X20DTL, X20DTH, Y20DTH, X22DTH Мех. клапан ЕГР, эмулятор EGR (ЕГР) на транзисторе
Alik23
Прапорщик
Покатался я на реле, и задумался над заменой реле на транзистор, дело в том, что реле изнашивается со временем (механика всё таки), да и схемы, содержащие реле, эмулируют только две точки работы клапана EGR,- Клапан Закрыт и Клапан Открыт полностью. А между тем, Контроллер двигателя реагирует также и на промежуточные значения.
Эта схема подойдёт для всех моторов с вакуумным ЕГР где можно поставить в качестве эмулятора простое реле с диодом, как для четырех контактных ДМРВ так и пяти контактных ДМРВ
Держите кому нужно:
Два провода те что с лева по схеме, идут в проводку управления клапана ЕГР, в схеме они обозначены Красно синий (+), Коричневый белый (-), проверить можно тестером при подключенном к разъему питания эл.клапана вакуума ЕГР сопротивлением 1кОм 1 ватт, четыре провода по схеме с права, идут к датчику расходомера воздуха.
Если по фото считать, то снизу в верх, а если воткнуть этот разъём в датчик воздухомера, то считаем с лева на права, 2 вывод красно синий (+14) вольт питание датчика, подпаиваемся к нему, 3 вывод корпус (-), 5 вывод, разрезан, идёт с датчика в плату схемы, с платы обратно сюда в проводку.
На фото видно белой изолентой я замотал 2 вывод с датчика (+14V), 3 вывод видно припаян это корпус (-), 5 вывод, разрезан, с датчика в плату, с платы обратно сюда в проводку.
ОС1 РС817 Аналоги: cosmo1010, H11A817B300 (PC817B).
Q1 IRLN44N можно любой из серии IRL, не важно какой главное его условие, это как можно меньшее сопротивление его в открытом состоянии, и плюсом открывался.
Я себе перепаял на IRF2804
T1 BC547B можно ставить 2N2483,КТ3102Б,КТ3102БМ, да и вообще я думаю подойдёт КТ315Г.
R1,R5 1ватт, R2 я поставил 0.5ватт, остальные по 0.125ватт.
Стабилитрон D2 на 8-12вольт не важно какой, в принципе можно без него.
D3 можно КД105, вообще подбирай как и на схему с реле.
Примечание:
R2 на начальном этапе нужно поставить переменный резистор на 270 кОм.
Но перед ним обязательно поставить временный резистор R2.1 на 2 кОм.
Подстрочным резистором нужно добиться максимального показания по MAF(см. пункт 3), при этом нужно чтобы не выскакивала ошибка (машинка с ключиком). После того как отрегулируем схему под своё авто, R2 и R2.1, нужно заменить на постоянный резистор, того номинала что получилось у вас на переменном резисторе + временый резистор, R2 * кОм +R2.1 = нужный нам номинал постоянного сопротивления R2 ( поменять нужно, так как в будущем из за переменного резистора могут быть проблемы. ).
1) если нет оптопары PC817, ставим ту оптопару что найдём, но придётся подбирать резистор R2 начиная с 6 кОм, главное условие чтобы транзистор Q1 закрывался при подаче напряжения на резистор R1 при 9.0 — 11.9 вольт, а при 8.3-8.9 вольт открывался!
Подаём напряжения (+) 12-14 вольт на R5(по схеме, К выв.2), (-) на R4 (по схеме, К выв.3)
Подключаем регулируемое напряжение 1 — 12 вольт (+) R2 (по схеме, Кр.С.), (-) на R1 (по схеме, Кор.Б.). Блок питания должен иметь возможность показывать сколько он выдаёт вольт, если нет такого то используем второй тестер, или пользуемся одним но периодически будем контролировать и транзистор и вольтаж при котором он закрывается.
Подключаем тестер на диод D3, полярность не важна, один конец (по схеме, К выв.5), второй (по схеме, К (Синий)). Тестер ставим на Омы.
