Фольксваген пассат б6 1 6 двигатель бсе

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/vw/bse.html

За что ценится двигатель 1.6 MPI (BSE) для VW Golf, Seat Leon, Skoda Octavia и других?

8-клапанные двигатели 1.6 MPI семейства EA113 выпускались с середины 1990-х до 2013 года. Они неоднократно модернизировались и изменялись для соответствия более строгим экологическим нормам.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 MPI – очень распространенный мотор BSE, снятый с Seat Leon 2009 года выпуска.

Этот двигатель устанавливали на двух десятках моделей VAG. Это все соплатформенные модели Golf 5 и Golf 6 такие как Jetta, Touran, Caddy, Skoda Octavia A5, Seat Toledo и Altea. Также этот мотор заполучила Audi A3 и Passat B6.

Двигатель 1.6 MPI (BSE) имеет облегченную поршневую группу, лишился клапана EGR. В остальном это все тот же старый двигатель семейства EA113 с гильзованным алюминиевым блоком цилиндров, ременным приводом ГРМ, пластиковым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Также на этом двигателе установлен насос подачи «вторичного воздуха» для ускорения прогрева катализатора.

Надежность двигателя 1.6 MPI (BSE)

Двигатель 1.6 MPI (BSE) считается долговечным и неубиваемым, но грехи у него имеются. Пожалуй, самый неприятный недостаток, но возникающий далеко не на всех моторах BSE, это жор масла. А в целом этот двигатель запросто может пройти полмиллиона километров и даже более.

Бензонасос

Довольно распространенная неисправность на автомобилях VAG – засорение сетки погружного бензонасоса. Из-за этого насос не обеспечивает достаточного давления топлива, что ощущается при высоких нагрузках. Т.е. мотор запускается нормально, но при ускорениях с педалью газа в пол или на высоких оборотах возникает провал. В большинстве случаев достаточно замены сетки бензонасоса.

Также может выйти из строя сам бензонасос или же он будет работать с перебоями. Соответственно, двигатель не будет запускаться либо будет хаотично глохнуть.

Подергивания на холостом ходу

Для двигателя 1.6 MPI характерны небольшие подергивания при работе на холостом ходу. Это считается особенностью этого мотора, которая связана с низкой скоростью холостого хода – 640 об/мин. Обычно подергивания или провалы связаны с увеличением нагрузки на двигатель при включении электропотребителей, компрессора кондиционера, повороте руля (нагрузку в этом случае даёт насос ГУР).

Если потряхивания двигателя совсем не устраивают владельца, при этом нет никаких признаков неисправностей или пропусков зажигания, то по рекомендации производителя можно увеличить скорость холостого хода до 730-750 об/мин. Это делается диагностическим ПО в одном из параметров адаптаций.

Трещины в выпускном коллекторе

Двигатель 1.6 BSE имеет старую проблему с растрескиванием выпускного коллектора. Этой проблемой страдают все 8-клапанные MPI-моторы VAG с середины 1990-х. Как правило, трещина появляется возле 3- и 4-го цилиндров. Заваривать ее бесполезно, выпускной коллектор нужно менять на нетреснутый б/ушный.

Впускной коллектор

Впускной коллектор двигателя 1.6 BSE, как и многих его близких родственников, имеет впускной коллектор изменяемой геометрии. Переключение между длинными и короткими впускными каналами осуществляется вращающимся барабаном-золотником.

На ранних 8-клапанных моторах семейства EA113 этот барабан является причиной стука из-за износа ее направляющих колец. Но моторы BSE и другие более свежие 8-клапанные моторы VAG как правило не имеют проблем ни с барабаном геометрии, ни с его приводом.

