Электростанция с двигателем уаз

Интересует идея превращения автомобиля в передвижную электростанцию (для питания вагон-дома, сварочного аппарата и пр. потребителей).

Мощность ДВС для электростанции более чем достаточная у любого современного авто. Некоторые даже с успехом пытаются воплотить идею в жизнь (будущий Ё-мобиль, к примеру, будет с опциональной электростанцией).

Про КОМ читал на Уазбуке. Жаль, что она маломощная.

Может быть вот это — http://rem4com.ru/rk/rk3.2vom.html — способно превратить авто в электростанцию?

Или есть другие способы?

Интересует полная передача момента от двигателя на генератор.
Это воплотимо сейчас в жизнь или ждать Ё-мобиль и прочие гибриды?

Единственное, что удалось найти на тему — Редуктор-генераторные установки «Скат» (http://скаты.рф/). Но они предназначены только для трактора. хотя мощь электростанции впечатляет! Есть что-нибудь подобное на Уазку?

Интересует идея превращения автомобиля в передвижную электростанцию (для питания вагон-дома, сварочного аппарата и пр. потребителей).
Мощность ДВС для электростанции более чем достаточная у любого современного авто. Некоторые даже с успехом пытаются воплотить идею в жизнь (будущий Ё-мобиль, к примеру, будет с опциональной электростанцией).

На вал движка типа УАЗкиного можно повесить генератор порядка 30 кВт.
Иначе повеситься движок.
Да и крутить надо, как пишут порядка 2-3 тыс оборотов.
Кто проживет долго под нагрузкой в таком режиме ?
Известная мне передвижная эл/ст с 412 мотором имела генератор 22 кВт и огромную табличку, ограничивающую время работы на нагрузках выше 15 кВт до 12 мин.
Дизель нужен.
Для сравнения: АД-100 (мощность 100 кВт) крутится дизелем ЯМЗ-238, при этом радиатор, по-моему, с котлов «Титаника» снят (размером с двигатель). 🙂

Да и крутить надо, как пишут порядка 2-3 тыс оборотов.
Кто проживет долго под нагрузкой в таком режиме ?

Ровно 3000 об\мин (50 об\сек). Самим УМЗ серийно выпускалась АБ-30 (30 кВт) на базе 421ого мотора, да еще с возможностью работы на газе, в прошлом году 147 тыщ рублей стоила. 🙂 Счас прекратили делать чего-то, а ресурс обычный около 5-7 тыщ часов. Больше только серьезные (СЕРЬЕЗНЫЕ. ) дизеля типа 1Д6 которые на ДГА-48 + 4полюсный генератор шли и им подобные могут давать, до 22 тыщ часов, но у них вес, я фигею. 🙂 Правда Катерпиллеры еще больше ходят, но они и стоят других денег. 🙂

Можно провести простой эксперимент. Раскрутить двигатель до 3 тыс. оборотов и без нагрузки дать поработать ему. Через некоторое время наступит ПЕРЕГРЕВ да еще такой, что никакие карлсоны не помогут. Выпускной коллектор раскалицца почти добела и давление масла упадет.. Неприспособлен двигатель для работы в таких режимах. Несколько киловатт чистой мощности снять еще куда бы не шло, но больше — из этого вряд-ли что получицца.

А ехать на режиме 3000 об\мин можно, да? А просто на холостых 3000 об\мин — нет? 🙂 Да уж, а я время тратил, с тобой о музыке говорил. 🙂

Да не будем ни о чем говорить мне на работу завтра и спать пора.. Он охлаждаецца встречным потоком, когда он едет и выпускная система и масляный картер и все.. А в городе, в пробках на холостых сразу подавай ему вентилятор.. Про большие радиаторы для стационарных моторов тут уже писали. Да и не это самое главное почему никто еще этого не сделал и не сделает, до тех пор пока гибриды не появяцца, только врядли у них на выходе будет 50Гц переменный ток. 🙂

Да и не это самое главное почему никто еще этого не сделал и не сделает, до тех пор пока гибриды не появяцца, только врядли у них на выходе будет 50Гц переменный ток. 🙂

УМЗ выпускал, 30 кВт станция на базе 421ого мотора, позвони на завод, счас они сайт переделали, но тебе ж не трудно будет звякнуть, если реальный интерес есть? 🙂

У нас в полку были генераторные станции на одноосных прицепах, так их так и называли по двигателям — «Волги» и «Москвичи» (М-408 ). .

