Фольксваген пассат двигатель agg

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/vw/agg.html

Обзор двигателя VW Passat VR5 2.3 (AGZ)

Компоновка цилиндров в двигателях автомобилей VW, выпускаемых в 1992-2010 гг., была рядно-смещенной или VR-типа. В таких моторах цилиндры установлены в одном блоке, но не в ряд, а под углом в 15º относительно центра друг друга. Впускные каналы слева, а выпускные справа. Это роднит двигатели VR с однорядными моторами. Рядно-смещенные двигатели VW оснащались 5 или 6 цилиндрами с рабочим объемом 2,3-3,6 литров.

На этот раз оцениваем мотор VR5 2.3 с индексом AGZ. Этот двигатель один из самых простых в линейке VR от VW. Под крышкой чугунного блока расположено 5 цилиндров с 2 клапанами на каждом, управляемыми двумя распределительными валами разного размера. На тыльном торце двигателя расположен двухцепной привод ГРМ. В моторах VR5 2.3 применялся впускной коллектор изменяемой геометрии. Устанавливался двигатель VR5 c 10 клапанами в 1997-2001 гг. на следующих моделях Volkswagen:

Таким же двигателем оснащались и автомобили Seat Toledo. Преемником 10-клапанного VR5 стал 20-клапанный двигатель. Рабочий объем при этом не изменился.

На YouTube-канале нашей компании представлена полная разборка двигателя VR5 2.3 (AGZ), установленного на Volkswagen Passat 1999 г. в.

Ресурс двигателя VR5 2.3

VR5 – достаточно надежный и долговечный мотор. Среднестатистический ресурс такого двигателя достигает 500 000 км и более. Правда, обслуживание VR5 не из дешевых. Особенно это касается цепей ГРМ. Их замена еще и достаточно трудоемкое занятие. Кусается цена и на двухмассовый маховик этого двигателя. Дешевле, чем за 715$ такую запчасть не найти. Однако при надлежащем, своевременном обслуживании и профессиональном сервисе автомобили с двигателем VR5 особых проблем хозяину не доставляют.

Течь масла по уплотнению клапанной крышки

Практически на всех двигателях VR5 со временем начинала протекать крышка клапанов из-за износа прокладки. Уплотнитель отдельно не продается, только в комплекте с оригинальной крышкой, (цена 220$). Аналогов для двигателей VR5 не выпускается.

Проблемы с холостым ходом

Неустойчивый холостой ход – распространенная болезнь двигателей VR5. Основная причина плавающих оборотов – подсос воздуха вне датчика его расхода (расходометра). Определить место разгерметизации проще всего дымогенератором, опрессовав впускной коллектор. Воздух обычно проходит через корпус клапана вентиляции картерных газов, систему изменения геометрии впускного коллектора либо уплотнение дроссельной заслонки.

Скачущие или повышенные обороты на холостом ходу появляются и при загрязнении дроссельной заслонки или клине «флейты» механизма изменения геометрии впускного коллектора.

Также мотор может ощутимо вибрировать при сбоях в системе зажигания.

Клапан ВКГ

Внутри клапана системы ВКГ, расположенного рядом с дроссельной заслонкой, установлена мембрана. Со временем она изнашивается и пропускает испарения масла, забивающие датчик расхода воздуха и воздушный фильтр. Проблема устраняется полной заменой клапана вентиляции картера (номер детали – 3B0128101).

Течи в корпусе термостата, датчике температуры охлаждающей жидкости, помпе системы охлаждения

На тыльном торце двигателя VR5 установлен фланец системы охлаждения с термостатом внутри (корпус термостата). На автомобилях со значительным пробегом между этим разветвителем и мотором появляется течь, пластик корпуса растрескивается. Заменить его непросто из-за особенностей расположения.

Кроме термостата в разветвителе установлен и датчик температуры антифриза. Нередки случаи, когда и его корпус покрывался трещинами. Это еще одна из причин появления течей охлаждающей жидкости.

Течь антифриза может стать и следствием повреждения корпуса насоса системы охлаждения, работающего от ремня навесного оборудования. Помпу приходится менять полностью.

За циркуляцию антифриза после остановки мотора отвечает дополнительная помпа, установленная в задней части двигателя. Она приводится электромотором. Неисправность этой помпы может вызвать закипание охлаждающей жидкости в ГБЦ и, как следствие, деформацию самой головки. Обычно, после остановки мотора, электропомпа некоторое время гудит. Если звука ее работы не слышно, работоспособность можно проверить, подав на контакты помпы 12 В. Если деталь вышла из строя, потребуется установить новую.

