Электровоз вл80с схема вспомогательных машин
Вспомогательные машины постоянного тока электровоза BЛ80C
На электровозах BЛ80C для привода вспомогательных машин используют следующие электродвигатели постоянного тока: ДМК-1/50, П11М и ДВ-75 (табл. 2.2.)
Таблица 2.2
Технические характеристики электрических двигателей постоянного тока, применяемых на электровозах ВЛ80С для привода вспомогательных машин
Показатель
Напряжение, В
Изменение напряжения, В
Ток обмотки возбуждения, А
Мощность, кВт
Частота вращения, об/мин
Число главных полюсов
Воздушный зазор между полюсом и якорем, мм
Класс изоляции
Марка щеток
Размеры щетки, мм
10×12,5×32
8×12,5×25
Нажатие на щетку, Н
Число щеток
Масса, кг
Назначение. Электродвигатель постоянного тока типа ДМК-1/50 (двигатель малоинерционный контроллерный) используется на электровозах в качестве сервомотора (СМ), который служит для вращения валов главного электроконтроллера ЭКГ-8Ж при наборе и сбросе позиций.
Устройство. Электродвигатель постоянного тока типа ДМК-1/50 (рис. 2.13) является реверсивным, с независимым возбуждением, защищенного исполнения и состоит из остова, двух подшипниковых щитов, двух главных полюсов, якоря и щеточного механизма.
Остов — отлит из стали в виде цилиндра. Снизу отлиты четыре лапы для крепления. Сверху вкручен рым-болт, для транспортировки. Сбоку приварена клеммная коробка с боковой крышкой для выводов.
Подшипниковые щиты — отлиты из силумина в виде цилиндра и являются продолжением остова, крепятся к остову сбоку болтами. В горловинах щитов установлены шариковые подшипники якоря, закрытые с обеих сторон крышками. Смазка подшипников — бук-сол, 2/3 свободного объема камеры.
В переднем подшипниковом щите выполнены два люка для осмотра коллектора и щеток. Эти люки закрыты крышками с отверстиями в виде жалюзей для входа вентилируемого воздуха при самовентиляции.
В заднем подшипниковом щите снизу отлиты отверстия для выхода воздуха.
Главный полюс — (2 шт) состоит из шихтованного сердечника и катушки. Катушка имеет 1260 витков из медного изолированного провода. Сверху катушка имеет корпусную изоляцию на 50 В. Сердечник с катушкой крепится к остову двумя болтами. Катушки двух главных полюсов соединяются между собой последовательно, в результате чего образуется шунтовая обмотка возбуждения с выводами Ш1-Ш2.
Якорь — состоит из вала, на который напрессовываются задняя нажимная шайба, шихтованный сердечник с четырнадцатью пазами, передняя нажимная шайба и коллектор.
Коллектор состоит из 56 коллекторных и 57 миканитовых пластин с двумя вырезами в виде ласточкина хвоста, которые запрессованы в корпус из прессмассы в виде цилиндра.
Обмотка якоря петлевая и состоит из отдельных секций из изолированного эмалью медного провода (диам 1,35 мм, число секций 56, в каждой секции 3 витка). Шаг по пазам 1+7; шаг по коллектору 1+2. Обмотка якоря крепится в пазах сердечника текстолитовыми клиньями.
После укладки обмотки якоря концы секций в прорезях петушков коллекторных пластин запаиваются. Затем коллектор обтачивается и миканитовые пластины пропиливаются фрезой на глубину 1,0—1,5 мм, с коллекторных пластин снимаются фаски. Коллектор шлифуется мелкой стеклошкуркой и полируется брезентом.
С противоколлекторной стороны на вал якоря напрессовывается вентилятор с прямыми лопатками для самовентиляции.
Щеточный механизм двигателя состоит из траверсы в виде кольца, закрепленной на геометрической нейтрали в подшипниковом щите с помощью двух болтиков (для них в траверсе выполнены овальные отверстия). На траверсе укреплены две текстолитовые планки (изолированные пальцы). На каждой текстолитовой планке укреплено по 2 щеткодержателя с щеткой марки ЭГ-74. Высота новой щетки 32 мм, минимальная высота щетки 15 мм. Вертикальный зазор от щеткодержателя до коллектора составляет 1,5+2,0 мм. Нажатие на щетку 300+500 г.
Схема соединения обмоток и панель выводов электродвигателя ДМК-1/50 приведены на рис. 2.14.