Да. Были такие агрегаты — АБ-8-Т-230 и Т-400 — с мотором МЗМА-407 и 408 на линейное напряжение 230 и 400В. При номинальной нагрузке 8кВт поедали порядка 10л в час.
На моих релейках такие были. Радиаторы там и верно были ощутимо крупнее чем на москвиче. И вентиляторы на помпе тоже крупные. Их было на станцию всегда по два. И был регламент, останавливать один и запускать другой каждые 8-12 часов ( уж точно не помню) с целью обслужить потрудившегося ( воду масло проверить/долить итп).

Были моторчики и поменьше — например АБ-4 был с мотором УД-2 представлявшим собой половинку мотора Мемз-966 с воздушным охлаждением. Та ещё тарахтелка была. Этот ел порядка 4л в час.

вообще военные бензоагрегаты по расходу топлива как бы совпадали с киловаттами.
То есть АБ-1 с мопедовским моторчиком в 45 куб см ел 1 л в час, а АБ-12 с мотором от Волги порядка 10-13л.
С дрыгателем от волги были АБ-16, т.е. 16кВт. Рабочие номинальные обороты — 3000 в минуту.

Да ну вас всех нафиг. Не нужен стационарному мотору большего объема радиатор — значит не нужен. И на второй и на первой пониженной двигатель ЕДЕТ, а не работает в помещении, пусть даже специально для него предназначенном. Да сделайте переходник со шкива КВ и подключайте туда хоть корабельную помпу, хоть генератор. Только профессионалам такое решение не нужно, а любителям — тем более.

Самое интересное как регулировать обороты (при изменении нагрузки) в заданном и очень узком диапазоне оборотов Кулибины собираються. Ну, это после всех свершений с приводом.
Куда проще кинуть в багажник генератор в сборе, выбор сейчас поражает разнообразием. И для сварки и для кемпера и т.п.

Куда проще кинуть в багажник генератор в сборе, выбор сейчас поражает разнообразием. И для сварки и для кемпера и т.п.

Вот и я о том же. Для решения задач, которые автор в начале темы описал вполне подойдет бензогенератор мощностью в 3-5 кВт и выбор их огромен. Но не 22 КВт и не 30 т.к. это уже не приложение к УАЗу, а отдельный агрегат со своими требованиями, невыполнение которых очень быстро к плачевному результату привести может.

Всем спасибо за помощь.

Согласен. Видимо, лучше отдельного гены пока ничего нет сейчас. Но в будущем надеюсь на гибридные автомобили. Может и УАЗ сделает гибрид когда-нибудь. Они очень полезны не только для электропитания в глуши, но и могут пригодиться при ЧП (пожары, землетрясения и пр.). УАЗы ведь всегда славились своей способностью выживать там, где мало кто выживет 🙂

Самим УМЗ серийно выпускалась АБ-30 (30 кВт) на базе 421ого мотора, да еще с возможностью работы на газе, в прошлом году 147 тыщ рублей стоила.

Я в шоке от их цены. За 150 000 р. из современных ген можно купить только гену с гораздо меньшей мощностью. А есть что-нибудь подобное но на 15 кВт? 30 многовато будет 🙂 И ещё, сколько это чудо техники (АБ-30) кушает топлива в час?

