Электронная подвеска мотоциклов бмв

ШАССИ DYNAMIC ESA.

Опциональная система Dynamic ESA от BMW Motorrad – это электронная подвеска, которая открывает совершенно новые возможности, обеспечивая при этом максимальную безопасность и управляемость. Эта полуактивная подвеска постоянно отслеживает вертикальное перемещение колес с помощью специальных датчиков и автоматически регулирует характеристики демпфирования. Характеристики ходовой части – как спереди, так и сзади, – изменяются с помощью клапанов с электроприводом. В итоге подвеска Dynamic ESA обеспечивает совершенно новый уровень безопасности, комфорта, сцепления шин с покрытием.

Dynamic ESA, вместо того, чтобы функционировать автономно, может взаимодействовать с другими системами мотоцикла – например, системой BMW Motorrad ABS и системой автоматического контроля устойчивости ASC. Основные настройки Dynamic ESA также связаны с режимами движения «Дождь», «Дорога», «Динамический», «Эндуро» и «Эндуро Про», которые мотоциклист может выбрать одним нажатием кнопки. В каждом режиме движения для мотоциклиста назначается соответствующий алгоритм работы шасси.

Мотоциклист может адаптировать работу системы Dynamic ESA, блока управления двигателем, ABS и ASC к ситуации вождения, выбрав предпочтительный режим. Кроме того, настройка демпфирования может быть персонализирована во всех режимах в соответствии с пожеланиями водителя, от «Мягкого» до «Нормального» или «Жесткого». В зависимости от требований водителя, нагрузка устанавливается для одного человека, одного человека с багажом или двух человек.

В режиме «Дождь» пружинные элементы работают с мягкой базовой настройкой. Система ASC установлена в режиме «Дождь» для раннего вмешательства в управление, чтобы обеспечить максимально возможную безопасность. Система ABS сконфигурирована для использования на дороге.

Если водитель выбирает режим «Дорога», Dynamic ESA будет иметь более жесткую настройку. ASC обеспечивает оптимальную тягу на сухих дорогах, а система ABS также предназначена для использования на дороге.

В динамическом режиме BMW Dynamic ESA обеспечивает еще более жесткую настройку амортизатора, которая полностью адаптирована к спортивной езде при использовании на дорогах. Благодаря этому профилю использования ASC обладает еще более жесткими характеристиками и даже допускает небольшую избыточную поворачиваемость для опытных водителей. В то же время установка ABS также адаптирована к использованию на дорогах и более острой реакции дроссельной заслонки двигателя.

Настройка «Эндуро» создана для внедорожного вождения. Благодаря этому ASC допускает большую пробуксовку заднего колеса, так что на пересеченной местности возможна небольшая избыточная поворачиваемость. Установка ABS предназначена для езды по рыхлым поверхностям, таким как гравий, с дорожными шинами и, соответственно, с высоким уровнем скольжений. Система ABS работает с использованием частичной интегральной функции, как и на дорогах, то есть при нажатии на рычаг переднего тормоза часть тормозного усилия также подается на задний тормоз. Стратегия управления спроектирована таким образом, что предотвращается блокировка колес, но, тем не менее, сохраняется хороший уровень замедления.

Опытные мотоциклисты могут получить доступ к режиму «Эндуро про», предназначенному для использования в сложных условиях бездорожья, с помощью дополнительного кодировочного разъема. Это позволяет установить значительно более агрессивные настройки управляющей электроники. В этом режиме, который предназначен для внедорожного использования только с шинами с грунтозацепами, опытные мотоциклисты могут сознательно увести в занос заднее колесо. Характеристики ABS адаптируются для езды по рыхлым поверхностям на шинах с грунтозацепами. Например, ABS отключается на заднем колесе, когда применяется задний тормоз, что позволяет выполнять скольжение – например, перед поворотами под острым углом.