Рис. 2.13. Продольный разрез электродвигателя ДМК-1/50: 1 — винт; 2, 7, 11, 17, 18, 20 — крышки; 3, 19 — подшипники; 4 — болт; 5 — траверса; 6, 16 — подшипниковые щиты; 8 — щеточный палец; 9 — щеткодержатель; 10 — щетка; 12 — полюсная катушка; 13 — якорь; 14 — полюсный сердечник; 15 — станина
Рис. 2.14. Схема соединения обмоток и панель выводов электродвигателя ДМК-1/50
Источник статьи: http://www.sinref.ru/000_uchebniki/05301_transport_jd_elektrovozi/100_ustroistvo_i_rabota_elektrovoz_vl80c_nikolaev_2006/048.htm
Электровоз вл80с схема вспомогательных машин
Вспомогательные электроцепи электровоза BЛ80C
Все вспомогательное оборудование электровоза (рис. 8.3, вкладка) BЛ80C получает питание от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, которая выполнена секционированной (имеет 4 вывода) и при напряжении в контактной сети 25 кВ имеет следующие значения напряжения на своих выводах: Ux-а5 = 232 В; их-л4 = 406 В; Ux-a3 = 638 В.
Таким образом, по величине напряжения и роду тока все вспомогательное оборудование электровоза разделяют на три группы.
1. Потребители однофазного тока напряжением 220 В, получают питание от выводов х-а5 обмотки собственных нужд тягового трансформатора, к ним относятся:
— обмотка напряжения счетчика электроэнергии 103, которая защищена от токовых перегрузок двумя предохранителями 131 и 122 на 0,15 А;
— нагревательный элемент ГВ типа ТЭН-70А13/0,4С, который защищен предохранителем 138 и включается выключателем 132 «Обогрев выключателя»;
— потребители розетки 100, расположенной в кабине управления, защищены предохранителем 197 (ЗА).
2. Потребители однофазного тока напряжением 380 В, получают питание от выводов х-а4, обмотки собственных нужд, к ним относятся:
— печи обогрева кабины 173-177 типа ПЭТ-2УЗ, которые защищены предохранителем 117 (25А) и включаются в схему двумя контакторами. Контактор 134 включает две печи 173 и 175, а контактор 159 включает три печи 174, 176 и 177;
— нагреватель калорифера обогрева лобовых стекол 196, защищен от токовых перегрузок предохранителем 198 (6А) и включается контактором 195;
— нагреватель НЭ-80012-3 бака санузла 179, 180, защищен от токовых перегрузок предохранителем 114 (6А) и включается контактами реле 136 (4/0), расположенного на панели № 5 (только на второй секции);
— катушка высокого напряжения вентиля защиты 104 типа ВЗ-57-02, запитывается через панель 407;
— вольтметр 97, служит для контроля за напряжением в контактной сети и защищен от токовых перегрузок предохранителем 121 (0,15 А);
— отключающая катушка ГВ 40ткл.;
— расщепитель фаз ФР типа НБ-455А;
— реле контроля земли 123 типа PK3-306;
— блоки БИ и БА при реостатном торможении;
— первичные обмотки трансформаторов:
ТРПШ — 380/50 В для питания цепей управления и зарядки АБ;
ТН — 380/(55; 60) В для питания обмоток подмагничивания ТРПШ и регулятора напряжения PH;
77 — 380/230 В для питания включающей обмотки катушки реле заземления 88;
112— 380/110 В для питания обмоток возбуждения сельсинов датчика СД и указателя позиций УП;
192 — 380/50 В для питания нагревательных элементов: компрессора, спускных кранов, редуктора ЭКГ и радиостанции.
3. Потребители трехфазного тока напряжением 380 В, получают питание от выводов х-а4 обмотки собственных нужд и от вывода СЗ генераторной фазы ФР, к ним относятся:
— асинхронные двигатели типа АЭ-92-4-02, которые используются для привода МВ1-МВ4 и МК;
— асинхронный двигатель привода масляного насоса тягового трансформатора МН (4ТТ-63/10);
— блок для формирования импульсов выпрямительной установки возбуждения 60 при реостатном торможении.
Конденсаторы 165—168 и 171 типа КС-0,5-19 служат для облегчения запуска и условий работы асинхронных двигателей вспомогательных машин.