Катушка и коммутатор системы зажигания

Зажигание в двигателях VR5 с 10 клапанами представлено коммутатором и модулем катушек. Свечи соединяются с катушкой зажигания высоковольтной проводкой.

С увеличением пробега корпус катушки зажигания растрескивается и крошится, может лопнуть контактная шпилька. Из-за этого в некоторых цилиндрах топливо воспламеняется с запозданием или не воспламеняется вообще. Проблема устраняется заменой модуля.

Если после этого пропуск зажигания все еще наблюдается, то есть смысл проверить коммутатор зажигания, прозвонив контакты 2-6. Если нет отклика от одного или нескольких из них, коммутатор также обязательно меняется.

Форсунки и топливная система

Установленные на 10-клапанных двигателях VR5 топливные форсунки практически не доставляют проблем. Владельцы автомобилей с большим пробегом в целях увеличения мощности мотора иногда прибегают к чистке форсунок. Действительно, скорость увеличивается, но для процедуры необходимо использовать только специальные жидкости, применяемые при обычно проливе.

Редко, но бывает, что одна из форсунок выходит из строя, провоцируя пропуск зажигания в одном из цилиндров. В проблемной форсунке наблюдается короткое замыкание при диагностике.

Со временем двигатель VR5 может работать не на полную мощность при больших нагрузках. Это может быть связано со снижением давления в топливной рампе. Нормальный показатель при исправном насосе и регуляторе – ≥ 3 бар.

Цепи ГРМ

Ресурс цепей ГРМ составляет примерно 250 000 км. При их растяжении из тыльной части двигателя доносится специфический грохот. Когда верхняя цепь растянута, могут расколоться ее успокоители. Тогда громыхание прослушивается четче.

При значительном растяжении верхней цепи, она может «пропустить» один зуб короткого распредвала. Обычно это происходит, если автомобиль стоит в передаче и при этом немного откатывается задом.

Еще одной причиной перескока цепи является вращение коленвала против часовой стрелки неопытным автомехаником при сервисном обслуживании. Цепь немного отжимает гидравлический натяжитель, а при включении двигателя проскакивает.

Серьезных проблем такая ситуация чаще всего не влечет. Но выскакивает ошибка по датчику распредвала, в работе двигателя начинаются перебои, увеличивается расход топлива, а в выхлопах отчетливо ощущается запах бензина. Проблему устраняют перепроверкой меток ГРМ и правильной настройкой распредвалов.

При растяжении цепей прибегают и к замене всего комплекта ГРМ. Для двигателей VR5 (AGZ) выпускаются аналоги (около 250$). Цена оригинала на порядок выше. Меняют цепи после снятия КПП, вывесив двигатель на траверсе.

Масло

В перерасходе масла двигатель VR5 замечен не был, но примерно после 300 000 км пробега «уходит» около 200 г на каждую 1000 км. Причина в изнашивании клапанные сальники. Вернуть расход масла в норму помогает их замена.

Для недопущения масляных испарений во впускном тракте необходимо периодически проверять «грибок» (клапан ВКГ). Что касается ЦПГ, то масло расходуется здесь только при серьезном износе колец и гильз из-за несвоевременной доливки.

Источник статьи: http://autostrong-m.ru/post/obzor-dvigatelya-vw-passat-vr5-2-3-agz

Двигатели ADY AGG AQY AZM

Характеристики двигателей EA113 2.0

Надежность, проблемы и ремонт двигателей ADY AGG AQY AZM

В 1994 году Volkswagen выпустил очередную версию 2.0-х литрового мотора под названием ADY. Этот мотор пришел на смену двигателю 2E. Здесь применялся чугунный блок цилиндров высотой 236 мм, внутри которого установлен коленвал с ходом поршня 92.8 мм, диаметр цилиндров 82.5 мм, высота поршней 30.9 мм, степень сжатия 10, длина шатунов 159 мм.

Головка блока цилиндров из алюминия, имеет один распредвал и 8 клапанов. Диаметр впускных клапанов 39.5 мм, выпускных 32.9 мм, диаметр стержня клапана 7 мм. В системе ГРМ применен ремень, который рекомендуется менять каждые 90 тыс. км. Если этого не сделать, сильно возрастает риск обрыва ремня ГРМ и ваш ADY загнет клапаны.

Здесь применен распределенный впрыск топлива, а управляет движком Siemens Simos 4S. Выхлоп такого мотора укладывается в рамки экологического класса Евро 2.
Двигатель ADY имел мощность 115 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 166 Нм при 3200 об/мин.

