Энергоемкость подвески автомобиля это

Автомобильный справочник

Энергоемкость подвески

Энергоемкость – термин, характеризующий способность подвески автомобиля сглаживать неровности дорожного покрытия. Высокий уровень энергоемкости свидетельствует о способности автомобиля проезжать препятствия (ямы, кочки, стыки дорожного полотна) с наибольшей скоростью и комфортом для водителя и пассажиров. Как правило, энергоемкая подвеска свойственна автомобилям внедорожного семейства. Спортивным и гоночным автомобилям напротив свойственны низкие показатели энергоемкости. Чем ниже этот показатель, тем лучшим поведением на высоких скоростях и лучшей управляемостью обладает автомобиль.

Конструктивно подвеска автомобиля представляет собой совокупность узлов и деталей, являющихся связующим звеном между колесами и кузовом, либо рамой автомобиля. Главным элементом подвески можно назвать амортизационную стойку, состоящую из амортизатора, пружины, поворотного кулака и рычага подвески. Энергия основного воздействия приходится на масляный амортизатор, представляющий собой, по сути , масляный насос. Таким образом, одна из основных функций подвески заключается в защите кузова автомобиля от ударов вследствие езды по неровностям.

Стоит сказать, что в процессе эксплуатации детали подвески изнашиваются, что приводит к снижению энергоемкости. Применительно к энергоемкости можно добавить термин «пробой подвески». Пробой происходит в тот момент, когда подвеска не в состоянии погасить полностью энергию удара и воздействие передается на кузов автомобиля. Пробой негативным образом сказывается на состоянии узлов и механизмов подвески, ускоряет процесс их износа.

Источник статьи: http://diagnoz-avto.ru/spravka/spravka_info.php?id=58

Подвеска автомобиля

Так как конструкции подвесок различны по характеристикам, при приобретении новой машины нужно сложить отчетливое понятие об условии эксплуатации транспортного средства. В городе, дорожное покрытие в преимуществе асфальтированное, в сельской местности дороги в большинстве случаев «убитые».

Конечно, многое при выборе машины зависит от индивидуального желания ее будущего владельца. Одним импонируют тяжелые внедорожники с высокой постановкой кузова над проезжей частью. Как правило, подобные машины не обеспечивают высокого уровня комфорта, зато они очень эффективны при преодолении бездорожья различной сложности.

Иные отдают предпочтение «заряженным» хэтчбекам со спортивными техническими характеристиками, поэтому считается, что, чем ниже подвеска, тем выше устойчивость автомобиля на траектории движения и четче управляемость. Третьи, вообще, выбирают «золотую середину», и желают чтобы в машине сочетались такие качества, как практичность, экономичность, и комфорт.

Каков бы ни был выбор, при функционировании подвеска ни в коем случае не должна допускать пробоев. Обычно они возникают по банальным причинам. В процессе эксплуатации просаживаются жесткие демпфирующие элементы подвески, изнашиваются амортизаторы, вырабатывая указанный производителем ресурс, наблюдается разгерметизация, вследствие чего образуется течь.

Порой, чтобы обезопасить подвеску от пробоев, автомобилисты меняют демпферные пружины, устанавливая более мощные и высокие. При подобной модернизации в машине непременно возрастет уровень грузоподъемности, но она явно проиграет в дисциплине комфорта. Если в конструкции подвески предусмотрены рессоры, пакеты можно усилить добавкой дополнительных листов.

Чрезмерно жесткая подвеска может негативно отразиться на управляемости машины и ее устойчивости, поэтому если проблемы в энергоемкости, специалисты советуют автомобилистам переключить свое внимание на доработку не пружин, а амортизаторов, это намного эффективней.

Самый простой и проверенный метод – провести полную замену амортизаторов новыми, причем на обеих осях. В некоторых случаях можно отдать предпочтение более мощным изделиям, с высоким сопротивлением и значительными ходами. Когда приходится эксплуатировать машину в преимуществе по сложному покрытию, можно установить парные амортизаторы, опять же, на все колеса. Считается, что подобный способ доработки подвески с целью увеличения ее энергоемкости довольно целесообразен.

И последняя рекомендация. Если автомобилист никогда ранее не занимался тюнингом подвески, а также прочих узлов и агрегатов автомобиля, правильным решением будет спросить совета у знатоков на станциях обслуживания.

Рейтинг статьи:

Источник статьи: http://sportage-3.ru/articles/view_article.php?id=10

Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах

Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/mjagkost-i-zhestkost-podveski-chto-vazhnee-dlja-komforta-2015-03-05