Проверяем, плавно увеличиваем напряжение на R2, 1 — 8.6 вольт Q1 должен быть открыт, тестер показывает 0 Ом, подымаем выше 9.0 — 11.9 вольт, Q1 закрывается, тестер показывает 530-567 Ом.
Если не так и Q1 закрылся ниже 8.7 — 9.7 вольт, то нужно увеличить номинал резистора R2
Если наоборот Q1 закрылся выше 12.1 – 13.7 вольт, то нужно уменьшить номинал резистора R2.
Главное условие добиться, открытие и закрытие Q1 в этих напряжениях.
Если не соблюсти эти условия, и будет закрываться ниже 8.6, то схема будет фиксировать короткие импульсы рециркуляции, получим туповатую машину, и больший расход топлива.
Если всё работает как я написал, то всё проверка завершена схема работает, можно смело её ставить на авто.
2) Проверка при помощи OBDII (если он есть конечно):
Контролируем в OBDII датчик MAF, завели авто, датчик показывает сначала 137 – 140, потом на минуту спадает на 76 — 97, и возвращается на 137 – 140, газанули опять спад по датчику 76 – 85, затем возврат на 137 – 140, если всё так, то всё схема работает.
Если спад идёт выше 85 – 100, необходимо уменьшить R2 по схеме, иначе можем получить кратковременную мясорубку, дело в том, что если проскочит во время спада 115, 100-115, комп зафиксирует неисправность ОГ.
3) И последнее, узнать можно только OBDII у всех разные показания MAF, по этому чтобы убедится проскакивают короткие импульсы на транзистор Q1 или нет можно, предварительно подождав когда отработает ОГ(пройдет 76-85 спад), закоротив диод D3
(Проще говоря, замыкаем между собой разрезанный раннее 5 вывод датчика)
и посмотреть увеличились ли показания MAF или нет, если нет, то всё Ок, а если увеличилось, то увеличиваем номинал резистора R2 и добиваемся чтобы показания не менялись как при замкнутом диоде так и при разомкнутом. Не забываем убрать потом перемычку)).
Транзистор в схеме, лучше применять как можно с меньшим сопротивлением в открытом состоянии, можно из этих:
1.__AUIRF2804_____0.0023
2.__AUIRF2903Z____0.0024
3.__AUIRFB3004____0.00175
4.__AUIRFB3006____0.0025
5.__AUIRFB3206____0.003
6.__AUIRLB3034____0.0017
7.__AUIRLB3036____0.0024
8.__IRF2804_______0.0023
9.__IRF2903Z______0.0024
10._IRF3703_______0.0028
11._IRFB3004______0.00175
12._IRFB3004G_____0.00175
13._IRFB3006______0.0025
14._IRFB3006G_____0.0025
15._IRFB3206______0.003
16._IRFB3206G_____0.003
17._IRL3713_______0.003
18._IRLB3034______0.0017
19._IRLB3813______0.00195
Отстроенную схему нужно покрыть бесцветным лаком (я у соседа использовал обычный бесцветный лак из тех что продают на авторынках), и закатать в терма усадку.
И всё, катаемся без реле и ЕГР.
Да не забываем отключить вихревые заслонки, со схемой эмулятора их можно отключить, вакуум оставляем только на турбину, одна трубка туда и всё.
Для обесточивания катушки управления вакуумом вихревых заслонок, нужно выдернуть фишку из катушки, и поставить туда сопротивление 1кОм 1W, использовал ещё Советский резистор так как у него вывода плоские и идеально входят в саму фишку.
вот так: 
и замотать изолентой.
За почти год эксплуатации этого эмулятора выявлено:
Летом во время жары 24-30 град. при работе кондиционера в городе при плотном движении, когда движение авто не превышает 20-40км.ч. выскакивает чек (мясорубка) на приборной панели, а потом преподает. Авто при этом становится вялым.
Чтение ошибок показало ошибку « Р0400(5) — не присутствует.»
