Двигатель Фольксваген CZPA 2.0 TSI EA888-Gen3: характеристики, надежность, поломки, ресурс, плюсы и минусы
Двигатель Ауди CJEB 1.8 TFSI EA888-Gen3: характеристики, практичность, проблемы и срок службы
Двигатель Фольксваген CJSA 1.8 TSI EA888 Gen3: характеристики, надежность, поломки и ресурс
Двигатель Volkswagen CJZA 1.2 TSI DOHC EA211: надежность, обслуживание, поломки и срок службы
Двигатель Volkswagen EA211 CZEA 1.4 TSI ACT: надежность, практичность, технологичность и ресурс
Двигатель Volkswagen EA211 1.4 CZDA TSI: надежность, экономичность, ресурс, плюсы и минусы
Двигатель Kia/Hyundai 1.6 Gamma G4FC DOHC MPI: практичность, надежность, проблемы, ресурс, плюсы и минусы
Двигатель Kia/Hyundai 2.4 GDI G4KJ Theta: характеристики, экономичность, обслуживание, проблемы и ресурс
Volkswagen/Skoda — двигатель EA111 1.6 MPI CFNA: надежность, обслуживание и ресурс
Источник статьи: http://autoblogcar.ru/engine/140-vwea888czpa.html
Двигатели 2.0 TDI
4-цилиндровые дизельные двигатели 2.0 TDI появились как замена моторов 1.9 TDI в 2003 году и с тех обрели огромное количество различных по своей конструкции моделей и модификаций. Выделяют три поколения таких силовых агрегатов, относящихся к сериям EA188, EA189, EA288.
Дизельные двигатели 2.0 TDI серии EA188
В 2003 году в рамках серии ЕА188 дебютировал дизельный силовой агрегат объема 2.0 литра, который отличался от своего 1.9-литрового собрата не только большим диаметром цилиндров, но и совершенно другой головкой блока с парой распредвалов, что управляют 16-ю клапанами. Также из-за новой гбц пришлось объединить вакуумный и подкачивающий насосы в один узел. Чуть позже появилась упрощенная версия 2.0-литрового дизеля с 8-клапанной головкой блока.
В остальном двигатели семейства ЕА188 с насос-форсунками от компании Bosch очень похожи: у них рядный чугунный блок, алюминиевая гбц с гидрокомпенсаторами и ременной привод грм. Так как слабых версий здесь не было, все они оснащались турбиной с изменяемой геометрией: на 140-сильные ставились Garrett GT17V или BorgWarner BV39, а на 170-сильные Garrett GTB17V. Самые мощные модификации таких силовых агрегатов имели пьезофорсунки фирмы Siemens.
| Точный объем | 1968 см³ |
| Система питания | насос-форсунки |
| Мощность двс | 136 — 170 л.с. |
| Крутящий момент | 310 — 350 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v/16v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 95.5 мм |
| Степень сжатия | 18.0 — 18.5 |
| Особенности двс | intercooler |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | VGT |
| Какое масло лить | 4.3 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Эти агрегаты довольно требовательны к качеству топлива и лить что попало не рекомендуется. Применяются масла с допусками 505.01 для мотора без сажевого фильтра и 507.00 с сажевым.
Всего с 2003 по 2012 год выпустили более 20 различных версий мощностью от 136 до 170 л.с:
| AZV (16V / 136 л.с. / 320 Нм) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BGW (8V / 136 л.с. / 335 Нм) |
| VW Passat B5 |
| BHW (8V / 136 л.с. / 335 Нм) |
| VW Passat B5 |
| BKD (16V / 140 л.с. / 320 Нм) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BKP (16V / 140 л.с. / 320 Нм) |
| VW Passat B6 |
| BKQ (16V / 170 л.с. / 350 Нм) |
| Audi A3 8P |
| BLB (16V / 140 л.с. / 320 Нм) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BMA (8V / 136 л.с. / 320 Нм) |
| VW Passat B6 |
| BMM (8V / 140 л.с. / 320 Нм) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BMN (16V / 170 л.с. / 350 Нм) |
| Audi A3 8P, VW Golf 5 |
| BMP (8V / 140 л.с. / 320 Нм) |
| VW Passat B6, Skoda Superb 2 |
| BMR (16V / 170 л.с. / 350 Нм) |
| VW Passat B6 |
| BNA (16V / 136 л.с. / 320 Нм) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BPW (8V / 140 л.с. / 320 Нм) |
| Audi A4 B7 |
| BSS (8V / 140 л.с. / 320 Нм) |
| Skoda Superb 1 |
| BRE (16V / 140 л.с. / 320 Нм) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRD (16V / 170 л.с. / 350 Нм) |
| Audi A4 B7 |
| BRF (16V / 136 л.с. / 320 Нм) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRT (8V / 140 л.с. / 310 Нм) |
| VW Sharan 1 (7M) |
| BUY (16V / 170 л.с. / 350 Нм) |
| Audi A3 8P |
| BVH (8V / 136 л.с. / 310 Нм) |
| VW Sharan 1 (7M) |
16-клапанные версии двс нередко страдают утечками антифриза из-за трещин в головке и особенно это касается дизелей первых лет. Сварка здесь не поможет, ищите новую гбц.
