Фольксваген в5 с двигателем аев

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/vw/aeb.html

Двигатель Пассат Б5 AEB — чем так хорош и почему так популярен?

Среди линейки двигателей AEB, которые устанавливаются на Фольксваген Пассат Б5, есть много достойных силовых агрегатов с высокой степенью мощности и надежности. Эти двигатели, можно сказать, прижились и прикипели к этому автомобилю, поскольку среди пользователей этой машины именно они находятся в тройке самых покупаемых и устанавливаемых для этих автомобилей двигателей. Что же в них примечательного, и почему данные моторы завоевали такую популярность?

Немного об особенностях

Самыми распространенными и покупаемыми двигателями AEB являются турбированные бензиновые версии с объемом 1.8 литра. Гораздо реже можно встретить автомобили с двигателями 2.0 л., 1.9 литра с четырьмя цилиндровыми турбодизелями. Встретить автомобиль, который будет оснащен каким-либо другим двигателем, крайне сложно.

Продольная схема дислокации довольно серьезно затрудняет обслуживание и проведение ремонтных работ для моторов Пассат Б5. Например, для того чтобы осуществить замену ремня ГРМ, которая, между прочим, должна производиться каждый 115 000 км., необходимо полностью разбирать всю переднюю часть автомобиля. В сервисе такая работа будет стоить немалые деньги. Вместе с ремнем ГРМ можно также сразу и менять водяной насос, который начинает работать вместе с этим ремнем. Два срока службы насос может и не выдержать. В одном из двигателей AEB также есть мотор с объемом 2.3 литра, который имеет цепь из металла.

Одними из типичных проблем моторов AEB, особенно для распространенной версии с объемом 1.8 литра, являются проблемы с катушками зажигания. Прокладка кожуха механизма изменения фаз процесса газораспределения с течением определенного времени теряет свои герметичные свойства. После того, как автомобиль пройдет расстояние порядка 150 000 км, обычно начинает заканчиваться ресурс гидроэлектронатяжителя механизма смены фаз. Между прочим, иногда на рестайлинговых модификациях можно видеть моторы AEB без данного механизма, имеющего весьма сложное устройство. Также в двигателях 1.8 в последнее время пропали подтечки масла из под ГБЦ и переднего сальника коленчатого вала. Менее популярными версиями бензиновых двигателей же можно считать двухлитровые движки, которые имеют высокий расход смазочных материалов.

Турбированные и дизельные версии

Среди турбодизельных двигателей самыми идеальными считаются четырехцилиндровые агрегаты. Остальные не зарекомендовали себя необходимым и должным образом. В этих моторах часто можно увидеть масляные протечки, также долговечностью не могут похвастать турбины и гидрокомпенсаторы тепловых зазоров в клапанах.

Все турбированные двигатели должны обслуживаться только при использовании самых качественных сортов масла. Также нужно помнить, что для долгой бесперебойной работы мотора нужно своевременно производить замену смазочного материала. В популярных версиях 1.8 вследствие несвоевременной замены в результате могут стать закоксованными маслоподводящий турбинный патрубок и сетка маслоприемника. Чистоту этого патрубка необходимо проверять каждые пройденные 30 000 км, и эта мера необходима для того, чтобы предотвратить масляный «голод» турбины и последующую ее поломку. В турбодизельных модификациях двигателей AEB, которые, кстати, встречаются во многих универсалах, масло низкого качества может являться причиной неисправности насос-форсунков и распределительного вала, которые приводятся им в действие.

В любом из двигателей AEB, применимых для универсалов Фольксваген, необходимо следить за периодичностью смены воздушного фильтра. К примеру, для турбированных моторов смена должна сопровождаться прохождением каждых 20 000 км. Если данный срок просто проигнорировать, то долговечность нагнетателя будет уменьшаться. В других же версиях силовых агрегатов такая процедура должна производиться через каждые 30 000 км. После пробега в 70 000 км передние гидроопоры моторов могут стать чрезмерно изношенными.