Решил выявить причину этого, завёл авто, включил кондиционер, подключил OBDII (можно и OP-COM, но там показания отличаются от OBDII, а какие должны быть я не в курсе, так как всё делал с OBDII ) и стал наблюдать, газану и смотрю OBDII по MAFу работу эмулятора, сперва всё шло как и задумывалось при работе эмулятора показания были в норме MAF 78-95, отработал эмулятор показания возрастают 127-135, это нормальная работа эмулятора, сижу курю, газую, и жду отработку эмуля, опять газую, и так мин 20-30, и вдруг показание по MAFу когда должен отрабатывать эмуль стали расти, вместо 78-95 у меня уже 98-107, газую дальше, ещё мин 5 и ЧЕК!. Вместо положенного 78-95 у меня проскочило в показаниях 115!
Стал искать причину, решил немного изменить схему и уйти от делителя напряжения на R1 и R2 (дело в том что R1 по схеме 150 Ом имеет нагрев во время работы эмулятора, он греется, а сопротивление по своей природе с нагревом имеют свойства увеличивать свое сопротивление, и как следствие изменяются характеристики самого эмулятора), для этого изменил их номиналы R1-1кОм а R2-220кОм, при этом R1 перестал греться а конечный ток на оптопару стал не зависим от него, теперь ток на оптопару ограничивается только через R2.
При этом схема стала менее капризна в настройке, то есть у нас есть запас на R2 в + — 22кОм,
То есть при менее точном подборе резистора R2 – 210-242кОм у нас не меняется полезный сигнал по MAFу, он остаётся не изменен, а меняется показание при изменении R2 и работающей схеме эмулятора, что нам и нужно, главное условие не выскочить в показаниях по MAFу при отработке ЕГРа за 115.
Собрал я всё обратно. 
R1 выбрал ещё Советский, так как он проверен временем и своих свойств не потеряет.
Завёл, газую, включил кондиционер, курю, и …. нате! Мин через 20, опять ЧЕК!
Пошёл другим путём, OBDII у меня через блютуз, открыл капот положил телефон перед глазами, а сам давай греть схему зажигалкой, и выявил что дефектна оптопара РС817. 
Выпаял заменил на другую, проблема ушла.
Если у кого-то также как и у меня периодически в жаркую погоду выскакивает ошибка ЕГРа, меняйте оптопару ( серия РС817 все-таки глючная, читал много брака попадается).
Менять или нет R1 и R2, дело ваше, по моим ощущениям, вроде по низам чуток резвее стала, да и характеристики схемы стали более стабильные. Но об этом говорить ещё рано, нужно покататься месяц другой.
P.S. Вообще бы лучше конечно R1 вынести отдельно от платы, тогда его нагрев не будет так сильно влиять на работу схемы.
»
Испытание эмулятора после сборки и установки на авто, кондиционер включен, мотор прогрет, в тени +35. Проверяем с помощью OBDII
Alik23
Прапорщик
Продолжение истории. Для тех кто готов идти дальше.
Или
Модернизация эмулятора вакуумного ЕГР для дизеля
Благодаря отзывам людей по последней версии схемы эмулятора их наблюдательности и любопытства в плане настройки, решил всё переделать, в лучшую сторону конечно.
Принцип работы, настройка:
С фишки питания электромагнитного клапана ЕГРа по коричневому с белой полосой проводу снимается сигнал ШИМ егра, если расцветка проводов другая узнать нужный нам провод просто, достаточно всего лишь вольтметром (мультимемером) помереть напряжение по отношению к массе (корпусу) авто на каждом из выводов в фишке ЕГРа, но мерить нужно зразу после того как газанули до 1500….2000 об/мин. В этот момент включается отработка ЕГРа, у вас будет секунд 30 – 45 на замеры каждого провода.
Если после перегазовки у вас прибор показывает 13…14 волт, это не тот провод, мерим на втором проводе, прибор показывает 2..6 вольт, это наш провод, по нему идёт шим егра, чтобы убедится в этом, достаточно подождать минуту, и сделать повторный замер напряжения, на нём же, теперь на нём будет 12..13 вольт, это значит что егр отработал.