Течь масла по клапанной крышке

Пластиковая клапанная крышка установлена на резиновой прокладке, которая выхаживает порядка 120 000 км, затем дубеет, после чего возникает течь масла. Для замены прокладки нужно поднимать клапанную крышку, а перед этим – снимать впускной коллектор.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка на двигателе 1.6 MPI надежная и проблем не вызывает. Но может появиться ошибка, указывающая на недостоверный сигнал датчика положения дроссельной заслонки. В этом случае всё дело в плохом контакте в электрическом разъеме заслонки. Как выяснилось, производитель сэкономил на пинах, а затем предложил на замену более качественные позолоченные пины, которые нужно менять вместе с проводами. Новые провода необходимо подпаять к штатному жгуту.

Катушка зажигания

На двигателях 1.6 MPI используется сдвоенная катушка зажигания. Она служит неплохо, но при больших пробегах ее пластиковый корпус рассыхается, трескается, из-за чего возникают пропуски зажигания. Поэтому при любых проблемах с системой зажигания следует осмотреть корпус катушки – возможно, ее тоже пора заменить.

Если пренебрегать заменой свечей каждые 45 000- 60 000 км, то нагрузка на катушку возрастает, она может выйти из строя преждевременно.

Свечи зажигания 2 и 3-го цилиндров находятся под впускным коллектором, однако снять с них наконечники высоковольтных проводов и выкрутить свечи можно при помощи свечных ключей с карданчиком.

Также следует раз в пару лет осматривать контакты высоковольтных проводов и катушки зажигания – нередко на контактах образуется белый или зеленый налёт, который также приводит к появлению пропусков зажигания.

Форсунки

Топливные форсунки обычно служат очень долго и внимания к себе не привлекают. Тем не менее, известна следующая неисправность: одна из форсунок может потерять герметичность по игле распылителя. При этом двигатель будет плохо запускаться после долгой стоянки в жаркую погоду. Чтобы точно продиагностировать слив топлива из рампы, нужно проверить падение давления в рампе после остановки двигателя. Измерение проводится манометром, давление топлива в рампе должно поддерживаться на уровне 4 бар при заглушенном моторе.

А чтобы конкретно найти льющую форсунку, лучше всего воспользоваться эндоскопом: льющая форсунка оставляет лужу топлива на поршне.

Изношенную форсунку нужно заменить на новую исправную.

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ подлежит замене каждые 90 000 км. При обрыве ремня происходит удар поршней по клапанам.

Залегание поршневых колец

Добрая половина двигателей 1.6 BSE имеет довольно неприличный жор масла – вплоть до литра на 1000 км. Как правило, повышенный расход масла проявлялся уже на пробеге в 150 000 км. Хотя некоторые владельцы сообщали, что мотор BSE расходовал масло с первых же километров.

Обычно этот двигатель не потребляет масло при городском ритме движения, но зато активно «лопает» его при движении по трассе. Дело в том, что 1.6 BSE работает в паре с довольно «короткой» 5-ст. МКПП и на пятой передаче в шоссейном режиме работает на высоких оборотах. В таком режиме маслосъемные кольца, высота которых составляет 2 мм, не справляются со своей задачей.

Жор масла появляется из-за закоксовывания и потери подвижности маслосъемных колец. Помимо снижения уровня масла в поддоне о масложоре говорит появление масляного налёта во впускном коллекторе, а также масляный нагар или влажное масло на свече зажигания 4-го цилиндра. Замечено, что чаще всего нагаром затягивает именно свечу 4-го цилиндра.

Если жор масла только появился и не измеряется литрами на тысячу километров, то может помочь раскоксовка двигателя. При значительном расходе масла на угар приходится снимать поршни и менять все поршневые кольца. На практике, цилиндры износа и выработки не имеют.

Основной причиной залегания маслосъемных колец считают некачественное масло, в том числе и то, которое заливали и рекомендовали дилеры. Также есть версии о том, что часть моторов 1.6 BSE получили бракованные поршневые кольца, которые изначально имели плохой преднатяг.

Также заметным расходом масла на угар обладают те моторы 1.6 BSE, в которых замена масла производилась реже чем 1 раз в 10 000 км.