Неисправности двигателей AEB

Вообще, двигатели AEB, устанавливаемые на универсалы Фольксваген, отличаются от остальных повышенной надежностью. Но все-таки, каким бы хорошим ни был силовой агрегат, для того, чтобы его должным образом обслуживать, нужно его ремонтировать вовремя и заботиться.

Дорестайлинговый Пассат Б5 раньше шел вместе с бензиновыми 1.8 литровыми агрегатами. Рестайлинговые версии сейчас тоже комплектуются такими же моторами. В таких агрегатах существуют проблемы, которые связаны с повышением расходом топлива, а также с работой самой системы впрыска. Проявляются данные проблемы в плавающих оборотах мотора на холостом ходу, появлении рывков при давлении на педаль акселератора. Также это иногда выражается в «провалах» педали во время движения по магистрали на высокой скорости.

В турбированных версиях мотора Фольксваген часто нужно смотреть за величиной давления наддува. Такую неисправность всегда можно диагностировать самому. Первопричиной появления такой поломки является существенное уменьшение степени мощности мотора. И если турбину не отремонтировать вовремя, то можно вовсе ее лишиться, вместе с большим количеством средств на покупку новой детали.

Обслуживание в российских условиях

Вообще если рассматривать использование универсалов Пассат Б5 в условиях российских дорог, то можно отметить, что самым больным местом для авто в целом здесь стали поломки топливного датчика. А если говорить о ремонте силовых агрегатов, которые можно видеть на универсалах Фольксваген, то не сказать ни слова о дизельных модификациях просто нельзя. Самым популярным турбодвигателем является 1.9 литровый мотор AEB. С одной стороны является простым и надежным двигателем, а также не самым капризным в своем классе. К тому же его ремонт и обслуживание вовсе не является сложным и дорогим. Однако помнить нужно обязательно про то, что дизельные моторы не должны быть перегретыми, и потому радиатор в целях профилактики необходимо промывать хотя бы один раз в 2 года. Даже если проблем никаких не было с охлаждением.

Еще у моделей Б5 с подобным двигателем могут возникнуть трудности вследствие его не самого удобного расположения под капотом. У многих двигателей имеется такая проблема, при которой замена ремня ГРМ сопровождается полным разбором передней части, а тут проблема еще чуть сложнее – вместе с передком придется снять и некоторые дополнительные детали. Но владельцы нового автомобиля могут не переживать по этому поводу, поскольку такая замена для них будет нескоро.

В общем и целом отметить можно то, что и бензиновые, и турбодизельные двигатели AEB хороши и оптимальны для универсалов Фольксваген Пассат Б5. Проблем с ними тоже хватает, но все-таки положительных качеств у них гораздо больше.

Источник статьи: http://motorinform.ru/volkswagen/dvigatel-passat-b5-aeb-chem-tak-xorosh-i-pochemu-tak-populyaren.html

СТАТЬЯ, немножко о АЕВ с ТипТроником на В5

как всегда все пинания и вопросы в мейл.

[strong]Несколько вопросов по «глобальному» ремонту В5. [/strong]

В данной статье рассмотрены несколько вопросов связанных с «глобальным» ремонтом VW PASSAT B5 99 AEB.
— возможность замены АКПП (Тип-Троник) на механику,
— замена блока и тонкости при «капремонте» данного двигателя,
— проблема пониженного давления масла в 1.8Т.
Статья носит информационный характер)), я не призываю Вас начать разбирать свои двигатели. Надеюсь, что этот материал поможет Вам сделать правильный выбор варианта ремонта при значительной поломке авто, как-то, поломка АКПП, или проблемы с двигателем.
. «подопытным» авто являлся VW Passat (99г.в.) AEB с ТипТроником..