Источник статьи: http://www.bmw-motorrad.ru/ru/fascination-bmw/detail/suspension/dynamic-esa.html

МОЙ МОТОЦИКЛ

Собираясь, в продолжительную поездку или катаясь каждый день по знакомым маршрутам опытный мотоциклист знает, что нужно подготовить мотоцикл к езде.Его не нужно убеждать в необходимости настраивать подвески мотоцикла в зависимости от режима поездки, дорожных условий, загруженности своего двухколесного и стиля вождения. Другое дело, если это делать часто, перед каждым выездом, то иногда не хватает времени, сил или терпения. Особенно учитывая, что практически всегда эта операция выполняется с помощью специальных инструментов. Но нужно помнить, что за правильными настройками шасси стоит не просто комфорт или наслаждение поездкой, но и банальная безопасность.

Для тех у кого отечественная техника конечно это труднее, я думаю все знают почему, ну а у кого что посовременнее то сейчас есть куча «примочек» , например система ESA.

ESA — электронная регулировка подвески

Применение системы ESA избавляет вас от лишней возни с мотоциклом. Достаточно нажать одну кнопку, выбрать необходимый режим настройки, а далее техника сама завершит оставшийся фронт работ.
Первым аппаратом, на котором опционально появилась система ESA, стал K1200S. Затем BMW адаптировали эту опцию для K1200R, R1200R и R1200RT. В 2008-м уже и BMW R1200GS начал комплектоваться электронной системой настройки подвесок.

Использование системы ESA возможно благодаря фирменной конструкции передней подвески Телелевер с моноамортизатором

На уровне исполнительных механизмов все происходит следующим образом. На обоих амортизаторах передней и задней подвесок расположен специальный блок. В его внутренностях спрятаны шаговые двигатели, производящие предварительное поджатие пружин и настройку клапанов демпфирования сжатия и отбоя.
С помощью кнопки на руле выбираешь (при запущенном двигателе) один из подходящих режимов настройки предварительного поджима пружины. Разобраться просто, все значки логичны и понятны: «райдер», «райдер + багаж», «райдер + пассажир».
Второй этап настройки подвески – изменение демпфирования сжатия и отбоя. В системе ESA передний амортизатор регулируется только по отбою, задний – по сжатию и отбою. Доступны режимы Sport, Comfort и Normal. В 2008 году немцы представили систему Enduro ESA для модели R1200GS, добавив ей еще два внедорожных алгоритма.
Немаловажная и очень удобная функция системы – возможность изменять работу подвески на ходу. Райдер одним нажатием на кнопку может устанавливать настройки демпфирования, не делая для этого остановок. Смена режимов настроек предподжима пружины в движении, естественно, невозможна.

Спустя пять лет после запуска в серию системы ESA баварский концерн представил ее более продвинутую версию ESA II.

ESA II была представлена в 2009 году

ESA II — система электронной регулировки подвески второго поколения, или ESA II (ESA — electronic suspension adjustment) позволяет с удобством регулировать характеристики подвески и адаптировать ее к любому стилю вождения и нагрузке. Доступные пилоту характеристики амортизации и демпфирования обеспечивают уникальный диапазон настроек и выбора параметров полезной нагрузки для любого режима езды.

Эта уникальная на рынке мотоциклов система предоставляет пилоту электронные средства регулировки характеристик подвески, среди которых не только скорость обратного хода стоек обоих колес и степень предварительной нагрузки пружины заднего колеса, но и коэффициент сжатия этой пружины, т. е. ее упругость. Все это удобно настраивается посредством многофункционального контроллера, обеспечивающего навигацию в меню на цветном TFT-дисплее.

