Электромагнитный клапан моторного тормоза камаз
Регулятор тормозных сил Камаз предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей в зависимости от действующей осевой нагрузки.
Риc.1. Установка регулятора тормозных сил Камаз
1 -кронштейн регулятора; 2 — регулятор; 3- рычаг; 4 -штанга упругого элемента; 5 — элемент упругий; 6 -штанга соединительная; 7 — компенсатор; 8 — мост промежуточный; 9 — мост задний
Автоматический регулятор тормозных сил Камаз установлен на кронштейне 1, закрепленном на поперечине рамы автомобиля (рис.1). Регулятор крепится на кронштейне гайками.
Рычаг 3 регулятора с помощью вертикальной штанги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки.
Регулятор Камаз соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тормозного момента не отражаются на правильном регулировании тормозных сил.
Регулятор тормозных сил Камаз установлен в вертикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соотношения осевой нагрузки в груженом и порожнем состоянии.
Рис.2. Автоматический регулятор тормозных сил Камаз
1 -труба; 2, 7 — кольца уплотнительные; 3 — корпус нижний; 4 — клапан; 5 — вал; 6, 15 — кольца упорные; 8 — пружина мембраны; 9 — шайба мембраны; 10 — вставка; 11 — ребра поршня; 12 — манжета; 13 — тарелка пружины клапана; 14 -корпус верхний; 16 — пружина; 17 — клапан; 18 — поршень; 19 — толкатель; 20 — рычаг; 21 — мембрана; 22 -направляющая; 23 — пята шаровая; 24 — поршень; 25 -колпачок направляющий; I — от тормозного крана; II — к тормозным камерам задних колес; III — в атмосферу
Устройство автоматического регулятора тормозных сил Камаз показано на рис.2. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз.
Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящем от величины нагрузки на ось тележки.
При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.
Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 поступает в полость А под мембрану 21 и последняя начинает давить на поршень снизу.
При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается.
Таким образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу 7, остается всегда постоянной.
Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через мембрану 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10.
Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, то есть от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля.
Чем ниже опускается рычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с мембраной 21, то есть больше становится активная площадь поршня 18 снизу.
Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравниваются.
Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.
При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, действующим на него через мембрану 21 снизу, перемещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19.
Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.
Элемент упругий регулятора тормозных сил Камаз предназначен для предотвращения повреждения регулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора.
Упругий элемент 5 регулятора тормозных сил Камаз установлен (см. рис.1) на штанге 6, расположенной между балками задних мостов определенным образом.
Точка соединения элемента со штангой 4 регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости при скручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней нагрузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте.
При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются только вертикальные перемещения от статического и динамического изменения осевой нагрузки.
Рис.3. Упругий элемент регулятора тормозных сил Камаз
1 корпус; 2 — пружина; 3 — стержень; 4 — палец шаровой; 5 тяга регулятора
Устройство упругого элемента регулятора тормозных сил показано на рис.3. При вертикальных перемещениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругого элемента находится в нейтральной точке.
При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулятора тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, поворачивается в корпусе 1.
При этом тяга 5, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно отклоненного стержня 3 вокруг шарового пальца 4.
После прекращения действия силы, отклоняющей стержень 3, палец 4 под действием пружины 2 возвращается в исходное нейтральное положение.
Клапан Камаз ускорительный предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасной тормозной системы за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу.
Клапан установлен на внутренней стороне лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки.
Рис.4. Ускорительный клапан Камаз
1 — клапан выпускной; 2 -камера управляющая; 3 — поршень; 4 — клапан впускной; 5 — пружина; 6 — корпус клапанов; I — в двухмагистральному клапану; II — атмосферный вывод; III — от ресивера; IV — от крана управления стояночной тормозной системой
Устройство ускорительного клапана Камаз показано на рис.4. К выводу III подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибором — тормозным краном обратного действия с ручным управлением, а вывод I — с пружинным энергоаккумулятором.
При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт.
Через открытый выпускной клапан 1 и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом II. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами.