Стук поршней

Некоторые двигатели 1.6 BSE могут стучать поршнями на холодную. Стук производят юбки поршней, ударяющие по стенкам цилиндров при перекладке в верхней мертвой точке. Нередко на этот стук не обращают внимание, т.к. он слышен только при поднятом капоте (и двигатель должен быть холодным) или путают его со стуком гидрокомпенсаторов. На практике, ни один мотор 1.6 BSE со стучащими поршнями не получил серьезного износа поршневой.

Также такой стук может быть спровоцирован залеганием поршневых колец.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, Seat, Skoda и Audi заказать с них автозапчасти.

Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/za-chto-cenitsya-dvigat-1-6-mpi-bse-dlya-vw-golf-seat-leon-skoda-octavia-i-drugih

Обзор VW Passat B6 с пробегом — кузов, мотор, кпп, подвеска

Фольксваген Пассат Б6 привлекает сочетанием цены, технологичности и относительной “свежести”. Но модель получилась переходной и новые технологии оказались не полностью “обкатаны”. Поэтому у VW Passat B6 есть много узлов, на которые следует обратить повышенное внимание при покупке б/у экземпляра. Излишняя доверчивость может дорого обойтись. При этом и достоинств у модели достаточно, чтобы рассмотреть её как вариант для покупки. Читайте дальше, куда смотреть и что выбирать.

Немного истории

В 2005 году компания Фольксваген представила шестое поколение Пассата. Модель “пересадили” на новую платформу, упростили переднюю подвеску и усложнили всё остальное.

Рестайлингом можно считать 2010 год. Он же год окончания выпуска. Тогда модель “причесали” (изменили дизайн), немного доработали и переименовали в седьмое поколение Passat B7.

В первый год выпуска модель покорила сердца журналистов и новых владельцев. Супербыстрая АКПП, новые двигатели, отлично едет и рулится — всё это приносило радость от владения. Но со временем стали вылезать некоторые дорогостоящие конструктивные “косячки”. И если в гарантийный период эти затраты ложились на плечи дилеров, то спустя 10 лет будут расплачиваться владельцы. Но не будем больше запугивать, читайте ниже подробности и принимайте взвешенное решение.

Кузов и комплектации

Кроме “стандартных” кузовов седан и универсал, у Пассат Б6 была ещё особенная модификация, четырехдверный купе — Passat CC. Эта версия кардинально отличается внешне и более богато оснащена, хотя технически это тот же B6-й.

Кузов оцинкован, но лакокрасочное покрытие слабое. Задние арки, низ передних дверей и места сколов корродируют довольно активно. Особенно если не устранить коррозию на начальном этапе. Проверьте задние двери в районе уплотнительных резинок. Если долго не мыть машину, то скопившаяся в этих местах грязь полностью протирает ЛКП. Зная эти “слабости” лучше оклеить проблемные места специальной бронированной плёнкой. Это выйдет гораздо дешевле, чем кузовной ремонт.

Проблемные места по коррозии VW Passat B6

Базовых комплектаций у VW Passat B6 было четыре:

• Trendline с тканевым покрытием салона и сиденьями плоской формы;
• Sportline тоже с тканевым салоном, но спортивной формы;
• Comfortline с плоским велюром, хромированной окантовкой окон, круиз-контролем и электрическим ручником;
• Highline с топовым салоном из комбинированной кожи, датчиком дождя, двухзонным климат-контролем, трехспицевым рулём и хромированной решёткой радиатора.

Но даже в базе Пассат Б6 уже комплектовался кондиционером, системой курсовой устойчивости ESP и шестью подушками безопасности. С последним у машины всё в порядке — Euro NCAP 5 звёзд.

Американцы

Привезённые из Америки Passat B6 кардинально не отличаются, но определённые признаки есть:

• кнопки управления замками на всех дверях у американцев, у Европы только на водительской;
• нет задней противотуманной фары и красные поворотники;
• заводской люк бывает только у Америки;
• отличается задний бампер;
• приборная панель в милях;
• более мягкая подвеска (не доказано, у каждого своё понятие о “мягкости”);
• американский VIN-номер кузова начинается с WVWEK или WVWАК;
• 3.6 литровым бензиновым двигателем Passat B6 комплектовали только на рынке штатов.