Амортизатор с ESA II имеет те же двигатели, изменяющие диаметр клапанов демпфирования сжатия и отбоя. Но механизм изменения предподжима пружины несколько иной.
Логично, что изменение предварительного поджима пружины делает амортизатор короче или длиннее. Соответственно, передняя и задняя часть мотоцикла может немного проседать или приподниматься, что влияет на общую геометрию шасси: угол наклона/вынос рулевой колонки, длину колесной базы. Именно эту проблему инженеры BMW выбрали своей главной мишенью, когда разрабатывали систему ESA II.
В амортизаторе ESA II пружина фактически состояит из двух частей: собственно пружины (2) и плотной проставки из эластограна (1) – полиуретанового материала, который используется в подвесках автомобилей. Эта эластичная проставка сама по себе работает как пружина, поглощая энергию. Однако ее основная задача – компенсировать длину амортизатора вследствие изменения длины рабочей зоны пружины, предподжатой согласно требованиям райдера. Здесь за дело берется сложный механизм (3) предподжима пружины и сжатия проставки, чтобы в конечном итоге удерживать длину амортизатора в стабильном состоянии. Как результат – полностью груженый и с соответственно настроенными подвесками R1200GS не проседает ни назад, ни вперед.
Немцы пошли еще дальше, реализовав с помощью ESA II возможность изменения геометрии шасси. Так, в режиме «Спорт» передняя подвеска немного проседает, делая руль более острым. Если оценивать работу системы простыми словами, в режиме «Спорт» мотоцикл ощущается как более спортивный, а в режиме «Комфорт» – более комфортный

Что такое система ESA и как она работает: Один комментарий

Дополнительные светодиоды встроены в обтекатель. При возникновении опасной ситуации они начинают работать в режиме стробоскопа, увеличивая видимость мотоцикла. ПОЛУАКТИВ. Семь лет назад концерн BMW впервые в мире внедрил на своих мотоциклах систему электронной регулировки параметров подвески (ESA), позволяющую настраивать ее параметры на ходу. Через пять лет, в усовершенствованной ESA II, стало возможным кроме изменения гидравлических характеристик и поджатия пружин регулировать еще и жесткость. Следующий шаг — полуактивная система подвески DDC (Dynamic Damping Control), уже с успехом опробованная на спортивных автомобилях BMW M3 и М5, но адаптированная с учетом мотоциклетной специфики. Она работает совместно с ABS и DTC (трэкшн-контролем) и воздействует на гидравлические характеристики амортизаторов, изменяя кольцевой зазор, через который проходит рабочая жидкость (так называемый «клапан). Сопротивление автоматически увеличивается при разгоне, торможении, а также при прохождении поворотов — а во время прямолинейного равномерного движения амортизаторы „распускаются“. По уверениям разработчиков, это повышает безопасность, комфорт — и даже удовольствие от вождения. Система DDC будет внедрена на мотоциклах BMW в ближайшее время.

Источник статьи: http://mmoto.tk/%D1%87%D1%82%D0%BE-%D1%82%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B5-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0-esa-%D0%B8-%D0%BA%D0%B0%D0%BA-%D0%BE%D0%BD%D0%B0-%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0%D0%B5%D1%82/

Тема: подвеска dynamic ESA на новом R1200GS

Опции темы

Отображение

Думаю взять новый R1200GS, но столкнулся с мнением, что подвеска с dynamic ESA не подходит для российских дорог и долгой езды по ним. Правда? Читая тему про большого гуся создалось впечатление, что тут довольно много тех, кто пересел со старого на новый.

подвеска dynamic ESA на новом R1200GS

Не правда, а кривда!:)
Хорошо, что опытные люди подсказали! В восточном направлении очень хорошо ехать в режиме малых сисек, что одному пилоту, что со вторым номером. По ощющениям, переднее колесо намного меньше рыскает на неровностях дороги. Думаю в новом воплощении подвеска стала еще комфортней.
Имхо.

ESA достаточно надежная и отработанная конструкция, шляпа все эти разговоры о её неприспособленности к нашим дорогам.

Dynamic ESA — это усовершенствованная ESA — система автоматической регулировки отбоя подвески, прямо налету распознаёт, что на дороге начались сисьге и меняет отбой на подходящий для покрытия, не надо на кнопочку самому жать. Более того, эта система завязана на режимы работы абс, антибукса и двигателя.
http://www.bmw-motorrad.com/com/en/i. html&notrack=1

Я думаю, данное мнение появилось ввиду того, что у нас дороги такие, что на километр эта система по 100500 раз переключит отбой и быстро сломается :))) или же, из-за частого переключения будет «не попадать» в реальные условия.
В любом случае, я думаю, что надо брать и пробовать. Её никто не заставляет использовать постоянно, в конце концов, она отключаемая.