Модификации с балансирами до 2009 года имели дефектный привод масляного насоса: слишком короткий шестигранник часто стачивался к пробегам около 150 — 200 тысяч км. В результате недостатка смазки быстро изнашивались вкладыши и гидрокомпенсаторы.
Самые мощные версии двс оснащали пьезоэлектрическими насос-форсунками Siemens, а они требовательны к качеству топлива, сложны в ремонте и стоят довольно недешево. Обычные насос-форсунки производства Bosch ходят по 200 — 250 тысяч км без проблем.
На большом пробеге такие дизели склонны к масложору и обычно смазку гонит турбина. Однако здесь гораздо опаснее резкое повышение уровня масла из-за забитого сажевика: он мешает проходу выхлопных газов, топливо полностью не сгорает и стекает в поддон.
Кроме типичных для любых дизелей проблем с сажевым фильтром либо клапаном ЕГР, тут также стоит отметить быстрый износ пластиковых шестерен дозирующей заслонки, частые отказы геометрии турбины, довольно скромный ресурс двухмассового маховика.
Ресурс дизелей 2.0 ТДИ составляет свыше 300 тысяч км, однако с большой долей вероятности вам придется столкнуться со множеством типичных проблем, которыми славятся эти моторы.
У нас на вторичке большой выбор моторов этой серии, но найти хороший экземпляр непросто. Цены стартуют с 40 000 рублей, однако приличный агрегат обойдется примерно вдвое дороже.
| Состояние: | Б У |
| Комплектация: | двигатель в сборе |
| Рабочий объем: | 2.0 литра |
| Мощность: | 140 л.с. |
* Цена на данный двигатель указана справочно
Рассказ о проблемах дизелей 2.0 TDi первого поколения
Дизельные двигатели 2.0 TDI серии EA189
В 2007 году появились дизели 2.0 ТДИ второго поколения, оснащенные системой Common Rail производства компании Bosch с пьезофорсунками и новым клапаном ЕГР с электроприводом. Еще этот силовой агрегат получил пластиковый впускной коллектор с вихревыми заслонками. От 8-клапанных модификаций отказались и все версии моторов имели головки на 16 клапанов.
В остальном конструкция осталась прежней: тут тот же рядный чугунный блок на 4 цилиндра, алюминиевая 16-клапанная DOHC ГБЦ с гидрокомпенсаторами, а также ременной привод ГРМ. Первые модификации дизелей оснащали турбиной с изменяемой геометрией BorgWarner BV43.
В 2009 году появились обновленные двс второго поколения с электромагнитными форсунками, другим электронным блоком управления и без вечно заедающих вихревых заслонок во впуске. Их оснащали как турбинами BorgWarner BV40 и BV43, так и Garrett GTC1446VZ или GTC1549MVZ.
| Точный объем | 1968 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 84 — 180 л.с. |
| Крутящий момент | 200 — 400 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 95.5 мм |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | VGT |
| Какое масло лить | 4.3 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
Эти дизели, особенно в версиях с пьезофорсунками, очень требовательны к качеству топлива. Масла рекомендуются с допусками 507.00 для моторов с сажевым фильтром и 505.01 без него.
Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/vw/2-0-tdi.html
Самые надежные бензиновые двигатели Volkswagen по отзывам владельцев
В прошлый раз мы обсуждали преимущества и недостатки дизельных моторов автомобилей Volkswagen Group. Настало время поговорить о бензиновых. Рейтинг самых надежных – перед вами.