Шим сигнал пройдя через цепочку R3,R4 сглаживается конденсатором С2, и пока нет отработки ЕГРа в этой точке присутствует высокий потенциал напряжения равный бортовому напряжению автомобиля 13..14 вольт, это напряжение запирается диодом D2 и не проходит на оптрон, проще говоря оптрон выключен. Когда включается ЕГР, его скважность импульсов меняется с 0.3m/S до 1.4…2.8m/S, конденсатор С2 не успевает зарядится до напряжения бортовой сети автомобиля, что приводит к открытию диода D2, и через диод оптрона (ножки 1,2) при превышении напряжения стабилизации стабилитрона D3 4.7вольт происходит его открытие, оптрон включается в работу, транзистор оптрона (3.4 ножки) открывается, одновременно открывая транзистор Q1, который просаживает напряжение на затворе полевого транзистора Q2 c 11…12 вольт до 0.6 вольт, что приводит к его закрытию, и просадке воздуха в показаниях ДМРВ.
При прекращении работы ЕГРа (скважность импульсов 0.3m/S) конденсатор С2 заряжается с одной стороны через R1, с другой стороны через D3 (пока он открыт), оптрон и диод D2, диод D2 запирается бортовым напряжением сети автомобиля, оптрон закрывается, показания воздуха ДМРВ, практически мгновенно возвращаются в норму.
Момент открытия и закрытия оптрона определяется в первую очередь стабилитроном D3, конденсатором С2 и резисторами R2,R3.
КС147А скважность импульсов 19… и больше %
КС139А скважность импульсов 15… и больше %
КС133А скважность импульсов 11… и больше %
2.2мКф скважность импульсов 19… и больше %
1.0 – 0.47мКф скважность импульсов 10… и больше % (примерно по памяти)
R2,R3 (в сумме) остальные детали по схеме:
1.75кОм скважность импульсов 19… и больше %
Чем выше номинал R2,R3 (в сумме) тем меньше скважность (здесь могу ошибиться пишу по памяти). И не стоит ставить сопротивление цепочки R2,R3 ниже 1.6кОм.
Сторона дорожек, детали с другой стороны.
Сторона деталей, дорожки с другой стороны
C1 470mF/25vлучше брать по температуре на 105 градусов
C2 2.2mF главный выбор, это минимальный разброс по ёмкости в %
D1 1N4742A любой на 12 вольт но не менее 1ватта
D2 1N4007 любой из этих 1N4001- 1N4007
D3 KC147A, 1N4729A, 1N4730A
D4 1N4007 любой из этих 1N4001- 1N4007
IC1 PS2561 / PC817 или им аналогичные
Q1 BC547 замена КТ3102Б и аналогичные
Q2 IRF2804 IRL1404, IRL2505, , IRF2807, IRF3205, IRFZ44N и им подобные
R1 390/1W от 300 ом до 1 кОм
R2 51/1W от 51 до 100 Ом
R5 680/0.25W от 400 Ом до 1кОм
VR1 4k любой от 4 до 10кОм, главное герметичный и много оборотистый
Как нужно выбрать KC147A?
На рынке лучше их позванивать прибором и брать тот у которого показывает меньшее сопротивление, проверять как обыкновенные диоды.
Лучше конечно все-таки придерживаться тех номиналов деталей что указаны в схеме.
Проверка схемы без автомобиля (обязательный пункт):
1) Выставляем (выкручиваем) подстроечный резистор VR1 меряя мультиметром (прибором) на сопротивление 2.6 – 3кОм.
2) Припаиваем резистор PR(тест) на 10кОм как показано на схеме (к эмиттеру Q1 и истоку Q2)
3) Подключаем блок питания на 9…12 вольт, плюс к (+)14V по схеме, минус к (-)масса, припаиваем кусок провода к (-)ЕГР по схеме, мультиметр ставим в режим проверки диодов и подключаем его щупы к вход с ДМРВ и выход в проводку автомобиля (проще говоря цепляем прибор на диод D4). Включаем блок питания, мультиметр должен стразу показать ноль ом, после чего берем припайный ранее провод с (-)ЕГР по схеме и замыкаем его с минусовым проводом блока питания с (-) массой, мультиметр должен показать сопротивление диода D4, или диода шотки который есть в транзисторе Q1. Если всё так и работает как я описал, то все схема проверена и её можно ставить на авто.