Сами по себе автомобили из США неплохие. Но наши “делки” часто выбирают машины битые и утопленные, по бросовой цене. Поэтому “неевропейские” Пассаты нужно более тщательно диагностировать насчёт “битости” и неуловимых “глюков” электрики.

Бензиновые двигатели

Volkswagen никогда не скупился на разнообразие двигателей и их модификаций. Из них только 2 старых и проверенных временем, остальные — прогрессивные и со своими “заморочками”. Некоторые довольно безобидны, но есть и “не дай бог сломаются”. Начнём по порядку.

1.6 MPI (BSE, BSF 102 л.с.)

Простой и надёжный 8-клапанный двигатель с распределённым впрыском, который нечасто встречается на Passat B6. Противовесом надёжности выступает малая мощность. Если этот факт не “напрягает”, то Пассат с таким мотором поможет сэкономить деньги на ремонтах и топливе. Хотя на расход меньше 10 литров по городу не стоит рассчитывать.

Без слабых мест также не обошлось. Одно из них — вибрация. Могут быть два источника:

1. Заводская прошивка — лечится увеличением оборотов холостого хода с помощью перепрошивки блока управления.
2. Трещина впускного коллектора и нестабильная работа (троение) из-за “подсоса” воздуха, поможет только замена на новый.

После пробега 200 тыс. км может проснуться масляный аппетит. Чаще всего помогает замена маслосъёмных колпачков и поршневых колец. При хорошем обслуживании потенциал BSE мотора может достигать 400-500 тыс. км без капитального ремонта.

BSF версия отличается пониженной до 10.3 степенью сжатия (BSE — 10.5) и соответствует более низким экологическим нормам Евро 2 или 3 (BSE — Euro 4, после 2008 года — Euro 5). С такими моторами отправляли машины на развивающиеся рынки с плохим топливом и низкими нормами по экологии. Привод ГРМ в обоих версиях ременной.

1.6 FSI (BLF 115 л.с.)

Более мощный мотор с непосредственным впрыском. Проблем с ним больше, чем с MPI. Двигатель рассчитан на 98 бензин и некачественное топливо часто вызывает ошибку “Check Engine” с падением тяги и увеличение расхода. С прямым впрыском и качественным бензином можно уложиться в 8 литров на сотню. Но есть и обратная сторона. Через впускные клапана проходит только воздух и головка блока хуже охлаждается. Результат — сильный нагар на клапанах, который приводит к падению мощности и нестабильной работе. Работа по чистке стоит дорого.

В зоне риска цепь ГРМ и её натяжитель. Последний может выйти из строя и в сочетании с растяжением цепи спровоцирует дорогостоящий капитальный ремонт. Замена комплекта ГРМ обойдётся около 300 долларов с запчастями, для устранения последствий придётся добавить ещё один нолик к стоимости. BLF сняли с производства после 2008 года.

Если вы ищете Пассат Б6 с 1.6 литровым мотором, то версия MPI будет более разумным выбором, несмотря на меньшую мощность и больший расход.

1.4 TSI (CAXA 122 л.с., CDGA 150 л.с.)

Меньший по объёму, но не по мощности. Практически повторяет все недостатки предыдущего мотора с непосредственным впрыском. Отличается наличием турбины. Это как минус — дополнительная запчасть, чувствительная к качеству моторного масла. Так и плюс — дополнительная мощность с возможностью чип-тюнинга (довольно просто чипуется до 150 л.с. без ущерба ресурсу).

Все двигатели Passat шестого поколения с прямым впрыском рассчитаны на бензин с октановым числом 98. Поэтому проблемы с нагаром, топливным насосом и катушками зажигания — вполне логичны в наших краях.