[strong]История авто [/strong]
Этот авто «чистокровный» америкос)) и не имеет номера двигателя на блоке.
При замене блока, на нем была обнаружена наклейка с номером, как оказалось — это ремонтный блок, выбитых номеров на них нет, но есть эта наклейка с номером запчасти, справа снизу, за стартером.
Данный автомобиль покупался на порядок дешевле своих собратьев, поскольку при попытке снятия с учета, хозяину авто на двух экспертизах заявили, что номер на блоке «спилен», т.е. «да», номера двигателя нет, но и блок не «родной». Номер двигателя на блоке, «спилен» не заводской фрезой и типа шаг у нее не тот (отец моего брата, бывший токарь, сказал, что все это фигня и шаг у фрезы установить «взглядом» нельзя).
В общем, при покупке авто учитывался тот факт, что придется менять блок или двигатель в сборе.
Блок с документами был куплен еще зимой, но поскольку зимой несколько холодновато для ковыряний с авто в гараже, замена была отложена на теплое время года, а месяц назад, после нескольких основательных застреваний с «буксами» на даче АКПП стала пробуксовывать((

[strong]Замена или ремонт ТипТроника? [/strong]
Для начала полюсы и минусы АКПП на мой взгляд:

«+» ездить одно удовольствие, не нужно постоянно выжимать сцепление и переключатся, правая рука свободна, можно болтать по мобильнику или хватать пассажирок за коленки));

«+» есть ручное управление, при желании можно потыкать передачи вручную, но все это связано с датчиком скорости, повышенную передачу при маленькой скорости не воткнуть, т.е. езда в натяг не возможна, как и переключение через передачу;

«+» переключение почти не заметно, пассажиры оттаскиваются)) представляя себя в дорогом представительском авто;

«+» распознаются два режима: полный газ и экономичный, при езде в экономичном режиме переключение происходит на 2500, т.е. двигатель работает в «зеленой зоне»;

«+ связанный с ремонтом» коробку и двигатель состыковать гораздо проще и легче чем «механику», механизма выбора передач нет (механического);

«+» на данном двигателе (АЕВ) коробка имеет отдельный блок управления, никак не связанный с ЭБУ двигателя;

«-» расход больше на 1-2литра — по мне фикция, не особо это и заметно;

«-» очень дорог ремонт в случае поломки, запчасти тоже стоят недешево;

«-» практически нереально определить «убитость» коробки, цвет масла и стружка — это критичные случаи;

«-» на проселке можно застрять практически на «ровном месте», и с дальнейшими попытками выехать, положение только усугубляется;

«-» изредка, когда машина находится на неровной горизонтальной поверхности, возникают ощутимые вибрации от работы коробки на ХХ;

«-» при управлении в ручном режиме, АКПП сама переключается на пониженную передачу при сбросе скорости, что для меня не совсем удобно, хотя для кого-то это можно отнести к плюсу;

«- связанные с ремонтом» АКПП имеет соединение (через металлические трубки и резиновые патрубки)с радиатором охлаждения, в котором какая-то часть отведена под охлаждение «коробочного» масла, что создает дополнительные сложности при съеме «морды» (замена ремней);

«-» определенные сложности при контроле уровня масла в коробке (необходима прогретость масла до 40-50гр С);

Когда появились проблемы с АКПП, машина была отдана на диагностику, в результате озвучивания суммы ремонта (68тыс.руб) появились несколько мыслей:
— замена на б.у;
— замена на «механику»;
— ремонт этой коробки.

Замена на б.у. отпала сразу, поскольку, ввиду долгих опросов спецов по коробкам, я понял следующие: «убитость коробки можно определить только разобрав ее», в чем я с ними полностью согласен (до пробуксовок коробка переключалась нормально, ее не «дергало»)

Замена на «механику», я долго был за этот вариант, процесс намного дешевле, чем ремонт «своей» коробки, но:
— стоимость авто с АКПП на порядок выше, чем с «механикой»;
— для замены АКПП на «механику» необходимо, помимо установки педали сцепления (она не в блоке с тормозом и газом, т.е. можно установить отдельно) и гидравлики связанной с ним, механизма переключения (кулисы), другого маховика, других опор коробки, сцепления в сборе, необходима замена коленвала, коленвал для АКПП и «механики» разные, хотя различаются минимально и только хвостовиком.
Для АКПП хвостовик вала коробки имеет конусообразную проточку внутрь , для «механики» эта проточка — наружу. В целом это все имеет материальный смысл и целесообразность только в случае полной разборки двигателя и если выполнять эту замену как сопутствующую операцию.