По поводу гибридных авто на «тепловозной» тяге — меня эта идея очень и очень радует. Одни плюсы. Расход топлива меньше из-за аккумулирования энергии на ХХ и рекуперации от торможения. Плюс, возможность стать мини-электростанцией. Плюс если на каждом колесе стоит мотор, то легко сделать эффект «заблокированных диференциалов», просто вращать все одновременно. Скорей бы такие «мини-тепловозы» появились на дорогах нашей страны. 🙂

Serafim-Human,
Мне нужна мощность для 7кВА сварочника. Не считая потребителей в вагон-доме. 3-5 кВт как бы не то 🙂

Электротрансмиссии давно и успешно работают на электровозах, БЕЛАЗах, океанских лайнерах и много где еще. И на маленьком УАЗе, с которым подрастающий уазовод по квартире бегает, а вот чтобы поставить ее на УАЗ большой (ну или хотя-бы на пузотерку), то моторов нет таких, то меди и железа нету или токарь в глубоком запое. 🙂

Я вот одно не пойму, а почему не использовать инвертор, опять же не нужны постоянные обороты. Использовать генератор автомобильного типа, например на 24 вольта, к нему инвертор и регулятор тока, который будет управлять газом.

Опять же инвертор будет выдавать строго 50 герц и напряжение не будет прыгать.

Я вот одно не пойму, а почему не использовать инвертор, опять же не нужны постоянные обороты.

Может все же проще использовать отдельный бензоагрегат? 🙂 На киловаттик-другой? 🙂 Стоит копейки, не дороже, чем инвертор на честные 2 кВт, а насколько жизнь упрощается? 🙂

Да у меня то таких проблем не стоит, есть 2 бензоагрегата, на киловатт и на 4.
Но человеку то надо что то мощное.

Значит надо отдельный бензоагрегат — помощнее. 🙂 Что тут можно сказать? 🙂 Вот все видели передвижные компрессоры на автошасси или сварочный агрегат, или миксер который бетон возит, ну не приходит же в голову конструкторам трахаться и от мотора авто крутить, компрессор, генератор, или бочку? Ставят двигатель отдельный и не парятся. И правильно делают! Но уазоводы же не ищут легких путей. 🙂 Смысл то всех этих извращений? Все эти самоделкины как узнают сколько сам генератор на 30 квт стоит и сколько он весит — все желание пропадет колхозить, а на 5 кВт проще китайца купить. 🙂 И дешевле. 🙂

идея хорошая давно витающая.но для тепловоза не подходит коробка передач,а для уаза тяговый генератор.хорошее упоминание про белаз.только кто из вас видел шкаф управления который на нем установлен?он там не один кстати.собрать такое можно,а куда потом садиться мне и жене?

Я представляю себе что это за шкаф и что такое релейная коммутация тока 1000 и более ампер в условиях автомобиля. Но это не единственно возможный вариант. На тех же тепловозах делают выбор в пользу трансмиссии переменного тока, которая являецца механически прозрачной т.е. обороты электромоторов соответствуют оборотам генератора без коммутации и дополнительной регулировки. А то, что электромашина переменного тока на 50 (а еще лучше на 400 Гц) легче и мощнее машины тока постоянного, то это любой электрик знает. На такой частоте магнитопровод не входит так быстро в насыщение. А не так, чтобы мотор от электропогрузчика, дорогой и сложный ШИМ (или более дешевый, но габаритный релейный коммутатор) и тяжеленный набор аккумуляторов. Диапазон скоростей и задачи у погрузчика и автомобиля немного разные, но хотябы кто-то и что-то бы в этом направлении делал, но я, наверное, не доживу и придецца делать самому. 🙂

Нет, ну теоретически, вполне возможно сделать гену на вал отбора мощности, да и управление реализовать вполне возможно. Единственная проблема в том, что на таком УАЗе в лес уже не поедешь.

Надо просто поставить более реальную задачу, скажем ограничиться мощностью в 3 киловатта, вполне реально реализовать даже в подкапотном пространстве.

Просто ставится мощный гена и инвертор. Я не думаю, что в доме на колёсах понадобится сварка, а на свет и телевизор, даже на пылесос вполне хватит.

Можно. В АРМах на базе ЗИЛ-131 частов стречается, 3- кВт и цетробежник под капотом. Так есть на любом автокране.

3 кВт это генератор от БелАЗа, не влезет в пространство подкапотное никак.

Мудро. 🙂 Но опять же лучше иметь тихую «двушку» или вообще «единичку», оттащил ее в кусты, завел и забыл. 🙂 Никаких проблем с посадкой своего АКБ и прочими танцами с бубнами.