Существует довольно редкая модификация 1.4 TSI CDGA с приставкой EcoFuel. Мотор адаптирован для работы на метане. В таких машинах топливный бак урезан до 31 литра, и установлены дополнительные баллоны для газа на 21 куб.

Мотор отличается не только типом топлива. Чтобы поршневая система выдержала высокое октановое число CNG-газа (110), установили кованные поршни. Турбину также установили более мощную KKK K03 и дополнили её механическим компрессором Eaton TVS. Благодаря двойному наддуву и другой заводской прошивке ЭБУ, мощность увеличилась до 150 л.с. Неплохой вариант для покупки, если в ваших окрестностях существуют метановые заправки.

1.8 TSI (CDAB 152 л.с., BZB, CDAA 160 л.с.)

VW Passat B6 с таким мотором продаются почти 40% (766 машин из 2045 объявлений). Этот двигатель совсем не тот, что устанавливали на предыдущее поколение B5. Совершенно новый агрегат серии ЕА888. Не все новшества пошли на пользу.

Первое поколение с обозначением BZB выпускали с 2007 по 2010 год. Кроме озвученных выше “традиционных” проблем с цепью, могут плавать обороты из-за закоксовки клапанов или неисправных вихревых заслонок в коллекторе.

С 2008 года Пассат Б6 стали параллельно комплектовать модернизированным 1,8 TSI второго поколения. В перечне изменений новые поршни, которые и стали причиной непомерного масляного аппетита. Тонкие маслосъёмные поршневые кольца и маленькие дренажные отверстия быстро закоксовываются и расход масла стремительно увеличивается по мере загрязнения. Проблему решили только в конце 2011 года, но это уже эра Passat B7.

Кстати, в 2011 году выпустили модернизированную цепь с натяжителем для T/FSI моторов. По отзывам проблема растяжения и перескока цепи не ушла на 100%, но встречается гораздо реже. Многие сделали “апгрейд”, но проверить этот факт перед покупкой сложно.

Чтобы минимизировать возможность возникновения “масляной болезни” нельзя экономить на качестве моторного масла и делать ТО в два раза чаще регламента. Некоторые владельцы устанавливали поршня от первого поколения моторов BZB.

Разница в буквенных обозначениях:

• CDAА — 160 л.с. и Евро 5;
• CDAB — отличается “пониженной” до Евро 4 прошивкой, 152 л.с.;

При масложоре не спешите менять поршни, ещё одной причиной может быть маслоотделитель.

2.0 FSI (BVY, BVZ 150 л.с.)

Атмосферный бензиновый двигатель с ременным приводом ГРМ. Последний подлежит замене каждые 90 тыс. км, но лучше обезопасить себя от загнутых клапанов, и сократить срок на 10-20 тыс. км.

Интересно, что в Европе регламент замены ремня ГРМ в два раза реже — 180 тыс. км.

В первые годы была проблема с холодным запуском, но после 2007 года её устранили с помощью новой прошивки блока управления двигателем. Ещё может быть проблема в свечах, помогает замена.

Двухлитровый мотор с индексом BVY рассчитан на 98-й бензин и соответствует нормам Евро 4. Использование некачественного топлива и масла вызывает образование нагара на клапанах и залегание поршневых колец. Симптомы: нестабильная работа и высокий “угар” моторного масла.

2.0 FSI с обозначением BVZ разрабатывался для рынка Латинской Америки, поэтому “заточен” под нормы Евро 2 и 95-й бензин. Он отличается не только программно:

• нет клапана EGR для рециркуляции газов;
• нет катализатора;
• установлены свечи другого типа;
• два лямбда-зонда вместо четырёх.

Сразу после покупки авто крайне важно проверить состояние, а лучше заменить толкатель ТНВД. Стоит он недорого (20-25$), а последствия несвоевременной замены обойдутся в 400-500 долларов. Этот привод — конструктивный недостаток двухлитровых моторов Passat B6.