Под обозначением 1.8 Т скрывается три семейства ДВС. Сразу после своего дебюта в Ауди А4 в 1996 году это были конструктивно одинаковые двигатели с разной мощностью, от 150 до 225 л.с. Позднее к ним добавились модернизированные версии мощностью в 163 и 190 л.с.
4 цилиндра, 20 клапанов, турбонагнетатель и система прямого впрыска в 1.8 Т лучшим образом доказывают, что не обладающие супер-объемами моторы могут развивать хорошую динамику, и при этом экономить топливо. Достигающий высокого крутящего момента уже на 2000 об/мин. мотор сочетает в себе тихую работу и тяговитость, сравнимую с дизельными ДВС.
Оснащались 1.8 Т такие модели премиум и среднего класса семейства VAG, как Ауди А3, А4, А6, ТТ; Сеат Альхамбра, Кордоба, Ибица, Леон, Толедо; Шкода Октавия, Суперб; Фольксваген Гольф 4, Пассат Б5, Шаран.
Владельцы отмечают надежную конструкцию 1.8 Т – 500 тыс. км пробега без капремонта для него обычная история.
Что касается недостатков и типичных проблем, они начинаются на пробеге свыше 200 тыс. км. и связаны с повышенным расходом масла, сбоем в работе катушек зажигания, лямбда-зонда или датчика массового расхода воздуха. Все эти проблемы устраняются вполне бюджетно, а врожденных дефектов в 1.8 Т нет. Сократить срок эксплуатации, может только неправильно проведенный чип-тюнинг. В целом же это один из самых надежных и совершенных агрегатов Volkswagen Group.
1.6 MPI
Своим происхождением этот долгожитель восходит к первому VW Golf. Дальше – закономерные доработки вроде увеличения мощности до 102 «лошадей», аллюминиевого блока цилиндра и корректировок выбросов в соответствии с изменением эко-норм.
В разные года 1.6 MPI ставился на многие модели VAG: Ауди А3, А4, Сеат Кордоба, Ибица, Леон, Толедо; Шкода Октавия; Фольксваген Кэдди, Гольф, Джетта, Пассат Б5 и Б6, Туран.
4 цилиндра, 8 клапанов, прямой впрыск – выносливый двигатель предлагает и некоторые инновационные изменения в конструкции. К недостаткам можно отнести разве что не экономичный топливный расход.
К типичным для модели неисправностям владельцы относят плавающие обороты при работе двигателя вхолостую. Эта неприятность устраняется чисткой и налаживанием работы дроссельной заслонки.
В целом же, 1.6 MPI «ходит» по 500 тыс.км без серьезных вмешательств и не отличается врожденными дефектами.
Этот двигатель появился в далеком 1991 году с VW Golf III. Тогда это был чугунный блок с одной точкой впрыска и мощностью в скромных 60 «лошадей». Но долгожительство и надежность этой модели привели к ее улучшению. С течением времени производитель предложил уже 16-клапанную версию вместо 8-клапанной, систему многоточечного впрыска и даже версию FSI.
В сравнении с первым 1.4, версии с 16 клапанами 1.4 MPI развивали 75-101 л.с. А вот версия с цепью вместо ремня ГРМ, 1.4 FSI мощностью в 86 л.с., считается неудачной.
Ставился 1,4 мотор этого поколения на Aуди A2; Сеат Ароса, Ибица, Леон, Кордоба, Толедо; Шкода Фабия, Октавия, Румстер; Фольксваген Гольф 3, 4, 5, Поло 2, 3, 4, Фокс, Лупо. Но в современных моделях гольф-класса такой двигатель уже не найти.
В целом, по отзывам владельцев, двигатель 1.4 отличается простотой конструкции и неприхотливостью в работе. К типичным проблемам мотора относят перемерзание канала отвода картерных газов при низких температурах, износ гидрокомпенсаторов руля и выход из строя датчика Холла. Неприятности владельцу грозят только в случае износа ЦПГ – это тянет на капремонт двигателя. С остальным можно успешно бороться, тем более что ремонт этого мотора недорог – за это его так любят владельцы.
1.4 TSI
Под общим названием спрятаны 2 поколения ЕА111 и ЕА211 и их модификации. С 2005 года 1.4 TSI устанавливался на VW Golf GT. Последовательный наддув придавал мотору мощности в 170 «лошадей». Вскоре вышла 140-сильная модификация двигателя, а чуть позднее механический компрессор убрали, оставив только трубину и «скромных» 122 л.с.