В 131 ЗиЛах(МТО,ПАРМ как хочешь)генератор 3 по 220В общей мощой 16квт(9 лет его эксплуатировал лично).Его габариты и вес-это под капот УАЗа не реально.А по поводу ДГУ тепловозов одна просьба.Не надо так рассуждать.Я конечно ПТУшник двоечник,но технику эту досих пор помню.Генераторы переменного тока там работают через выпрямитель.Дизель молотит от 600 на холостых до 1000 на рабочих.Регулировка тяги только за счет тягового генератора дополненного генератором возбудителем и еще одним агрегатом.Раньше был электромашинный усилитель,а сейчас вроде тиристоры втыкать начали.Но это только для управления тяговым.Применение 50 и 400 гц интересно еслибы не одно НО.На транспорте единственный двигатель который может работать это коллекторный(вентильный это его электронный вариант умерший в прошлом веке)двигатель ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО возбуждения.Асинхронные трехфазники с места трогаясь умрут не родившись.А теперь сложи вес и габариты генератора(например на 220В),систем его регулирования,и сам тяговый двигатель.Как раз мини БЕЛАЗ получится.Можно уменьшить немного вес и габариты увеличив напряжение тягового генератора до тепловозного и получишь почти киловольт под мышкой,изоляторы общей массой кг на 100,и электрические разряды проскакивающие между ушей.

Я знаком немного с историей вопроса и везде это путем ошибок и многочисленных экспериментов давалось. Будь то танки, тепловозы или что-нибудь еще.

А сейчас никто из энтузиастов-кулибиных кроме этого

мотор от электропогрузчика, дорогой и сложный ШИМ (или более дешевый, но габаритный релейный коммутатор) и тяжеленный набор аккумуляторов.

варианта вообще глубже не копает. Потому что это работает и это можно заказать и с гарантией купить. Все кроме ШИМа. Его придецца делать самому т.к. на погрузчике стоит релейный коммутатор для крутой тачки решение не слишком подходящее.

зы. я имел в виду применение этих двигателей совместно с редуктором колесным планетарным или обычным мостом с межкол. дифференциалом, а не «чистое» мотор-колесо. Это и ежу понятно, что никакие трехфазники там не справяцца.

Источник статьи: http://forum.uazbuka.ru/archive/index.php/t-111768.html

Электростанция с двигателем уаз

Страница 1 из 22

Последняя »

В связи с участившимися случаями обращений граждан, как на форум, так и ко мне в личку, решил создать тему «Все о генераторах на УАЗ», по аналогии с темой «Все о зажигании на УАЗ», здорово сократившей время поиска информации. Итак, приступим:

Любой генератор состоит из обмотки ротора (якоря), обмотки статора, выпрямительного блока (подковы) и внешнего либо внутреннего реле-регулятора (РР). Назначение РР — регулирование тока через якорь для поддержания на выходе генератора напряжения 13,8-14,2 вольта, независимо от нагрузки.

1. Генератор-кастрат , имеющий встроенное РР, но не имеющий дополнительного полумоста.

Очень часто штатно встречается на УАЗах с двигателями УМЗ, хотя может быть установлен и на другие двигатели. Имеет варианты маркировки 164.3771, 6631.3701, 3750.3771. Питание РР осуществляется от бортсети автомобиля. Именно при замене такого генератора на генератор с самовозбуждением с картинки №2 и получается глюк «машина не глохнет».

2. Генератор со встроенным РР и дополнительным полумостом, с которого и питается РР, с самовозбуждением.

При установке такого генератора необходимо подключать лампочку «зарядки нет», шунтируя ее резистором, либо ставить диод, пропускающий ток только по направлению «в генератор». Если этого не сделать и посадить «плюс» с замка без лампочки/диода на гену, машина перестанет глохнуть при выключении зажигания, потому что система зажигания будет питаться током с дополнительного полумоста, текущего в бортсеть. Неподключение шунтирующего резистора в случае применения схемы с лампой, или вообще отсутствие этой цепи, приводит к созданию тем «Генератор запускается только после прогазовки». Дело в том, что остаточного магнетизма обычно не хватает, и для того, чтоб гарантированно начать генерировать и выйти на режим, такому генератору необходимо получить «пинок» из бортсети, начальный импульс тока через РР и обмотку возбуждения. Без шунта ток через лампочку часто недостаточен для устойчивого вывода генератора на режим, так же резистор является резервом на случай перегорания лампы. Резистор или диод можно выковырнуть из старого лампового телевизора, либо применить более мощную лампочку на 5 или 10 ватт от габаритов. Примечание: в некоторых частных случаях с лампочкой «3 ватт 12 вольт» или более мощной так же возможно появление глюка «машина не глохнет», тогда нужно применить лампочку меньшей мощности, например от подсветки пиктограмм на приборной доске, или ввести в схему диод, включив его последовательно с лампой.