При выходе из строя он повреждает распредвал и выводит из строя ТНВД. Ресурс толкателя в районе 60-120 тыс. км, в зависимости от качества и своевременности обслуживания. Для душевного спокойствия лучше менять деталь при каждой замене ГРМ на постоянной основе.

2.0 TFSI (AXX, BWA, BPY 200 л.с.)

На первый взгляд, этот мотор отличается от предыдущего только наличием турбины. Но отличий намного больше:

• чугунный блок цилиндров, вместо алюминиевого;
• другой коленвал и поршни;
• новая 16-клапанная ГБЦ;
• другие распредвалы и клапана.

Это практически другой двигатель, но проблемы остались те же. Масложор из-за нагара или неисправного клапана вентиляции картерных газов, «дизеление» из-за растяжения распредвальной цепи, ненадёжный толкатель ТНВД и потеря мощности из-за перепускного клапана турбины N249.

Обозначение BPY — признак Пассата родом из США. Такие моторы соответствуют американским экологическим стандартам ULEV 2.

2.0 TSI (CAWB, CCTA 200 л.с.)

Пришёл на замену TFSI в 2008 году. Конструктивно основан на двигателе 1.8 TSI первого поколения (BZB). Повторяет все проблемы прародителя: растяжение цепи и склонность к закоксовке. Могут побеспокоить вихревые заслонки впускного коллектора, которые выходят из строя по причине нагара.

Традиционно существует американская версия мотора с индексом CCTA.

3.2 FSI (AXZ 250 л.с.) и 3.6 FSI (BLV 280 л.с., BWS 300 л.с.)

Переходим к тяжёлой артиллерии. Большие, мощные и надежные. Все шестые Пассаты с моторами VR6 комплектовались полным приводом 4Motion. В их основе одна серия двигателей — ЕА390. Это смесь V-образного и рядного мотора. Чугунный блок с минимально возможным углом развала и цилиндрами в шахматном порядке.

Нестандартная компоновка не сказалась на надёжности. Цепной привод ГРМ выхаживает 300 тыс. км (в отличие от остальной серии FSI). Но качество топлива и смазочных материалов определяет вероятность скопления нагара внутри двигателя.

Самую мощную версию R36 (код BWS) практически невозможно найти в продаже. Даже 3.2-литровые моторы редкость, всего 0,5% из всех предложений (10 из 2045).

Из потенциальных проблем: возможна течь сальников коленвала и скопление жидкости в выхлопной системе. Последняя особенность характерна в холодное время года, при езде на низких оборотах. Машина перестаёт заводиться и, чтобы поехать придётся разморозить машину и слить воду из выхлопа. Зимой, перед стоянкой лучше дать “жару”, чтобы испарить конденсат. Радикальные владельцы даже сверлят небольшие дырки в системе выхлопа.

Дизельные моторы

В продаже Passat B6 с дизельными агрегатами чуть больше 20% (437 из 2045 объявлений). Порядка 15% из них старые, проверенные временем 1.9 TDI (62 из 437), остальные — 2.0 TDI. Но с последними, как всегда у VW, не так всё просто, есть несколько модификаций со своими особенностями.

1.9 TDI (BKC, BXE, BLS 105 л.с.)

Этот двигатель овит ореолом надёжности, в этом часто кроется подвох. Некоторые покупатели на вторичном рынке не считают необходимым провести даже базовую диагностику перед покупкой. Они считают, что мотор проверен временем и не может ломаться.

Да, ресурс 1.9 TDI больше 400 тыс. км без вмешательства, но чтобы это стало реальностью необходимо соблюдать базовые требования:

• Регулярное ТО каждые 10 тыс. км;
• Качественное моторное масло. Если не оригинальное, то хороший аналог со спецификацией VW 504/507;
• Своевременная замена-насос форсунок. Если затянуть, то разбалтывается посадочное место и топливо попадает в масло. В результате машина плохо заводится и уровень масла выше нормы.
• Не забывайте и о банальной скрутке пробега.

