Эксплуатация турбированного двигателя шкода

Турбомоторы: глушить сразу или дать остыть? Мнения экспертов

Почему возможен перегрев

Другая возможность сильно нагреть турбокомпрессор — это езда в тяжелых условиях: по бездорожью и т. п. Максимальную мощность мотор при этом не разовьет, поскольку колеса сорвутся в пробуксовку. Однако отсутствие встречного воздушного потока способствует росту температуры двигателя, а заодно и турбокомпрессора. Перегрев возможен и при движении в горах с большим количеством подъемов, а также с прицепом.

Но пик неприятностей наступает не во время работы, а потом! После остановки двигателя охлаждение раскаленного турбокомпрессора резко ухудшается. Масло уже не подается, тепло уходит в подшипниковый узел, остатки смазки в подшипнике и его уплотнениях начинают закоксовываться. Со временем это приводит к ухудшению уплотнения и нарушению расчетного режима работы подшипника. А вращение ротора без подачи масла под давлением провоцирует появление задиров.

Системы жидкостного охлаждения турбокомпрессора также прекращали работу после остановки мотора и, соответственно, не отводили тепло от агрегата наддува. Поэтому и появились рекомендации не глушить моторы сразу, а дать им поработать какое-то время на минимальных оборотах холостого хода. Масло и охлаждающая жидкость при этом будут циркулировать, температура выпускных газов, поступающих в турбинную часть, понизится — в итоге турбокомпрессор остывает, а затем мотор можно безбоязненно глушить.

Турботаймер и циркуляционные насосы

Штатно же турботаймеры не устанавливают даже на автомобили с заряженными двигателями. И не потому, что проблема куда-то пропала — принципиально в ДВС ничего не поменялось. Да, изменились и стали более совершенными конструкции, материалы и смазки, но перегрева турбокомпрессоры по-прежнему не любят. Может, автопроизводители применяют иные средства защиты турбокомпрессоров от перегрева?

Некоторые компании (в частности, Porsche, Volkswagen, Skoda, Jaguar) на многие модели с турбонаддувом устанавливают электрические циркуляционные насосы, которые при необходимости подают к турбокомпрессору охлаждающую жидкость. В том числе и после остановки двигателя — антифриз некоторое время циркулирует через агрегат, препятствуя его перегреву. Напоминает аналогичный режим работы электровентиляторов системы охлаждения, реализованный на большинстве современных автомобилей. Мотор выключен, а вентилятор продолжает крутиться. Понятно, что в этом случае в турботаймере нет необходимости.

Многие автопроизводители перекладывают функцию интеллектуального турботаймера на водителя! В большинстве инструкций отмечено, что после эксплуатации автомобиля в режимах, близких к предельно допустимым, рекомендуется перед выключением мотора дать ему поработать без нагрузки в течение нескольких минут. То есть советы остались теми же, что и десятилетия назад.

В прошлом году из 25 самых продаваемых в России моделей турбокомпрессорами были оснащены пять. При этом дополнительный электрический насос, охлаждающий турбокомпрессор, используют в трех моделях — это Skoda Kodiaq, Skoda Octavia A7 и VW Tiguan. Выходит, большинство производителей сравнительно доступных автомобилей не заморачивается подобными проблемами. Логика проста: удорожания не происходит, а гарантийный срок автомобиль, скорее всего, и так выходит. Что дальше — забота владельца.

Не глушите мотор сразу — дайте ему поработать на минимальных оборотах. Условия работы турбокомпрессора — очень тяжелые, а новшеств, делающих его бессмертным, не появилось.

Наши рекомендации

Мы придерживаемся иного мнения. Условия работы турбокомпрессора — очень тяжелые, а принципиальных новшеств, делающих его бессмертным, пока не появилось. К тому же это недешевый агрегат: ремонт ударит по карману, когда гарантия закончится. И если ваш автомобиль не оборудован электрическим насосом, качающим охлаждающую жидкость после остановки, настоятельно рекомендуем выдерживать паузы в одну-две минуты, прежде чем глушить мотор, поработавший на пределе. Однако как понять, есть такой насос на вашей машине или нет? Например, на слух: после интенсивной езды остановить мотор и прислушаться, есть ли характерное жужжание. Но лучше перестраховаться, ­даже если автопроизводитель говорит, что ­проблем не будет.

