в сапуне при длительном движении по трассе в сильный мороз, после чего может выдавить сальники, масло попадет на ремень ГРМ, и он неминуемо проскользнет по шкиву. Возможно, работа над ошибками, проведенная конструкторами SOFIM, оставила эти проблемы в прошлом, тем не менее предложить альтернативу в виде 3-литрового двигателя F1C с цепным приводом ГРМ и назначить за него разумную доплату было бы дальновидным шагом со стороны импортера. Иначе часть покупателей будет уходить «налево» именно потому, что на Boxer и Jumper ставят только «цепной» мотор.

Клиренс ограничен нижней поверхно- стью балки передней подвески, однако поставить защиту картера не помешает

Известная болезнь «севельских» малотоннажников — течь гидравлической жидкости из рулевого механизма. Это в чистом виде заводской брак, допускаемый поставщиком «реек». К счастью, дефект проявляется па первых тысячах километров, и узел меняют по гарантии. Также время от времени «плывет» качество у поставщиков блоков управления отопителем. Владельцев парков маршрутных такси донимают высокие расходы на замену двухмассовых маховиков, применяемых на большинстве дизелей малотоннажных автомобилей. Двигатель F1A может комплектоваться именно таким, но представители импортера FIAT уверяют, что на версии мотора для нового Ducato попрежнему будут применять «вечный» одномассовый маховик — как и на двигателе старой елабужской машины.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/456051-fiat_ducato_luchshe_pozdno/