Недостаток схемы с самовозбуждением в том, что генератор не знает, каково напряжение в бортсети, т.к. он базируется по напряжению своего дополнительного полумоста, с которого питается РР, а не по реальному напряжению в бортсети. Если у вас есть желание точно поддерживать напряжения в бортсети, необходимо оторвать вход РР от полумоста и запитать его с «+» АКБ, превратив генератор в «кастрата» из схемы №1, либо пойти еще дальше, выбросить встроенное РР вообще, вывести щетки наружу, и включить генератор по схеме с внешним РР по схемам варианта №3, как это делается можно посмотреть в материале Кота-66 на примере генератора Bosch: http://forum.uazbuka.ru/showthread.p. 56#post1183656. Учтите, что расплатой за точность станет потеря штатной лампочки «Зарядки нет», хотя и с ней есть вариант, её можно запитать через реле, включенное между выходом освободившегося полумоста и массой, реле нужно с НЗ контактами, один из которых надо посадить на массу.

3. Генератор «голый», под внешнее РР. Например от Волги/Газели/Бычка.

У него нет встроенного РР и вообще ничего нет, кроме якоря, статора и подковы. Для работы такого генератора необходимо внешнее РР. На современных УАЗах чаще всего применяется РР «управляющее минусом» типа РР-132, но бывает и «управляющее плюсом», например, старинное РР-350 или РР от автомобиля ВАЗ. По этим схемам можно включить абсолютно любой генератор с абсолютно любыми РР. РР не обязательно должно быть от УАЗа. Оно может быть и от трактора и от иномарки и от чего угодно. Главное чтоб оно было на 14 вольт.

4. Генераторы с диодными мостами (подковами), содержащими 8 выпрямительных диодов, вместо обычных 6 диодов.

В настоящее время появилось множество генераторов, у которых в выпрямительном блоке вместо традиционных 6 диодов установлено 8 диодов. К дополнительному четвертому плечу моста у таких генераторов подключена нейтраль звезды. Пример такого генератора с дополнительной парой диодов приведен ниже.

Объяснение, в чем смысл этой рацухи с лишними двумя диодами:

«. Рассмотрим принцип работы дополнительного плеча выпрямителя, обозначенного на рисунке красным. Если бы фазные напряжения изменялись чисто по синусоиде, эти диоды вообще не участвовали бы в процессе преобразования переменного тока в постоянный. Однако в реальных генераторах форма фазных напряжений отличается от синусоиды. Она представляет собой сумму синусоид, которые называются гармоническими составляющими или гармониками — первой, частота которой совпадает с частотой фазного напряжения, и высшими, главным образом, третьей, частота которой в три раза выше, чем первой. Представление реальной формы фазного напряжения в виде суммы двух гармоник (первой и третьей) показано на рис.1. Из электротехники известно, что в линейном напряжении, т. е. в том напряжении, которое подводится к выпрямителю и выпрямляется, третья гармоника отсутствует. Это объясняется тем, что третьи гармоники всех фазных напряжений совпадают по фазе, т. е. одновременно достигают одинаковых значений и при этом взаимно уравновешивают и взаимоуничтожают друг друга в линейном напряжении. Таким образом, третья гармоника в фазном напряжении присутствует, а в линейном — нет. Следовательно мощность, развиваемая третьей гармоникой фазного напряжения не может быть использована потребителями. Чтобы использовать эту мощность добавлены дополнительные диоды, подсоединенные к нулевой точке обмоток фаз, т. е. к точке где сказывается действие фазного напряжения. Таким образом, эти диоды выпрямляют только напряжение третьей гармоники фазного напряжения. Применение этих диодов увеличивает мощность генератора на 5. 15% при частоте вращения более 3000 об/мин. «

5. Подключение лампочки «Зарядки нет» к любому генератору по «жигулевской» схеме.