Альтернативный комментарий специалиста

За 11 лет работы на полигоне я ни разу не встретил автомобиль с турбонаддувным двигателем, который был бы оснащен турботаймером в базовом оснащении. Видимо, производители считают, что при нормальной эксплуатации, применении качественных смазочных материалов и топлива, а также при правильном и своевременном выполнении ТО и ремонта проблем с турбокомпрессором не будет.

Агрегат наддува обладает достаточным ресурсом, и его охлаждение с рабочих и расчетных температур будет происходить за счет инерции. Запаса жаростойкости примененных материалов также хватит.

• Продлить срок службы узлов и агрегатов автомобиля можно при помощи специальных присадок. Лучше всего себя зарекомендовали продукты от SUPROTEC и VALENA.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/923224-ostanovka-po-trebovaniyu/

Форум Шкода Карок

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение Kasper-I » 06 июл 2020, 00:15

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение *don* » 06 июл 2020, 09:16

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение Царь Горох » 06 июл 2020, 09:26

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение shnur555 » 06 июл 2020, 09:59

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение SgtPepper » 06 июл 2020, 12:46

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение СерыйЁж » 06 июл 2020, 15:09

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение Царь Горох » 06 июл 2020, 15:42

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение СерыйЁж » 06 июл 2020, 15:50

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение shnur555 » 06 июл 2020, 16:00

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение Oceanic » 06 июл 2020, 19:55

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение Yuris » 06 июл 2020, 22:44

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение mousie » 06 июл 2020, 23:32

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение SgtPepper » 07 июл 2020, 10:10

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение СерыйЁж » 07 июл 2020, 11:51

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение Semen » 15 сен 2020, 00:28

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение SgtPepper » 15 сен 2020, 10:39

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение deny » 15 сен 2020, 11:48

поправьте меня, если я не прав, так как автомобиль еще не пришел и нет реального опыта, но как я вижу это себе:

едем по трассе, нужно остановиться — тормозим до низкой скорости 10-15км в час, докатывается до места остановки и слегка давим на тормоз до полной остановки. разве в этих условиях сработает старт-стоп и вырубит двигатель? читал что, эта хрень срабатывает при сильном продавливании на тормоз, как и автохолд.

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение Kardan » 15 сен 2020, 12:11

поправьте меня, если я не прав, так как автомобиль еще не пришел и нет реального опыта, но как я вижу это себе:

едем по трассе, нужно остановиться — тормозим до низкой скорости 10-15км в час, докатывается до места остановки и слегка давим на тормоз до полной остановки. разве в этих условиях сработает старт-стоп и вырубит двигатель? читал что, эта хрень срабатывает при сильном продавливании на тормоз, как и автохолд.

Турбина. Стоит ли ждать после того как приехал, что бы заглушить

Сообщение deny » 15 сен 2020, 12:24

так это из той же темы как езда на механике, нужно почувствовать ту грань, когда сцепление начинает схватывает, чтобы тронуться плавно. так и с тормозом, почувствовать момент, когда колодки начинают работать но не в полную силу

Источник статьи: http://skoda-karoq.ru/forum/viewtopic.php?t=241

Эксплуатация турбированного двигателя шкода

• 

Чехи наконец-то приняли решение вывести сменщика Йети на российский рынок.

На выбор будут предложены кроссоверы как с передним так и с полным приводом.

Ранее чехи обещали цену в 1,5 млн, но она оказалась еще меньше.

Кроссовер в первую очередь отличает спортивное оформление экстерьера.

В Украине стартовал прием предварительных заказов на новый чешский кроссовер.

Судьба компакт-кроссовера на нашем рынке до сих пор не определена.

Кроссовер отличается увеличенным дорожным просветом, пластиковыми накладками на бампера и оригинальным набором опций.

Чехи решили сделать ставку на новый Kodiaq.

Автомобили появятся у дилеров уже в конце октября.

Kodiaq RS будет не только самым дорогим, но и самым быстрым кроссовером в линейке Шкода.

Источник статьи: http://www.skoda-suv.ru/forum/dvigatel-i-toplivnaya-sistema/9-stoit-li-boyatsya-turbirovannykh-dvigatelej-tsi

Эксплуатация турбированного двигателя шкода

Денис1986 » Чт, 11 фев 2010, 16:09

Coolman » Чт, 11 фев 2010, 16:16

Ingwarr » Чт, 11 фев 2010, 16:19

MoloH » Чт, 11 фев 2010, 16:23

alex-19711 » Чт, 11 фев 2010, 17:22

Alekzz » Чт, 11 фев 2010, 17:54

евгенишна » Чт, 11 фев 2010, 19:04

Dom » Чт, 11 фев 2010, 19:11

Robbin » Чт, 11 фев 2010, 19:25

Autolub » Чт, 11 фев 2010, 19:58

Конечно, турбина работает и крутится всегда, никто ее не сдерживает .
У меня такое впечатление, что заметный эффект от турбокомпрессора начинается с 2000-2500, а на 1500-1750 все-таки слабоватый момент, хотя в проспектах и рисуют уже выход момента на ограничитель, на максимум.