4) Отпаиваем резистор PR(тест), и ставим схему на авто.
Хочу предупредить не вздумайте коротить (-) ЕГРа и (-) массу схемы на установленной машине, можете спалить транзистор в мозгах авто, проверка производится только на столе без машины. (в общем я предупредил если что).
Настройка схемы на машине:
Для этого нам понадобится ОР-СОМ или OBD II Scanner с программой на андройде ScanMyOpel. После проверки правильности припайки всех проводов к схеме (лишний раз убедится не лишне), подключаем ОР-СОМ или OBD II, заводим машину и даём ей поработать на ХХ (нейтралке) минут 10, попутно наблюдаем за приборной панелью, в ожидании ЧЕКа на ней, 10 минут прошло ЧЕКа не было, газанули до 1500 – 2000 обр., и…
опять ЧЕКа нет (это хороший признак, провода правильно значит припаяли и схема работает).
Приступаем к настройке, в ОР-СОМ или OBD IIнас интересует пункт скважность импульсов рециркуляции газов.
В этом пункте при работе автомобиля мы наблюдаем скважность 3% это значит ЕГР отключен, нам нужно его включить, для этого нужно газануть до 1000 – 1500 об. один раз и ЕГР заработает, у нас будет секунд 30 – 45 пока работает ЕГР для настройки схемы, не успели настроить, значит нужно ещё раз газануть. Пока работает ЕГР нам нужно предварительно настроить схему на скважность в 19 — 24% для этого нужно выкручивать подстроечный резистор VR1 в ту или иную сторону, я понимаю что не у всех стоят такие же ДМРВ как у меня, и скважность может отличатся от моих настроек ( я настраивал с осциллографом мне было проще), тут главное уловить момент настройки, к примеру у нас показывает скважность 28% мы выкручиваем в уменьшение этой скважности и показания этой скважности у нас быстро меняются с каждым оборотом подстроечника 28, 27, 26, 25, 24%, 23% а вот дальше 23% мы замечаем что делаем два, три оборота подстроечника а скважность так и стоит на 23% (этот момент и нужно искать), тут стоп верните назад, нужно поймать момент чтобы скакало 24%. 23%, поймали этот момент, сделайте ещё два оборота в сторону уменьшения скважности.
Всё настройка завершена, переходим к проверке, газанули до 1000 – 1500 об. и смотрим на скважность она должна как можно быстрее вернутся к настроенными нами параметрами к 23..21%, если есть задержка к примеру скакнула 26%, секунды 1.5, потом 23, 22, то нужно поэкспериментировать крутя подстроичник то в ту то в обратную сторону, по пол оборота, по обороту, нужно добиться чтобы скважность возвращалась к исходным настройкам как можно быстрее.
А если, к примеру, после пере газовки у вас быстро помелькает не подряд 25,24, 23, а сразу мелькнёт 29 а потом сразу 23,22 то это нормально, значит удачно настроили.
У кого есть кондиционер:
Если при влечении кондиционера вы заметили небольшой провал при переключении скоростей, нужно по не многу, по обороту выкручивать подстроичник в сторону уменьшения скважности, ездить и смотреть есть провал или нет, если есть, ещё оборот подстроичника в сторону уменьшения скважности, потом опять ездить и смотреть. Здесь возможно вы не увидите в ОР-СОМ или OBD II изменение скважности, и не нужно крутить до результата на ОР-СОМ или OBD II, по этому и пишу откручиваем по обороту подстроичник, но результат работы схемы меняется и провалы пропадут.
(всё написанное выше просто пример как настраивать, у вас показания скважности могут отличатся от описанных здесь).