Ремонт «своей» коробки.
Сравнив трудо/деньго затраты и учитывая то, что стоимость ремонта АКПП снизилась до 47тыс.руб (наличие друга у которого отец работает начальником этой конторы и покупки необходимых запчастей б.у. у самих «коробочников»), а также помня о неизбежной замене блока, обретения уверенности, что коробка после ремонта прослужит долго, представив поиск запчастей для замены на «механику», было решено чинить эту коробку.

..фотки коленвала для «механики» пока нет, забыл его сфоткать, обещаю исправиться, как только поеду на дачу к брату..

[strong]Ориентировочная стоимость замены/ремонта АКПП [/strong]
Тут указана примерная стоимость запчастей, работа по ремонту или замене почти негде не учитывается, в расчете на то, что ремонт выполняю я сам.

стоимость б.у АКПП в «хорошем» состоянии от 800$ до 1200$;

стоимость «механики» 200$-400$, стоимость остальных запчастей не узнавалась, но приблизительно оценивалось в 200$-300$, стоимость нового сцепления в сборе порядка 5000р +стоимость коленвала для «механики» (100$-200$, тут могу ошибаться, поскольку предполагаю, что вал от АКПП не подходит для «механики»)

ремонт «своей» коробки, в данном случае менялись все накладки (11шт), какой-то там «грибок», соленоид и еще по мелочи +снятие/установка, обошелся в 47000р;

[strong]Замена блока[/strong]
Блок был куплен еще зимой с документами, без навесного оборудования, как потом выяснилось, блок от авто с «механикой», хотя при заказе оговаривалось, что нужен блок от АКПП. Блок по документам «проехал» 78ккм, что вполне соответствовало промеру цилиндров, износ порядка 0.01-0.02мм.
Операция по замене блока включала в себя:

разборку и промывку купленного, его сборка с новыми кольцами, вкладышами и прокладками;

разборка на авто двигателя и его снятие;

дефектовка ГБЦ, ремонт не потребовался (у меня создалось впечатление, что ГБЦ уже меняли, поскольку стоит ГБЦ крашенная серой краской и без надписей VW, присутствует только надпись в отливе на корпусе ГБЦ «Mustang», а также состояние седел и клапанов — почти без выработки и нагара, подозрение вызвал, только впускной вал, но его решено было пока не трогать);

установка купленного блока в авто и дальнейшая его сборка;

Разборка и промывка купленного блока достаточно проста, необходимо только заранее пометить поршни (если собираетесь оставлять их) и крышки подшипников.
Просто необходим компрессор, для продувки и мойки блока и его деталей.
При мойке блока тщательно промойте и продуйте отверстия под болты креплений ГБЦ.
Аккуратно очищайте следы старых прокладок с привалочных поверхностей.
Стоит заранее купить комплект прокладок (или скупать их по отдельности, что выходит дороже, если менять все)
Советую заранее выписать или распечать моменты затяжек соединений, поиск их в книжках в процессе работы иногда меня сильно утомлял((.
При установке новых колец и поршней, нужно быть предельно осторожным, чтобы не поломать кольца. Если поршни устанавливаются старые, тщательно очистите их от нагара, идеальный вариант — ванночка с ультразвуком)), если ее нет, то зубная щетка и очиститель карба с керосином + много свободного времени.
Также стоит внимательно следить за ориентацией и нумерацией поршней.