Через год был выпущен двигатель AGG, который имел степень сжатия 9.6, новые поршни и распредвал, его технические характеристики были вот такие: мощность 115 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 166 Нм при 2600 об/мин. Этот мотор также соответствовал экологическим требованиям стандарта Евро-2.

В 1998 году начали производить двигатель AQY, который имел низкий блок цилиндров (высота 220 мм), масляные форсунки, новые облегченные поршни под степень сжатия 10.5 (высота поршня 29.3 мм), шатуны 144 мм, новую головку, где впуск и выпуск с разных сторон ГБЦ, облегченный клапанный механизм, систему подачи дополнительного воздуха в катализатор, новый ЭБУ Bosch Motronic 5.9.2. Эти моторы соответствовали нормам Евро-4. Мощность осталась неизменной — 115 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 2400 об/мин.
Был также аналог с одним лямбда-зондом под Евро-2, такой двигатель называется Volkswagen APK.

Еще через 2 года начали выпускать двигатели AUZ, ASU, AVA, ATF которые имели электронную дроссельную заслонку, впускной коллектор с переменной геометрией, систему изменения фаз газораспределения на впускных клапанах и управлял мотором Bosch Motronic ME 7.5 или Simos 3.2 (продольное расположение). Это позволило получить мощность 120 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 175 Нм при 2600 об/мин. Экологический класс AUZ, ASU, AVA такой же — Евро 4.
Мотор ATF предназначался для поперечной установки, все остальные двигатели шли для Volkswagen Passat.

Двигатель AZM появился в конце 2000 года и пришел на смену AUZ, ASU и AVA, он не имел систем изменения фаз газораспределения и использовал мозги Simos 3.2. Мощность такого движка составляла 115 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 3500 об/мин. Ставили его на Passat B5, в 2003 году Пассат обновился до B5.5 и этот мотор сменил название на BFF.
Через год начали производство двигателя AZJ, который имел 2 балансирных вала, а чтобы компенсировать небольшие потери, был установлен 2-х ступенчатый впускной коллектор. Также здесь применены немного измененные шатуны, изменена была и крышка ГБЦ, выпускной коллектор здесь 4-1, индивидуальные катушки зажигания и ЭБУ Bosch Motronic ME 7.5. Он также отвечал экологическим стандартам Евро-4.
Его характеристики изменились не слишком сильно: мощность 115 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 3200 об/мин.
Для полноприводных Skoda Octavia, VW Golf 4 и VW Bora, выпускали двигатель AZH с другими поршнями и шатунами, с одноступенчатым впускным коллектором и с ЭБУ Bosch Motronic ME 7.5. Он имел мощность 115 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 2400 об/мин.
Для Volkswagen Sharan и SEAT Alhambra производили мотор ATM, который заменил там ADY. Его мощность 115 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 2600 об/мин.

Все вышеописанные двигатели подобны 8-клапанным VW 1.6 MPi или 1.8 литровым ABS, ADZ и другим моторам.

Выпуск 8-клапанных 2.0 литровых моторов VW продолжался до 2010 года, но с 2004 года их почти полностью заменили на 2.0 FSI.

Недостатки и проблемы двигателей EA113

Это простые и довольно надежные моторы, но все они пребывают в одном из трех состояний: старые, очень старые или древние. Как итог, все они давно откатали свой ресурс, поэтому не нужно удивляться, когда у вас появился высокий расход масла. Не нужно ничего изобретать, надо делать полный капремонт и приводить мотор в нормальное состояние. Замена колпачков и колец могут дать временный результат.
В остальном проблем нет, для неспешного передвижения в городе это нормальный вариант. Ресурс двигателей Volkswagen ADY AGG AQY AZM, при качественном регулярном обслуживании, превышает 400 тыс. км и больше.

Номер двигателя

Смотрите номер двигателя в месте стыка ДВС и КПП.

Тюнинг двигателей ADY AGG AQY AZM

Данные двигатели предназначались для обычной езды, как и 1.6-ти литровые собратья, но для более крупных автомобилей. Есть самый простой вариант с прошивкой, которая может дать до 130 л.с., если повезет.
Вы также можете поставить 16-клапанную головку от ABF, со всем навесным и с доработками поршней, но, возможно, дешевле сразу купить контрактный 2.0 16 клапанный мотор. А на такой мотор уже поставить китайский турбокит на январе, но это уже совсем другая история.

Источник статьи: http://wikimotors.ru/ady-agg-aqy-azm/