В 2012 году появляется ЕА111 сменяет серия ЕА211 с другой конструкцией. Зарекомендовавший себя ЕА111 можно найти, таким образом, в автомобилях до 2012 года: Ауди А1, А3; Сеат Ибица, Альтея, Леон; Шкода Фабия, Октавия, Суперб, Йетти; Фольксваген Гольф 5, 6, Джетта 3, 4, Поло, Пассат Б6 и СС, Шаран, Туран, Тигуан.
Хорошую репутацию 1.4 TSI обеспечивает его тяговистость, экономичность и отличная динамика.
Что касается типичных жалоб владельцев, тут можно выделить растяжение цепи ГРМ и выход из строя поршней. Последним отличаются первые версии моторов (160 и 170 л.с.), поэтому для приобретения 1.4 TSI лучше рассмотреть дефорсированные версии.
1.2 TSI
Версия 1.2 с системой непосредственного впрыска увидела мир в 2009 году. Таким двигателем обзавелись Фольксваген Гольф 4, Джетта 4, Поло, Кэдди, Туран; Шкода Октавия, Фабия, Йетти, Румстер; Сеат Алтеа, Ибица, Леон, Ауди А1 и А3.
Целью конструкторов было предложить достойную альтернативу 1.6 MPI, меньше по объему и со сниженным расходом топлива. 8 клапанов головки блока, наличие турбины с отдачей 105 «лошадей» — основные характеристики модели. Ранее в линейке был и 85-сильный 1.2 TSI.
В 2012 году цепь привода ГРМ заменили ремнем.
В целом же, этот двигатель выполнил все поставленные задачи: экономичность при оптимальной производительности – крутящий момент 160 и 175 Нм в диапазоне 1500-4000 оборотов.
Что касается проблем эксплуатации, выявленных владельцами, в первых сериях это цепной привод ГРМ. В отдельных случаях отмечается неравномерная работа двигателя на холостом году, что решается перепрошивкой эбу, и выход из строя турбины, точнее, системы регулировки ее давления.
В среднем без капитального ремонта 1.2 TSI живет 250 тыс. км пробега.
Встречается в самых маленьких автомобилях семейства VAG: Сеат Ибица, Кордоба; Шкода Фабия, Рапид, Румстер; Фольксваген Поло 3, 4, Фокс.
Решение инженеров дать жизнь трехцилиндровому двигателю связано со снижением затрат в производстве. Цепь ГРМ, которую получили все рядные 1.2 6V и 1.2 12V, должна была превзойти ремень по части эксплуатации. Но на деле это решение обернулось проблемой: ремонт цепного привода стоил дороже, а ресурс ее был идентичен ресурсу ремня. Со временем вопрос с дефектом натяжителя цепи, из-за которого она перескакивала на несколько звеньев, решили.
Другой момент, который вызывает недовольство владельцев – позиционирование ультравысокого крутящего момента двигателя 1.2 не соответствует реальности. Шестиклапанная версия развивает всего 55 л.с., с 12-клапанной – повеселее: 64 и 70 «лошадей». Крутящий момент достигает лишь 108 и 112 Нм/3000 оборотов. Отсюда ограничение эксплуатации автомобилей с таким двс городской чертой.
Что касается потребления топлива, то оно в 1.2 сопоставимо с расходом бензина 1.4. Только последний имеет еще один цилиндр, что снимает ряд вопросов по эксплуатации.
Типичная проблема бензинового 1.2 – выход из строя катушек зажигания. Это легко определить по сильной вибрации, пропускам зажигания и неустойчивой работе двигателя.
Несмотря на конструктивные недочеты, VW не отказался от идеи трехцилиндрового мотора и в 2012 году даже форсировал его для Шкода Рапид, наделив 75 л.с. и выпустил в свет модификацию 1.2 с системой непосредственного впрыска для Поло.
Не пропустите другие секреты автомобилей VAG:
- скрытые функции твоего Фольксваген — проверить здесь
- скрытые функции твоей Ауди — проверить здесь.
Источник статьи: http://vag-auto.by/sekrety-vashego-avto/samye-nadezhnye-benzinovye-dvigateli-volkswagen-po-otzyvam-vladeltsev.html