Конденсатор 172 типа КБГП-2-3-6 служит для снижения перенапряжений на выводах х-а4 обмотки собственных нужд.
Все асинхронные двигатели защищены от токовых перегрузок тепловыми реле (по два реле на один двигатель), которые при срабатывании отключают соответствующий двухполюсный контактор асинхронного двигателя.
Розетки штепсельных соединений СШ-155 108, 109, 110 служат для питания вспомогательных цепей от постороннего источника трехфазного тока.
Источник статьи: http://www.sinref.ru/000_uchebniki/05301_transport_jd_elektrovozi/100_ustroistvo_i_rabota_elektrovoz_vl80c_nikolaev_2006/124.htm
Пневматическая система. Вспомогательные цепи
Схема вспомогательных цепей предназначена для обеспечения сжатым воздухом цепей звуковых сигналов, главного воздушного выключателя, управления токоприемниками и блокировками, нагружающих устройств,электропневматических контакторов высоковольтных камер.
Звуковыми сигналами на электровозе являются тифон и свисток PB H (см. рис. 298). Тифон имеет электропневматнческий п пневматический приводы, свисток — только электропневматнческий привод. Электропиезматическим приводом одновременно включаются тифоны на обеих секциях электровоза, а пневматическим приводом — только тифон той секции, из которой ведется управление электровозом. Свисток включается электропневматическим приводом только на той секции, из которой ведется управление. При выходе из строя какого-либо клапана сигналов — КЭП2 или КЭПЗ — отключите его соответствующим разобщительным краном КН24 пли КН25.
В главный воздушный выключатель сжатый воздух поступает из питательной магистрали очищенный от масла, влаги, механических примесей в резервуаре-сборнике РС9, центробежном маслоотделителе M03, фильтре с металлокерамической вставкой М04 и стоящем непосредственно на входе в резервуар воздушного выключателя конта кторном фильтре Ф7. Разобщительный кран К H32, установленный в цепи воздушного выключателя, постоянно открыт и пломбируется в этом положении. Перекрывайте кран только при выходе из строя воз-
. лшого выключателя. Перед перекрытием крапа выключатель стучите. Для спуска конденсата из резервуара воздушного выключа-• тя PCfi, фильтра М04, маслоотделителя МОЗ и резервуара сборок а РС9 имеются спускные краны КН18, КН41, КН42, 1\Н43. Сжатый воздух, питающий аппаратуру цепей управления, токоприемника и стеклоочистителей, через разобщительный кран КН19 попадает в редуктор КР2, понижающий давление до 0,5 МПа (5,0 кгс/см2). Далее воздух пониженного давления заполняет цепи токоприемника, стеклоочистителей, электропневматических контакторов высоковольтной камеры и цепь блокирования задвижных щитов высоковольтной камеры.
Токоприемник может быть поднят только в случае полного закрытия всех задвижных штор высоковольтной камеры. Сжатый воздух через маслоотделитель М02 и вентиль защиты ВЗ поступает в пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2, которые запирают задвижные щиты, затем проходит через электропневматнческий клапан КЭП6 и попадает в цилиндр токоприемника ТКП.
Ели задвижные шторы и двери высоковольтных камер обеих секций электровоза открыты, то пневматические блокировки IIБI и ПБ2 перекрывают доступ воздуха к клапанам токоприемника КЭП6 и подъем токоприемника невозможен. Контроль за блокированием высоковольтной камеры второй секции осуществляет пневматический выключатель управления ВУП1, который в пневматической цепи слоит после блокировок ПБ1 и ПБ2. Поэтому, если высоковольтная камера не заблокирована, доступ воздуха к ВУП1 закрыт пневматическими блокировками и он своими контактами прерывает электрическую цепь питания клапанов токоприемников первой и второй секций. В этом случае подъем токоприемника невозможен.
В случае если при опускании токоприемника он по какой-либо причине опустится, то при включенном главном воздушном выключателе вентиль защиты ВЗ будет под напряжением и не выпустит воздух из пневматических блокировок: вход в В В К будет невозможен. При выходе из строя клапана токоприемника КЭП6 или самого токоприемника перекройте кран КII34.
Для очистки окон от дождевых брызг и снега на лобовых окнах кабины установлены пневматические стеклоочистители СОЛ1 и СОЛ2, управление которыми производится запорно-регулировочными кранами КЗ PI и КЗР2. Разобщительный кран КН45 перекрывается только в случае выхода из строя одного из стеклоочистителей или запорно-регулировочных кранов. Рабочее положение крана КН45 — открытое. Во избежание выхода из строя стеклоочистителей включение их в работу краном КН45 категорически запрещается..