Каких либо непреодолимых сложностей при разборке и «удаления» двигателя из моторного отсека на этом авто у меня не возникло, хотя замечу, что процесс разборки двигателя с большим количеством «навесного» и АКПП более трудоемок и сложен, чем обычный 1.6.
Для «доставания» блока из моторного отсека необходима или лебедка (чертовски полезная штука, только у меня ее нет(() или гидравлический домкрат, блок, после отворачивания поддона картера от коробки и установке под коробку опоры, вынимается легко двумя «ремонтерами»))
Некоторое неудобство доставил процесс рассоединения шлангов от АКПП к радиатору из которых сразу начинает течь масло, так что заранее надо готовить какие-либо заглушки.
Также не понравилось крепление катализатора к турбокомпрессору, нижняя гайка, труднодоступна, шпилька достаточно длинная, обычные головки не лезут((, только накидной ключ на 17 (изогнутый) и головка(17) с трещеткой на 1/4.
Кондиционер вопреки ожиданиям разрежать не пришлось, и радиатор и компрессор отводятся в сторону и практически не мешают дальнейшему ремонту. Единственное — разъем электромуфты компрессора находится не в очень удачном для его расстыковке месте.
Пластиковый тройник под коллектором, вакуумной системы, сломался «на раз»(( видимо он расположен близко к блоку и постоянно нагревается/охлаждается. В магазинах его нет, и ни один из продавцов не смог найти его на картинках)), был заменен на стальной хромированный из ближайшего хоз.рынка.
При рассоединиении различных разъемов, стоит быть внимательным и не торопиться, поскольку держатели (где есть) разъемов хрупкие.

Дефектовка ГБЦ была поверхностная, поскольку для полной разборки необходимо снимать валы, помня о их взаимоориентации, необходимости лишний раз «тыркать» натяжитель цепи, поэтому я ограничился только визуальной проверкой поверхности шеек валов, рабочей поверхности седел клапанов и рабочей фаски самих клапанов. Нагар на впускных отсутствовал, клапана по «тарелке» выработки не имели, фаска ровная, без следов прогара.
Определенные сомнения вызвал только впускной вал, на нем имелись потертости — следы езды авто при низком давлении масла (после покупки заменил масляный насос), промер вала показал незначительную выработку, в общем решил его пока не трогать)).

Сборка двигателя. При отсутствии лебедки, двигатель собирать и лучше частями: сначала блок, затем его установка в моторный отсек, потом ГБЦ, потом все навесное и «морда».
Нам с братом пришлось опробовать два варианта)) установка собранного двигателя и сборка его по частям в моторном отсеке. Сборка по частям намного предподчительней, если у вас нет лебедки и «спецприспособы» для держания собираемого двигателя.
При сборке торопиться не нужно, главное — правильно собрать)).

[strong]Стоимость блока[/strong]
Блок без навесного с документами был привезен на заказ из-за «бугра» и куплен за 1100$ В эту стоимость вошла его растаможка в Москве.
Средняя стоимость блока в Москве на разборках намного дороже, от 1500 до 2000$. Новый блок на заказ стоит около 5000евро.
Блок покупался у человека который возит из-за бугра любые запчасти на заказ, предоплату не берет, срок доставки порядка недели.
Если кому что понадобится, пишите, у меня есть его телефон, может удастся организовать скидку))

[strong]»Капремонт» двигателя[/strong]
Этот раздел посвящен скорее вопросам, которые мне задают по мейлу)) Помните, что тут выражается только мое личное мнение на данную операцию.
С чего все начинается?

Двигатель стал «жрать» масло, что делать? залил раскоксовку — не помогло, поменял МСК — не помогло, и пробег вроде всего 150ккм, масло не течет ни откуда((;
[em]. понятие «жрать» стоит охарактеризовать так: около 1л на 1000км..
..лить в двигатель всякую дрянь типа раскоксовки — ИМХО только трата дензнаков и времени..
..замена МСК — правильная операция, часто помогает, но сначала померьте КОМПРЕССИЮ (тут на сайте есть статейка), если присутствует «масляная» компрессия в двигателе, то смысл менять МСК отдельно от ремонта двигателя — опять же трата денег и времени..
..думается мне так: причиной такой картины служит или перегрев или «хреновое» масло.. [/em]
«Капремонт» двигателя меня спасет. стоимость работ в сервисе около/больше 1000 или евро или $, не готов пока платить((
[em]. все это конечно замечательно, НО не разобрав двигатель я бы поостерегся называть цену за его ремонт, не установив точно повреждений. Очень часто простая замена колец вернет к жизни ваш двигатель на долгий срок. [/em]