Новые форсунки стоят дорого (800$ за штуку), если повезёт найти толкового мастера (редкость), то можно отремонтировать. В зоне риска кулачки распредвала, они изнашиваются чаще всего из-за некачественного моторного масла. Подлежат замене вместе с гидрокомпенсаторами.

1.6 TDI (CAYC 105 л.с.)

Этот мотор пришёл на смену “старичку” 1.9 TDI PD в 2009 году. Общего у них только количество лошадей – 105. В остальном это другой двигатель, основанный на двухлитровой серии EA189. Топливная система Common Rail с пьезофорсунками отлично себя зарекомендовала, за исключением стоимости самих форсунок.

В общем, вышла достойная замена. Мотор надёжен, при нормальном обслуживании служит больше 350 тыс. км без вмешательства. Ремень ГРМ лучше менять чуть раньше рекомендованного регламента 120 тыс. км. Из минусов – мощность. Для Пассата весом почти полторы тонны этот двигатель слабоват.

2.0 TDI (AZV, BMA 136 л.с., BMP, BKP 140 л.с., BMR 170 л.с.)

По сути, тот же 1.9 TDI, только с другой головкой цилиндров на 16 клапанов и два распредвала. Исключение моторы с индексом BMA и BMP — у них головка восьмиклапанная. Топливную систему оставили с насос-форсунками.

С возрастом возможны вопросы к турбине. Из-за нарушения геометрии возникает “передув” и пропадает тяга. Возможны варианты ремонта или замены за адекватные деньги. Более серьёзная проблема приходит в виде износа шестигранника привода масляного насоса.

Эта неисправность приводит к падению давления масла и полностью выводит из строя двигатель. Для профилактики рекомендуется менять шестигранник каждые 150 тыс. км. Ремонт обойдётся недорого (до 100$ с работой, смотря где), зато убережёт от гораздо больших трат. После покупки замена обязательна, можно вместе с ремнём ГРМ.

2.0 TDI (CBAB 140 л.с., CBAC 143 л.с., CBBB 170 л.с.)

Эти двухлитровые дизеля пришли на смену описанным выше в 2008 году. Главное нововведение — переход с насос-форсунок на топливную систему Common Rail от Bosch с пьезофорсунками. Двигателя оказались очень удачными с ресурсом более 400 тыс. км.

Мотор с обозначением CBAC отличается от CBAB только прошивкой. У самой мощной модификации CBBB большая турбина BorgWarner BV43, электромагнитные форсунки, другой ЭБУ и нет вихревых заслонок во впускном коллекторе. Последние имеются на 140/143 сильных версиях дизельного агрегата нового поколения и могут подклинивать со временем.

Трансмиссия

Коробки переключения на Passat B6 устанавливали разные, но больше всех страху нагнала пресловутая DSG. Автоматическая роботизированная коробка с двумя сцеплениями имела выдающиеся характеристики по скорости переключения, но по факту оказалась очень “сырой”. Как минимум 5 лет производитель устранял “косяки” и менял коробки по гарантии.

Самую проблемную АКПП DSG DQ200 с сухим сцеплением устанавливали на Пассаты с младшими бензиновыми двигателями меньше 1.8 литра включительно. На остальные устанавливали более ресурсную DQ250 с мокрым сцеплением или “классический” гидромеханический японский автомат TF-60SN от Aisin.

Благодаря множеству поломок мастера уже хорошо умеют диагностировать и ремонтировать DSG-коробки. Были выпущены усовершенствованные детали и большинство коробок уже отремонтированы. Поэтому при выборе б/у VW B6 с ДСГ следует в первую очередь уделить внимание качественной диагностике и подтверждённым документам по обслуживанию. Поскольку даже усиленные запчасти не будут долго работать без замены масла и в жёстком режиме эксплуатации.

Основные признаки неисправной DSG:

• разгон с рывками;
• при езде на низких оборотах возникают толчки;
• щелчки или хруст при разгоне, особенно заметно в пробках;
• резкое переключение с третьей передачи на четвёртую.