На этом настройка закончена, можете покататься дня два, по наблюдать как ведёт себя авто, потом если захотите, можете поиграть с этими настройками скважности, подобрать под себя так сказать. Но сильно выкручивать в сторону уменьшения не советую, смотрел осциллографом у меня по крайней мере оптимально получается 21 – 24%(на холодный мотор), а если выкручивать ещё дальше (в сторону уменьшения) то происходит завал в показаниях воздуха.
Если все-таки кому-то нужно ещё уменьшить скважность, то лучше заменить цепочку R2,R3 на более высокий номинал(более грубое решение, и не очень хорошее) или поменять стабилитрон на КС139 или КС133(этот вариант мне по душе, на мой вкус КС147А самое оптимальное решение), или поставить конденсатор С2 по меньше, но это уже другая история это вы сами, и без меня….
Расположение схемы и резистора R1:
Схему конечно же, лучше расположить там где она будет как можно меньше нагреваться. Под капотом не очень хорошее решение её оставлять. Как выяснилось в процессе работы над ней, самый важный компонент схемы полевой транзистор Q2, уже при ста градусах меняет свои характеристики в сторону преждевременного открытия, в месте с этим меняются общие настройки схемы. Так что располагайте её подальше от моторного отсека.
У себя я вывел схему в салон где температура всегда (или почти всегда) оптимальна для людей значит и для схемы.
Её можно оформить в корпус от реле да тут и оставить.
Тянуть в салон можно всего три провода (я пять протянул с питанием), сигнальный пятый вывод с ДМРВ сюда и туда два провода, и сигнал ШИМ ЕГРа один провод, а питание и массу можно взять прям отсюда с колодки с предохранителями и реле.
R1 оставляем под капотом, он будет греется поскольку мы его уменьшили по сравнению с предыдущей схемой с 1кОм до 390 Ом, да и не зачем тянуть лишний провод.
Я его напаял прям к проводам от фишки ЕГРа закатал в терма усадку, и затянул стяжками к гофре штатной проводке.
Работа схемы, светодиод стоит в качестве демонстрации.
Посмотреть видео
детали которые можно применить в схеме :
D3 KC147A / KC139A / 1N4730A/1N4729A
D4 КД522 / 1N4148 / 1N4001 — 1N4007
IC1 PS2561 / PC817
C2 2.2mF / 2.0mF
Q2 IRF3205/IRF2804/IRF2505/IRFZ44
причём если стабилитрон ставить 1N4730A , 1N4729A в место KC147A то R3 и R4 можно заменить одним резистором на 2k/0.25W
Alik23
Прапорщик
Для тех кто готов зайти ещё дальше, уже месяца два или больше тестирую схему с увеличением воздуха в показаниях ДМРВ ( в разумных приделах конечно ).
Зимой наверно выложу её, авто не узнать ездить стало заметно комфортней. кондей не чувствуется вообще.
Для скептиков пишу один раз! Не дымит не коптит и ТО прошёл на ура.
alex.22041974
Лейтенант
Доброго всем денечка.
У меня на омеге стоит схема от алик23 и работает без косяков — великолепно. Но есть ньюанс! сделать саму схему(плату) мало,нужно ее еще и правильно вмонтировать в автомобиль. Но мне и этого мало, я люблю чтоб все это было красиво и глазу приятно. И вот когда мне подвернулась вектра и фотоаппарат одновременно я и решил поделится как я вижу эту проблему с установкой схемы и проводки на авто.
Итак, мы имеем опель вектра:
предварительные заготовки для красивой проводки я приобрел на радио-рынке:
1. коробочка,где будет и покоиться плата.
2. двойной провод красно-черного цвета — 5 метров.
3. разрезанная гофрированная оплетка диаметром 10 мм. и длинной 3 метра.
4. разъемы папа-мама по 10 штук.и 1 концевик-вилка для массы(корпус).
5. термоусадка красного и черного цвета по диаметру разъемов. 
.
Теперь начинается самое интересное! Это все разложить и собрать в кучу и что бы все срослось.