Бытует мнение, что менять кольца без расточки — бесполезно. Типа новые колечки враз снимают остатки хона.
[em]. сказать честно? — это бред, точнее верно лишь отчасти — при 100% износе двигателя, конечно там ничего не «сотрется», но и пользы не будет. Хотя тысяч 20-30 можно проехать после этого с минимальным расходом масла.
Еще раз повторю — прежде чем, что либо менять — необходимо определить износ цилиндров и их «овальность», в двигателях VW, при таком пробеге износ цилиндров незначителен, 0.02-0.03мм (допуск 0.07мм), причиной огромного расхода масла служат МСК и МСКольца.
На личном примере, авто с замененными кольцами катается до сих пор, продавался с пробегом около 150ккм год назад, кольца менялись на 100ккм. [/em]
А если все же придется «точить»?
[em]. Если Вы собираетесь ездить на этой машине еще пару-тройку лет, то экономить не стоит и раз уж двигатель разобран, то не только растачивать цилиндры, но и коленвалу и ГБЦ уделить пристальное внимание, особенно в случае масляного голодания.
Сами операции по расточке и шлифовке относительно не дороги: шлифовка вала 1650р, расточка блока от 600 до 1000 за цилиндр, ремонт постели ГБЦ около 2000-3000р.
Единственный способ сократить расходы на ремонт — по максимуму все сделать самому)) и покупать запчасти комплектами и в одном магазине ,тогда и дешевле обойдется и скидку в 5-10% можно получить. [/em]
Как заключение этого раздела: прежде чем что-либо пытаться чинить — максимально точно попытайтесь определить неисправность.

[strong]Проблемы с задним сальником коленвала[/strong]
На этом двигателе (АЕВ) стоит «оригинальный» задний сальник коленвала, который состоит из двух частей: самой крышки и обрезиненной по краям металлической вставки с сальником внутри запрессованной в крышку, причем эта вставка одновременно является корпусом самого сальника, также сальник не имеет внутренней пружинки осуществляющей прижим сальника к валу. Рабочие поверхности сальника изготовлены из эластичного довольно жесткого материала и прижим осуществляется за счет его жесткости, а также кольцевых уплотнений с обратной стороны рабочей поверхности сальника.
Вся сложность в том, что покупая комплект прокладок для блока, Вы имеете обычный круглый сальник с пружинкой , который прессуется в крышку на место старого, в нашем случае такое не возможно(( поскольку сальник является частью корпуса.
Выходов из сложившегося положения два: — покупать оригинал стоимостью 4000р или покупать ремонтную крышку сторонних производителей за 700р. Думаю, большинство выберет 700р, но тут «зарыта собака»)), ремонтная крышка сделана по другой технологии нежели оригинал, как-то: обычная крышка и запрессованным сальником (как на предыдущем поколении двигателей VW, отличие только в обрезиненных краях, т.е. прокладку между блоком и крышкой использовать не нужно) — все бы хорошо, и крышка обрезиненна, и сальник можно заменить при последующем ремонте, но сам материал сальника сильно (на ощупь)) и визуально) отличается от материала оригинала. и с обратной стороны рабочей поверхности сальника ОТСУТСТВУЮТ кольцевые уплотнения как на оригинале, которые по всей видимости и обеспечивают прижим сальника к валу.
Именно из-за сальника, нам с братом пришлось снимать двигатель с машины второй раз((, после того, как все было собрано, машинку завели, дали поработать ей минут 30, затем я полез осмотреть все соединения на предмет течей и . увидел капающее масло из стыка между блоком и коробкой(((.
Проблему решили следующим образом, двигатель конечно пришлось снять еще раз, из ремонтной крышки выпрессовали сальник и запрессовали на его место обычный с пружинкой из набора прокладок для блока.