Вот у кого есть коммуникатор типа HTC с измерителем ускорения (или какой другой), я думаю, вполне можно было бы померить на 2-й передаче, к примеру: штурман держит коммуникатор в нужном направлении, а водитель смотрит на тахометр и громко диктует обороты.
Может кто-нибудь уже проделывал такой нехитрый эксперимент?
Единственное, нужно сухой асфальт найти, а то пробуксовка испортит результаты.

Lector » Чт, 11 фев 2010, 20:06

ИМХО, ТТ всё равно нужет, т.к. гоняется охлаждайка, а не масло, турбины летят в частности от закоксовавшегося масла. Другое дело, что мало кто паркуется на оборотах 4-5 тысяч.

Я себе ставил прожку, которая скоростные характеристики меряет по GPS. После того, как она мне выдала 6.5 сек. до сотни веры ей нет.

З.Ы. Коммуникатор HTC.

KOKI » Чт, 11 фев 2010, 20:12

Двигателю вредны как высокие так и низкие обороты оптимальный режим работы от 2000 до 4000.

Добавлено спустя 5 минут 25 секунд:

Autolub писал(а): Конечно, турбина работает и крутится всегда, никто ее не сдерживает .
У меня такое впечатление, что заметный эффект от турбокомпрессора начинается с 2000-2500, а на 1500-1750 все-таки слабоватый момент, хотя в проспектах и рисуют уже выход момента на ограничитель, на максимум.

Вот у кого есть коммуникатор типа HTC с измерителем ускорения (или какой другой), я думаю, вполне можно было бы померить на 2-й передаче, к примеру: штурман держит коммуникатор в нужном направлении, а водитель смотрит на тахометр и громко диктует обороты.
Может кто-нибудь уже проделывал такой нехитрый эксперимент?
Единственное, нужно сухой асфальт найти, а то пробуксовка испортит результаты.

Источник статьи: http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.php?t=62651

Тема: Турбина. Опыт экплуатации.

Опции темы

Поиск по теме

Отображение

Турбина. Опыт экплуатации.

Друзья! Поделитесь опытом эксплуатации турбодвигателей.

1. Я слышал, что у турбодвигателей расход больше, при включении турбины. Так ли это?
2. Сколько минут надо давать поработать двигателю на холостых, чтоб остыла турбина?
3. На что еще следует обращать внимание при эксплуатации такого авто?

1. Да, раза в 2, если крутить до 5-6 тысяч, проверено на личном опыте, но получаемые преимущества при таком ускорении все окупают! =)
2. ф.з.
3. Ни в коем случае не раскручивать двигатель при холодном запуске в течение минуты.

У меня расход при резком ускорении достигает 50 литров, это моментальный расход. Расход по трассе при скорости 150-180 км/ч — 10 литров. Средний расход в городе 11 литров.
Турбину следует остужать минуты две при работающем двигателе на холостом ходу или просто поставить турботаймер.

«Трудности, которые нас не убивают, делают нас сильнее».

Даброе время суток. Подскажите пожалуйста при каких оборотах включается турбина?

«Трудности, которые нас не убивают, делают нас сильнее».

Не до 4500, а до отсечки почти

Насколько я понимаю турбина должна не остыть, а остановиться. Отсюда вопрос как понять , что она остановилась?

Если кому интересно , могу выложить хороший пост о принипе работы турбины.

Сей пост писал не я, взял с volvoclub.ru писал ШВЕД.
Мне понравилось и я решил поделиться с вами ,может кому будет тоже интересно.

немного простой теории: двигатель внутреннего сгорания (ДВС) основан на преобразовании внутренней энергии топлива в кинетическую энергию расширения сгорающих газов. грубо: бензин сгорает и выделяет энергию с помощью которой автомобиль крутит колеса.
горение — это процесс окисления который возможен только в присутствии кислорода. автомобили используют атмосферный кислород. известно что наиболее оптимальное горение происходит тогда когда количество топлива и воздуха находится в строго определенной пропорции (1:14.7). т.е. имея 1 единицу топлива и 14.7 единиц воздуха можно получить максимальную энергию. если вы хотите сжечь больше топлива то необходимо иметь больше воздуха — но в той же пропорции.