Последний раз редактировалось erroric; 21.07.2014 в 19:07 .

А разве функция «динамик» это настройка подвески. На воздушном гусе такой функции в ESA не было. На k1600 gt эта функция делает настройки двигателя и электронного привода дроссельной заслонки. В этом качестве она хороша только на трассе, в городе кажется слишком резкой и дерганной. Функция «road» гораздо приятней и эластичней

Источник статьи: http://bmwclubmoto.ru/showthread.php/13828-%D0%BF%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0-dynamic-ESA-%D0%BD%D0%B0-%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%BC-R1200GS

Telelever: чем необычна подвеска байков BMW

Мотоциклетная передняя вилка – явно не тот узел, в котором есть где разбежаться инженерной фантазии. В старину, когда стало ясно, что жесткая подвеска велосипедного типа для мототехники не годится, проводились эксперименты с четверть-эллиптическими рессорами и рычагами. Однако эти варианты имели ряд недостатков, были тяжелыми и громоздкими, поэтому быстро были заменены трубчатыми вариантами амортизаторов.

Сегодня, когда речь заходит о передней подвеске байка, все сразу представляют себе вилку телескопического типа, в которой амортизаторы заключены внутри перьев. Такой оснащаются почти все современные мотоциклы. Почти все – потому что тяжелых байков BMW серии R это не касается. Наряду с классическими фирменными решениями, вроде оппозитной конфигурации мотора и карданного привода, неотъемлемой особенностью баварских мотоциклов является их вилка Telelever.

Telelever – это особый тип подвески, созданный инженерами BMW Motorrad в 1993 году. Ключевым ее отличием от обычных трубчатых конструкций является амортизатор, вынесенный за переделы вилки. Telelever сочетает в себе элементы классического «телескопа» и рычажный механизм. Смотрится она весьма необычно, и на первый взгляд может показаться сложной, но такая конструкция обеспечивает мотоциклам целый ряд преимуществ.

Конструкция подвески BMW Telelever

Читатели, знакомые с автомобильной техникой, наверняка уже заметили сходство BMW Telelever с двухрычажной подвеской, используемой на машинах. Разница заключается в том, что рычаг только один (роль второго играет рама), а его ось расположена перпендикулярно оси движения ТС, а не параллельно. Однако общий принцип работы аналогичен: при движении по неровностям колесо передает удар на рычаг, который качается вверх-вниз, передавая энергию на амортизатор, гасящий колебания.

Рычаг подвески BMW Telelever передним концом шарнирно соединен с нижней частью передней вилки, а задним – с рамой мотоцикла. Также с рамой соединена верхняя часть вилки, на которой закреплен руль с элементами управления. Между собой части вилки соединены обычной трубчатой конструкцией. За гашение колебаний отвечает обычный моно-амортизатор, расположенный между рычагом и жесткой рамой.

При наезде на препятствие телескопический механизм сжимается, рычаг подвески идет вверх, воздействуя на амортизатор. Тот, в свою очередь, сжимается, передавая усилие на жесткую раму. Как итог, подвеска «играет», поглощая толчки при движении по пересеченной местности, и сглаживает удары при наезде на препятствия и выбоины.

Особенности и преимущества BMW Telelever

Благодаря особенностям конструкции подвеска BMW Telelever ведет себя не так, как традиционная телескопическая. При резкой остановке мотоцикл не «клюет носом», а как бы просаживается весь, что на обычном «телескопе» осуществимо только при положении перьев, почти перпендикулярным земле. Но при такой конфигурации байк обладает не лучшей управляемостью, поэтому вилка мотоциклов всегда имеет заметный наклон.