В любом случае ремонт обойдётся дорого и риск его возникновения велик. Некоторые думают, что “обычный” автомат TF-60SN гарантирует им беспроблемную эксплуатацию. Да, ресурс у него в разы выше, но при условии регламентированного обслуживания качественным маслом и щадящем режиме езды. Поэтому главный вывод — без тщательной диагностики АКПП покупать VW Passat B6 нельзя.

Механические коробки есть на 5 и на 6 ступеней. “Приговорить” их намного сложнее, но есть сопутствующие детали в виде маховика и сцепления. Ресурс последних уменьшается в разы в результате “зажигательной” эксплуатации. Возможна течь сальников после 100 тыс. км. Двухмассовый маховик в два раза дороже, такой установлен почти на всех дизельных моторах.

Подвеска

По сравнению с предыдущим поколением B5 переднюю подвеску упростили. Вместо многорычажки установили обычный МакФерсон. А сзади, наоборот, полузависимую балку заменили многорычажной подвеской. На фоне потенциальных проблем с двигателями и DSG, ходовая часть вас не должна беспокоить совершенно.

В первые годы производства наблюдались проблемы с долговечностью сайлентблоков передних нижних рычагов. Они выходили из строя через 30-40 тыс. км. В 2008 году их заменили на усиленные. На вторичном же рынке ресурс зависит от установленных ранее запасных частей. В оригинале передняя подвеска способна выдержать 100 тыс. км пробега, задняя – 200 тыс. Если перед продажей ходовую “обновили” китайскими шаровыми и сайлентблоками, то хватит на 10-30 тыс. км.

Полный привод 4Motion встречается очень редко, но дополнительных хлопот не доставит. Муфта Haldex очень надёжна и работает безотказно, если не забывать менять в ней масло каждые 60 тыс. км.

Тормоза, рулевое управление и электрика

В этих узлах возможны проблемы более электрические, чем механические. Надпись о неисправности рулевой колонки на приборной панели означает, что вышел из строя блок блокировки ELV. Если запастись храбростью, паяльником и “выкурить” пол-интернета, то можно устранить самостоятельно. На сервисе за такой ремонт возьмут до 500$, а “официалы” меняют всю рулевую колонку в сборе.

Электронный ручник в Passat B6 также “грешит” выходом из строя электронной части. Может выйти из строя недорогая (от 5$) салонная кнопка включения или электроприводы в суппортах (от 30$ за штуку).

Потенциально возможны проблемы с рулевой рейкой. Вероятность во многом зависит от поколения рейки. Их было как минимум три. В первые годы выпуска часто возникали гарантийные случаи в связи с сильным стуком рулевой уже через 40-50 тыс. км. Поэтому её постоянно дорабатывали. По этой причине хорошо освоен ремонт рейки даже в гаражных условиях.

Если вы дошли до финального раздела такой объёмной статьи, вам можно вручить медаль! И вы справитесь с любым Пассатом! Если серьёзно, то выбирать Volkswagen Passat B6 сложно. На вторичном рынке множество предложений и далеко не все из них в хорошем состоянии. Поскольку машина технически сложная, местами капризная, то для достойного обслуживания нужны деньги. Не все владельцы это осознают.

С другой стороны, Пассат В6 дарит комфорт бизнес-класса и удовольствие от управления качественным автомобилем за адекватную стартовую цену. Самый безопасный вариант с 1.6 литровым двигателем и механической коробкой передач, он же и самый скучный, с “урезанной” комплектацией. Зато дизельные моторы могут обеспечить достойную динамику без ущерба для надёжности.

Покупка б/у Пассата шестого поколения это тот случай, когда категорически нельзя экономить деньги на качественной диагностике. В первую очередь проверяйте двигатель и АКПП. Удачно выбранный экземпляр гарантированно позволит ощутить качество немецкого автопрома не отвлекаясь на досадные мелочи.

Источник статьи: http://avtogeek.ru/vw-passat-b6-s-probegom/