теперь вернемся к авто. чтобы автомобиль выдавал бОльшую мощность нам нужно сжечь больше топлива. на самом деле это самая простая истина которую все забывают когда задаются вопросом «а как сделать зажигалку которая бы жрала 1 литр на 100км» ))) чудес не бывает. итак чем больше топлива сжигаем — тем больше мощность.

однако как написано было ранее сжечь много топлива можно тогда когда есть достаточное количество кислорода (читай воздуха). на сегодняшний день пожалуй самым эффективным способом увеличения мощности является наддув воздуха для того чтобы можно было сжечь больше бензина (конечно было бы замечательно иметь в автомобиле огромную цистерну жидкого кислорода который бы подавался в цилиндры для горения ))) но это невозможно по техническим соображениям и соображениям безопасности)
поэтому мы довольствуемся малым — наддув воздуха.
/* «берегите деревья — они выделяют кислород так необходимый нашим двигателям» ) */
обеспечить подачу воздуха в двигатель под давлением выше атмосферного (отсюда термин «избыточное давление») помогают два класса девайсов: (а) турбины (=турбокомпрессоры) и (б) компрессоры.
эти два класса устройств решают одну и ту же задачу но разными способами с точки зрения технического устройства. как следствие имеют различные характеристики и области применения.

в двух словах турбина состоит из нескольких частей:

1. центрального картриджа в котором зафиксирован вал на подшипниках
2. холодной крыльчатки (крепится на один конец вала)
3. горячей крыльчатки (крепится на противоложный конец вала)
4. холодной улитки-воздуховода в которой будет крутиться холодная крыльчатка
5. горячей улитки в которой будет крутиться горячая крыльчатка

холодная и горячая улитки крепятся к картриджу. в сборе получается вот так:

на рисунке слева — холодная улитка. справа — горячая.

3. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
как это все работает?
на атмосферных автомобилях отработавшие газы (=выхлопные газы) из двигателя выводятся из двигателя через выхлопную трубу на улицу.
у турбированных двигателей есть отличие: перед выхлопной трубой находится трубина. таким образом выхлопные газы из двигателя попадают сначала в турбину в горячую улитку и где на своем пути встречают горячую крыльчатку. проходя черех горячую крыльчатку выхлопные газы раскручивают ее (обороты достигают 200 тыс оборотов в минуту и выше). после горячей крыльчатки выхлопные газы попадают в выхлопную трубу и далее — на улицу.
горячая крыльчатка крутится на валу на другом конце которого находится холодная крыльчатка. у холодной крыльчатки задача другая — она засасывает воздух с улицы (через воздушный фильтр) и сжимает его. вот так рождается избыточное давление. далее воздух под давлением уже подается в двигатель где смешивается с топливом и сжигается производя энергию.

следует отметить что при сжимании воздуха увеличивается его температура. причем увеличивается значительно. слишком высокая температура воздуха неблагоприятно сказывается на процессе горения. обсуждение этого выходит за рамки этого поста. щас достаточно лишь указать что перед подачей воздуха в двигатель его охлаждают пропуская чере Intercooler (радиатор промежуточного охлаждения).

схематично этот процесс выглядит так:

1. засасывается воздух с улицы
2. выходит под давлением из холодной улитки
3. пропускается через интеркулер для охлаждения
4. охлажденный воздух под давлением подается в двигатель

далее происходит горение

5. отработавшие газы (выхлопные) выходят из двигателя
6. подаются на горячую крыльчатку турбины и раскручивают ее (и как следствие — холодную крыльчатку на другом конце вала)
7. выходят из турбины и через выхлопную трубу отводятся наружу в атмосферу

вот так работает турбина.

есть много ресурсов где любопытные могут осилить матчасть по турбинам. для первого знакомства можно почитать неплохие иллюстрированные материалы на сайте производителя турбин Garrett:
http://www.turbobygarrett.com/turbob. ch_center.html

кстати схемы я оттуда и взял.

4. ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

турбина работает в крайне тяжелых условиях:
— выхлопные газы при выходе из бензинового двигателя могут иметь температуру 1000С и выше
— скорость вращения в 200тыс+
— имеются трущиеся поверхности

совершенно очевидно что такие условия предъявляют повышенные требования к механизму по прочности материалов а также точности обработки (точность до микронов) и точнейшей балансировке, а также смазке и охлаждению.