BMW Telelever, за счет выноса пружинного элемента назад, использует рычажный эффект, тем самым снижая общий ход подвески без ухудшения амортизационных качеств. Нагрузки на металл распределяются более равномерно, ударный импульс рассеивается, а не направляется строго вверх.

Отсутствие «клевка» положительно сказывается на управляемости техники и комфорте райдера. На классическом «телескопе» удар, пусть и погашенный амортизатором, приходится на руки, тогда как тело по инерции движется вперед, и в итоге при резком замедлении мотоциклист испытывает повышенные нагрузки на суставы плеча, локтя, запястья. На BMW Telelever часть энергии передается на тяжелую раму байка, благодаря чему ездить и тормозить на нем комфортнее, безопаснее.

Вынос амортизирующего элемента за пределы рулевой вилки снижает неподрессоренные массы. Уменьшение веса хоть и небольшое, но оно позволяет обеспечить лучшую управляемость, устойчивость, повысить динамику разгона. Если сохранять эти показатели на уровне байков с классической вилкой, за счет экономии веса можно оснастить мотоцикл более мощной тормозной системой, усиленным колесами, более крепкими перьями вилки и т.д.

При использовании подвески BMW Telelever колесо мотоцикла на неровностях уходит почти строго вверх, но при этом колесная база почти не меняется, тогда как на телескопе оно движется одновременно вверх и назад. Стабильная колесная база повышает устойчивость байка, предотвращает эффект «вобблинга» (по-народному «расколбаса», или неконтролируемых колебаний руля относительно оси его поворота, если по-научному). Это большой плюс с точки зрения безопасности.

Еще одним плюсом BMW Telelever является стабильность направления света. При движении по плохой дороге байк с классическим «телескопом» как бы наваливается на вилку всем телом, в итоге направление пучка света от фары гуляет вверх-вниз. С рычажной подвеской БМВ не байк наваливается на колесо, а колесо подходит под байк, он опускается, но направление света остается фиксированным.

Отсутствие амортизаторов, заключенных в трубки перьев, упрощает обслуживание подвески, ведь добраться до него под рамой проще. Также за счет этого можно оснастить мотоцикл более толстостенными трубами вилки, сохраняя неподрессоренную массу в разумных пределах. Можно и наоборот, уменьшить их диаметр и толщину, чтобы облегчить узел, без потери надежности.

Обратная сторона медали

Несмотря на все плюсы, есть у BMW Telelever и недостатки. Во-первых, рычажная подвеска за пределами вилки требует дополнительного места. Это не проблема в случае использования оппозитных моторов, цилиндры которых расположены по бокам. Но если пытаться оснастить такой подвеской мотоцикл с рядным или V-образным двигателем, особенно с жидкостным охлаждением, ей может не найтись места.

У таких байков пространство между передним колесом и баком занято другими узлами. У Harley-Davidson это передний цилиндр, у Honda – радиатор охлаждения. Учитывая, что конструкция Telelever запатентована BMW, другим придется изменять и усложнять подвеску, что потребует еще больше пространства. Так что массового перехода мотоциклов на рычажную подвеску ждать не стоит.

Помимо габаритов, BMW Telelever увеличивает и вес байка, пусть и ненамного. Снижение неподрессоренных масс компенсирует утяжеление, но дополнительные узлы – это дополнительные затраты, приводящие к удорожанию мотоцикла. Как ни крути, но использовать готовое универсальное решение условной Showa проще, быстрее и дешевле, чем проектировать свои раму и вилку с учетом рычажной подвески конкретной модели.

Еще один нюанс BMW Telelever заключается в ином поведении мотоцикла при быстром разгоне и прохождении поворотов. С такой подвеской проще сделать «вилли» («встать на козла» в русскоязычном сленге), хотя сниженный центр тяжести оппозита и компенсирует силы, осуществляющие подъем передка, а при повороте байк распрямляется быстрее. Эти моменты не назвать недостатками, но если пересаживаться на BMW с мотоцикла другого производителя, к новой технике придется привыкать.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/hyperu/telelever-chem-neobychna-podveska-baikov-bmw-5bae1cbe81808a00aa202928