Нужно вывести наружу среднюю точку звезды генератора и повесить на нее реле.

Описание работы схемы. На легковых автомобилях применяются трехфазные генераторы с выпрямителем. В трехфазных системах соединенных звездой есть два напряжения, линейное — 380 вольт в розетках и 12 вольт в автомобиле, это напряжение между любыми двумя фазами при соединении обмоток в звезду, и фазное напряжение — 220 в розетках и 7,5 вольт в автомобиле, это напряжение между концами любой из фаз и средней точкой звезды, оно отличается от линейного в 1,73 раза (корень из 3).

Пока генератор не крутится, никакого напряжения, не линейного, не фазного, естественно нет, а «+» с АКБ подперт диодами моста в обратном включении. В средней точке потенциал 0 относительно чего угодно, откуда там возьмется хоть что-то, если генератор не крутится? Как только генератор стал крутиться и начал генерировать, средняя точка относительно любой из фаз стала иметь потенциал 7,5 вольт, реле включается и размыкает контакты лампочки «Зарядки нет». В обычное время, когда генератор не крутится, они должны быть замкнуты, поэтому необходимо применять реле с НЗ (нормально замкнутыми) контактами. Внимание! Первое попавшееся автомобильное реле для применения в этой схеме не годится, потому что его устойчивое срабатывание от напряжения около 7 вольт не гарантируется. Гарантировано подходит реле типа РС-702 от «Жигулей», его легко купить в любых «Автозапчастях».

Если кому-то это будет удобнее, то обмотку реле можно включать не только между нулем звезды и массой, но и между нулем звезды и плюсом, тогда появляется возможность дать «+» на контрольную лампу с реле.

6. Два генератора в паре.

По просьбе широких масс УАЗоводов публикую схему для ценителей извращений или для желающих превратить свою машину в электростанцию. Подключение двух генераторов, установленных на один автомобиль, для работы на общую нагрузку. Проще всего это реализуется с генераторами с дополнительным полумостом из схемы №2. Вдобавок появляется возможность иметь на приборной панели две лампы, «Отказ генератора №1» и «Отказ генератора №2», как в самолете. Мегаживучесть и мегаток отдачи, что нужно любителям лебедок и прочих энергопотребляющих штук. Примечание: всегда нужно помнить, что лучше один на 100% исправный генератор, чем два криво приколхоженных. Известны случаи, когда установка двух генераторов людям ничего кроме геморроя не приносила. Прежде чем делать, обязательно хорошо подумайте, нужно ли вам такое.

Добавление на базе информации Кота-66 для «продвинутых».

Импортные и сделанные под импортные генераторы могут иметь следующие обозначения выводов:

Выход генератора, «плюс» его силового выпрямителя: «+», В, 30, В+, ВАТ.
Общая «масса» генератора: «-«, D-, 31, В-, М, Е, GRD.
Вывод(ы) щеток, обмотки возбуждения: Ш, 67, DF, F, ЕХС, Е, FLD.
Вывод для соединения с лампой «зарядки нет» (обычно «плюс» дополнительного полумоста, там, где он есть): D, D+, 61, L, WL, IND.
Вывод фазы, обычно используется для подключения тахометра:

, W, R, STA, P, Phase.
Вывод нулевой точки обмотки статора (нейтрали «звезды»): 0, Мр.
Вывод регулятора напряжения для подсоединения его в бортовую сеть (обычно к «+» аккумуляторной батареи): Б, 15, S.
Вывод регулятора напряжения для подключения к замку зажигания: IG.
Вывод регулятора напряжения для соединения его с бортовым компьютером: FR, F.

При любых сомнениях в правильности маркировки выводов будьте осторожны при подключении. По возможности всегда проверяйте маркировку выводов разобрав незнакомый генератор и посмотрев во внутрь него глазами, и/или потыкав тестером.

Источник статьи: http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=241586