(А) СМАЗКА
трущиеся поверхности в турбине — это подшипники на которых вал держится в картридже. на сегодня есть 2 типа подшипников:

— обычные (journal bearings)
если грубо — то это типа втулки внутрь которой подается масло.
как и вкладыши двигателя такие подшипники основаны на действии масляного клина — создается тонкая пленка масла которая полностью покрывает трущиеся элементы. если пленка нарушается то происходит контакт металл-металл. на скоростях 200тыс+ это крайне быстро приводит к сильнейшему износу деталей в трущихся местах и быстрой поломке.
поэтому турбины на обычных подшипниках крайне требовательны к бесперебойной подаче масла с нужным давлением.

— шариковые
это более навороченный тип подшипника. конструктивно предъявляет гораздо меньше требований по давлению масла. более того — избыточное давление смазки вредны для них.
турбины «на шариках» дороже. зато раскрутка у них примерно на 500 оборотов (по тахометру) раньше чем у «journal bearings» при прочих равных.

(Б) ОХЛАЖДЕНИЕ
картридж находится под действием высоких температур тк рядом находится горячая улитка. картридж нужно охлаждать.
охлаждение происходит в большинстве выпускаемых турбин за счет масла. таким образом масло выполняет 2 задачи: (а) смазывает и (б) охлаждает.
однако есть турбины и на водяном охлаждении. например турбодвигатели машин Mitsubishi — на водяном охлаждении. такие турбины производят многие производители турбин.

/* некоторые имена турбопроизводителей: MHI, IHI, Garrett а также Precision, Mitsubishi Sport Compact (MSC), Borg Warner/Holset, Turbonetics итд */

5. ЗАБЛУЖДЕНИЯ / FAQ

(а) основной причиной заставившей меня написать этот пост — очень частое упоминание на форуме фразы «остужать турбину».
это мягко говоря лишенная смысла фраза.
турбина не нуждается в том чтобы ее остужали в том контекте в котором эти фразы встречаются — «непосредственно перед тем как заглушить двигатель».

как уже говорилось выше — во время работы турбина может раскручиваться до высоких скоростей. вполне очевидно что чем выше обороты двигателя — тем больше поток выхлопных газов. следовательно тем сильнее раскручивается турбина. если перед остановкой вы «валили на все деньги» и потом оттормозились в пол и тут же заглушили двигатель то ваша турбина крутится еще на высоких скоростях. однако двигатель выключен — следовательно масляная помпа тоже выключена. как следствие подача масла в системе прекращена. это означает что турбина ваша почти мгновенно потеряет масляную пленку на трущихся поверхностях и начнется сильнейший износ металл-о-металл. в этом и заключается предохранительная мера — дать поработать двигателю на холостых перед тем как заглушить — чтобы турбина остановилась до «холостых» оборотов
когда после выключения двигателя турбина очень быстро сама остановится без каких-либо последствий.

(б) вопрос: «как долго нужно ждать на холостых?»
ответ: см. мануалку. что говорит производитель? а говорит он что после умеренной езды 10-15 сек вполне достаточно.
в качестве ориентира — вспомните как быстро происходит раскрутка вашей турбины и вас прижимает в спинку сиденья? правильно — мгновенно! если трубина так быстро может раскрутиться почти из состояния покоя то это говорит о маленькой инерции. соответственно если ничто турбину не раскручивает (=нет внешних сил) то с малой инерцией она тоже быстро замедлится.
ждать полдня не нужно.
равно как и не нужно делать из турбодвигателя надуманную проблему.

(в) турбина вращатеся ВСЕГДА
даже на холостых. просто до определенного значения оборотов двигателя выхлопных газов недостаточно чтобы раскрутить турбину до такой скорости когда она выйдет в зону избыточного давления (буста).

(г) вопрос: «когда включается турбина?»
ответ: сразу же после включения двигателя и «включена» она всегда.
но зона буста у турбины выше оборотов холостого хода (ХХ) двигателя.
правило: чем больше турбина — тем выше начинается эта зона (=тем больше «турбо-яма» — когда турбина не дает избытка и вы плететесь как овощ).

Последний раз редактировалось Митяй; 15.01.2009 в 09:28 .

Источник статьи: http://www.octavia-club.ru/f/ekspluatacia/461-turbina-opyt-ekpluatacii/