Замерив примерно расстояние где у нас будет находится схема в коробочке и раскидав рулеткой размеры от середины переборки где находится фильтр салона до ДМРВ получилось — 1 метр и вправо до штекеров ЕГР и ВИХРЕВЫХ ЗАСЛОНОК получилось — 1 метр и 80 сантиметров. раскладываю провода так:
— отрезаю один метр двойного провода и кладу его слева от схемы(на дмрв).
— оставшиеся 4 метра режу пополам( по 2 метра!) и кладу справа от схемы.
Потом беру один из двойных проводов и разделяю его,оставив один черный, оставшуюся красную часть убираем в сторону она не пригодится. 
.
Теперь согласно намеченного плана, начинаю надевать концевики на концы проводов. Так как я чуток изменил схему алик23, с его согласия, то питание у меня на схему идет со штекера ЕГРа. 
.
Надеваю на красный(двойной) провод разъем-папу и красную термоусадку, на черный (двойной)провод разъем-папу и черную термоусадку. На одиночный черный провод надеваю концевик-вилку для массы. Обжимаю все концевики и надев термоусадку прижигаю ее. 
.
Теперь с метровым куском провода для ДМРВ делаем тоже самое, но на красный провод надеваем ПАПУ!, а на черный провод МАМУ !. 
.
Спариваем временно с голыми разъемами. 
.
Далее оставшиеся с другой стороны концы проводов я припаиваю к штекеру заранее приобретенному на разборке, их там кучи целые, а я его поставил для того, что бы если что, то поломается или придется модернизировать, не надо будет вытягивать всю проводку, а достаточно просто разъединить и отнеся в теплое помещение ковыряться себе в удовольствие. 
.
Загоняем в термоусадку и вот что получается. 
.
И вот теперь все что у меня получилось я загнал в гофру отрезав кусочек примерно в 20 сантиметров и получилось вот так: 
.
А теперь самое интересное!
Начинаем монтировать это все на машину. Вот тут начались касяки — батарейка в фотике села и фотки получились не все. Для начала и удобства снимаем АКБ и получаем доступ к клапанам управления ЕГР и ВИХРЕВЫМИ ЗАСЛОНКАМИ. Подписываю их маркером(на долгую память). В штекер вихревых заслонок вставляем сопротивление на 1Kom/1W мощностью и закрепляем стяжками. 
.
Далее.
Снимаем кусочек гофры со штекера ЕГР и смотрим расцветку по проводам, у европеидов принято минусовой провод делать не черным, а коричневым! вот и вставляем папы двойного провода в штекер и притягиваем стяжкой для крепкости: 
.
Сняв , как не оправдавшее доверие оба клапана, мы получили чуток свободного места и доступ к массе автомобиля. вот и оставшийся с этой стороны одиночный провод с вилкой на конце и крепим к одному из бывших креплений: 
.
с этой стороны все!
Переходим к ДМРВ. тут главное не лохануться!
1. снимаем гофру с проводов дмрв и стираем с них(аккуратно!) вековую пыль.
2. находим провод голубой с желтой полосой и отступив сантиметров 10-15, РАЗРЕЗАЕМ его.
3. на концы проводов надеваем разъемы: провод который остался со стороны дмрв, надеваем разъем-маму и черную термоусадку, на провод уходящий в косу(к мозгам) надеваем разъем-папу и красную термоусадку, зажав клеммы,обжигаем термоусадку.
4. на получившееся концы надеваем разъемы нашей проводки.
Надеваем снятую гофру на место и место стыка сматываем тряпочной изолентой: 
.
Укладываем нашу проводку в короб где находится фильтр салона, выведя концы с боков и получаем вот это: 
.
Ну а далее заводим двигатель, подключаем оп-ком или OBD-2 и настраиваем схему под машину. Как показала практика — двух одинаковых моторов не бывает! По этому регулировку проводим строго индивидуально по машине.
Удачи на дорогах страны!
Источник статьи: http://diesel-club.net/threads/x20dtl-x20dth-y20dth-x22dth-mex-klapan-egr-ehmuljator-egr-egr-na-tranzistore.27/