При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного тормозного крана он поступает в надпоршневое пространство — камеру 2. Поршень 3 под действием сжатого воздуха движется вниз, сначала закрывает выпускной клапан 1 и затем открывает впускной клапан 4.
Заполнение цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, присоединенных к выводу I, производится сжатым воздухом от ресивера Камаз через вывод III и открытый впускной клапан 4.
Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осуществляется поршнем 3. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе IV, поршень 3 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 5.
При снижении давления в управляющей магистрали (то есть на выводе IV) поршень 3 вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 1.
Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан I, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу, автомобиль затормаживается.
Рис.5. Двухмагистральный перепускной клапан Камаз
1 -уплотнитель; 2 — корпус; 3 — крышка; 4 — кольцо уплотнительное; I — от крана аварийного растормаживанния; II — от ускорительного клапана; III — к цилиндрам энергоаккумуляторов
Двухмагистральный клапан Камаз (рис.5) предназначен для обеспечения возможности управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления.
С одной стороны к нему подведена магистраль от тормозного крана обратного действия Камаз с ручным управлением (вывод I); с другой — от крана аварийного растормаживания стояночной тормозной системы (вывод II).
Выходящая магистраль (вывод III) соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля.
Двухмагистральиый клапан Камаз установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля рядом с ускорительным клапаном. Подсоединение клапана производится согласно стрелке на корпусе.
При подаче сжатого воздуха в вывод I от ручного тормозного крана (через ускорительный клапан) уплотнитель 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая вывод II.
При этом вывод III соединяется с выводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается.
При подаче сжатого воздуха в вывод II от пневматического крана Камаз аварийного растормаживания уплотнитель 1 перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая вывод I, при этом вывод III соединяется с выводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается.
При затормаживании, то есть при выпуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, уплотнитель 1 остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в выводы I или II.
В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам I и II клапан занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.
Тормозная камера Камаз типа 24 предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля.
Рис.6. Тормозная камера Камаз типа 24
1 — штуцер; 2 -крышка корпуса; 3 — мембрана; 4 — диск опорный; 5 -пружина возвратная; 6 — хомут; 7 — шток; 8 — корпус камеры; 9 — кольцо; 10 — контргайка; 11 — чехол защитный; 12 — вилка; 13 — болт; I — подвод сжатого воздуха
Устройство тормозной камеры Камаз переднего тормозного механизма автомобиля показано на рис.6. Мембрана 3 зажата между корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец.
Тормозная камера Камаз к кронштейну разжимного кулака прикреплена двумя болтами 13, приваренными к фланцу, который вставлен в корпус тормозной Камаз камеры изнутри.
Шток тормозной камеры Камаз заканчивается резьбовой вилкой 12, соединенной с регулировочным рычагом. Подмембранная полость связана с атмосферой дренажными отверстиями, выполненными в корпусе 8 камеры.
При подаче сжатого воздуха в полость над мембраной 8 она перемещается и действует на шток 7. При растормаживании шток, а вместе с ним и мембрана, под действием возвратной пружины 5 возвращаются в исходное положение.
Рис.7. Тормозная камера Камаз типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором
1 — корпус; 2 — подпятник; 3 — кольцо уплотнительное; 4 — толкатель; 5 — поршень; 6 — уплотнение поршня; 7 — цилиндр энергоаккумулятора; 8 — пружина; 9 — винт механизма аварийного растормаживания; 10 -гайка упорная; 11 — патрубок цилиндра; 12 — трубка дренажная; 13 — подшипник упорный; 14 — фланец; 15 -патрубок тормозной камеры; 16 — мембрана; 17 — диск опорный; 18 — шток; 19 — пружина возвратная
Камера тормозная Камаз с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20 (рис.7) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.
Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами Камаз установлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и закреплены двумя гайками с болтами.
При торможении рабочей тормозной системой Камаз сжатый воздух от тормозного крана подается в полость над мембраной 16. Мембрана 16, прогибаясь, воздействует на диск 17, который через шайбу и контргайку перемещает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тормозного механизма.
Таким образом, торможение задних колес происходит так же, как и торможение передних с обычной тормозной камерой.