Сжатый воздух, поступающий в электропневматические контакторы, очищается от механических примесей контакторным фильтром Ф4. Для запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления, служит резервуар РС5 вместимостью 55 л. Он может быть отключен разобщительным краном КПП. Контроль давления воздуха в резервуаре РС5 осуществляется манометром МН2, установленным в агрегате цепи управления. Контроль давления воздуха в цепи управления осуществля ется манометром МН8, установленным иа пульте помощника машиниста в каждой кабине.
Противоразгрузочное устройство каждой секции, предназначенное для выравнивания нагрузок на колесные нары при реализации силы тяги, состоит из двух тормозных цилиндров Ц1 и Ц2, двух электропневматических клапанов КЭП7 и 10П8 и разобщительного крана КИ31 и включено на постоянное давление 0,2-0,25 МПа (2,0-2,5 кгс/см2). Это давление обеспечивается редуктором КР1. При движении электровоза в работу включаются противоразгрузочные устройства передних по ходу движения тележек каждой секции электровоза. В случае выхода из строя какого-либо прибора устройства магистраль перекройте краном КН31. Рабочее положение крана КН31 — открытое. При включении противоразгрузочного устройства необходимо проверить по манометрам МН6 и МН7 давление сжатого воздуха, поступающего в цилиндры UJ и Ц2.
С целью уменьшения образования ползунов колесных пар схемой предусмотрено увеличение сцепления колеса с рельсом при пневматическом торможении путем автоматической подсыпки песка под колеса при давлении в тормозных цилиндрах 0,28-0,32 МПа (2,8-3,2 кгс/см2) и переключения противоразгрузо*шых устройств с передних тележек на задние при давлении в тормозных цилиндрах 0,18- 0,22 МПа (1,8-2,2 кгс/см2). Это улучшает распределение нагрузки по осям. Исполняющими органами в этой операции являются пневматические выключатели управления ВУПЗ и ВУП4.
В случае отсутствия сжатого воздуха иа электровозе при его запуске возможно наполнение резервуара РС6 главного воздушного выключателя до рабочего давления 0,6 МПа (6 кгс/см2) и цепи токоприемника от вспомогательного компрессора КМ2 (КБ-1В). Во избежание наполнения сжатым воздухом цепей управления и резервуара РС5, а следовательно, для сокращения времени подъема токоприемника перед включением компрессора КМ2(КБ-1В) краны КН16 и КН17, расположенные в торцовой части каждой секции, следует перекрыть. Также с целью избежания утечек сжатого воздуха в питательную магистраль при работе компрессора КМ2 (КБ-1В) установлен обратный клапан КОЗ. Кран К19 постоянно открыт и перекрывается только в случае выхода из строя одного из участков вспомогательных цепей.
После подъема токоприемника эти краны должны быть открыты. Во избежание повышенного давления в магистрали вспомогательного компрессора и с целью разгрузки клапанов компрессора на трубопроводе перед компрессором установлены клапан предохранительный КПЗ (клапан 2-2 ГОСТ 2610-75), отрегулированный на давление срабатывания 0,65 МПа (6,5 кгс/см2), и клапан обратный К02 (клапан 1-2 ГОСТ 2610-75).
Сжатый воздух, поступающий в цепи управления, имеет давление 0,5 МПа (5,0 кгс/см2) и очищается маслоотделителем М02 (Э-1201Т). Сжатый воздух, нагнетаемый компрессором КБ-1В в магистраль главного воздушного выключателя, проходит очистку в резервуаре РС9, центробежном маслоотделителе МОЗ и фильтре тонкой очистки с ме таллокерамической вставкой М04. Непосредственно на входе в резервуар РС6 главного воздушного выключателя установлен контакторный фильтр Ф7, очищающий воздух от механических примесей.
Продувка маслоотделителей М02, МОЗ, фильтра тонкой очистки М04 и резервуара РС6 главного воздушного выключателя производится последовательно кранами КН18, КН39, КН41, КН42.
При следовании электровоза «холодным резервом» все крапы вспомогательных цепей должны быть перекрыты.
Источник статьи: http://poezdvl.com/vl80c/vl80c_128.html