При включении запасной или стояночной тормозной системы, то есть при выпуске воздуха ручным краном из полости под поршнем 5, пружина 8 разжимается и поршень 5 перемещается вниз.
Подпятник 2 через мембрану 16 воздействует на подпятник штока 18, который, перемещаясь, поворачивает связанный с ним регулировочный рычаг тормозного механизма. Происходит затормаживание автомобиля.
При оттормаживании сжатый воздух поступает через вывод под поршень 5. Поршень вместе с толкателем 4 и подпятником 2 перемещается вверх, сжимая пружину 8 и дает возможность штоку 18 тормозной камеры под действием возвратной пружины 19 вернуться в исходное положение.
При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормоза Камаз, то есть при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения.
В этом случае следует включить ручной тормозной кран Камаз обратного действия и выпустить воздух из-под поршня 5 пружинного энергоаккумулятора. Подпятник 2 под действием силовой пружины 8 продавит середину мембраны 16 и продвинет шток 18 на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормаживание автомобиля.
При нарушении герметичности и снижении давления в ресивере стояночной тормозной системы воздух из полости под поршнем 5 через вывод уйдет в атмосферу через поврежденную часть привода и произойдет автоматическое затормаживание автомобиля пружинными энергоаккумуляторами.
Рис.8. Пневматические цилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы Камаз (а) и привода рычага остановки двигателя (b)
1 — крышка цилиндра; 2 — поршень; 3 — пружины возвратные; 4 -шток; 5 — корпус; 6 — манжета
Цилиндры пневматические Камаз предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы.
На автомобилях КамАЗ установлено три пневматических цилиндра:
— два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис.8, а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя;
— один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис.8, b) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.
Пневматический цилиндр Камаз 035х65 шарнирно закреплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой.
При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (см. рис.8, а) поступает в полость под поршнем 2.
Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО».
При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «ОТКРЫТО».
Пневматический цилиндр Камаз 030х25 шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора.
При включении вспомогательной тормозной системы Камаз сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 цилиндра (см. рис.8, b) поступает в полость под поршнем 2.
Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи.
Система тяг педали управления подачей топлива Камаз связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательной тормозной системы педаль не перемещается.
При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.
Рис.9. Клапан контрольного вывода Камаз
1 — штуцер; 2 -корпус; 3 — петля; 4 — колпачок; 5 — толкатель с клапаном; 6 — пружина
Клапан контрольного вывода Камаз (рис.9) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха.
Таких клапанов на автомобилях Камаз установлено пять — во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М16х1,5.
При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю.
При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг.
После отсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.
Рис.10. Датчик падения давления Камаз
1 — корпус; 2 -мембрана; 3 — контакт неподвижный; 4 -толкатель; 5 — контакт подвижный; 6 — пружина; 7 — винт регулировочный; 8 — изолятор
Датчик падения давления Камаз (рис.10) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах пневматического тормозного привода.
Датчики с помощью наружной резьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы Камаз всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночной и запасной тормозных систем и при их включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения.
Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 441,3. 539,4 кПa (4,5. 5,5 кгс/см2).
При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5.
Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контакта, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера, происходит при снижении давления ниже указанной величины.
Рис.11. Датчик включения сигнала торможения Камаз
1 -корпус; 2-мембрана; 3 -контакт подвижный; 4 -пружина; 5 — вывод неподвижного контакта; 6 -контакт неподвижный; 7 -крышка
Датчик включения сигнала торможения Камаз (рис.11) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении.
Датчик имеет нормально разомкнутые контакты, которые замыкаются при давлении 78,5. 49 кПa (0,8. 0,5 кгс/см2) и размыкаются при уменьшении давления ниже 49. 78,5 кПPa (0,5. 0,8 кгс/см2).
Датчики установлены в магистралях, подводящих сжатый воздух к исполнительным механизмам тормозных систем.
При подводе сжатого воздуха под мембрану последняя прогибается, и подвижной контакт 3 соединяет контакты 6 электрической цепи датчика.
Источник статьи: http://avtotehtrans.ru/komponenti_tormoznoi_sistemi_kamaz.html