Для тех, кто, когда либо соберется ремонтировать данный двигатель обратите на это пристальное внимание.

[strong]Низкое давление масла на 1.8Т[/strong]
В один прекрасный день на машинках с моторами 1.8Т загорается лампочка давления масла и раздается звуковой сигнал предупреждения — сдох масляный насос, проблема известна и решаема заменой насоса. По поводу моторов 1.8 без Т ничего сказать не могу, мне они не попадались)), статистика данного повреждения для них была бы интересна.
Причем, проблема появляется к пробегу 80ккм, на авто отца моего брата (В 5.5 2001г.в с пробегом 81ккм) тоже самое((.
В чем проблема? на замененном мною насосе я не заметил значительной выработки, на двигателе 1.6 подобных проблем за 150ккм не было, хотя насос точно такой же, только привод другой.
Рискну предположить, что просто-напросто не хватает производительности насоса, даже при незначительном его износе, с чем это связано?
Поскольку я столкнулся с этим на авто 1.8Т, причина может быть в сложной 20кл. ГБЦ или в наличии турбины, даже не в ней самой, а длинной «П» металлической трубке идущей вокруг всего двигателя, которая имеет свойство со временем закоксовываться, особенно при использовании низкосортного масла.

В общем все это я к тому, чтобы владельцы 1.8Т были готовы к подобной неисправности и не катались с моргающей изредка лампой давления масла. Предположения о забитом маслозаборнике в данном случае неоправданны — причина в насосе. Езда с пониженным давлением масла приведет к шлифовке коленвала и замене распредвалов. Вот фотка моих вкладышей , после езды в режиме пониженного давления масла, к слову сказать проехал я в таком режиме не мало, около 5ккм.

[strong]Лишние запчасти [/strong]
Раздел в качестве небольшого рекламного блока))
После ремонта осталась «кучка» лишних запчастей))
— коленвал для «механики» без какого либо износа;
— маховик для «механики»;
— сам блок с поршнями без номера, правда не знаю нужен он кому-нить или нет;
— промежуточный вал;
— поддон картера;
— новые коренные вкладыши номинального размера (кажется Клико, не помню точно), не были поставлены по той причине, что пришлось перешлифовать вал в ремонтный размер, поскольку купленный вместе с блоком оказался для механической коробки передач;
— решетка радиатора, оригинал.

Все продается по сходной цене)))

[strong]Ремонтировать самому?[/strong]
Я, как сторонник любого ремонта «за свой счет», практически всегда стараюсь делать все сам, исключение только для сход-развала, шиномонтажа и расточки-шлифовки.
По какому пути пойти Вам — решаете только Вы сами, могу только заметить, что не все так ужасно сложно в авто, как кажется на первый взгляд.
Есть у меня друг — «чайник страшный», никогда в руках отвертки не держал, но после показательной замены свечей на Рено Клио Символ (1.4 16V свечки в колодцах под катушками) , теперь строго меняет их сам)) и оттаскивается от того, какой он теперь крутой ремонтер)), прикупил себе книжку, спецключ)).
Да и когда тебе озвучивают сумму и сроки ремонта, как-то хочется попробовать самому.
В общем если у Вас есть грамотный наставник или Вы сами не первый год копаетесь в машине, стоит попробовать.
Если будут какие — либо вопросы или нужна помощь — отвечу обязательно, а будет время свободное — помогу с ремонтом.

[strong]Выводы[/strong]
Статья получилась немного сумбурная и разносторонней информацией, но написание отдельной статьи для каждой затронутой темы, требует детальной и длительной подготовки, а пока не готов к этому((. В этой статье я старался предупредить нынешних и будущих владельцев VW Passat B5 от распространенный проблем и ошибок ремонта, а также стремился расказать о том, что «капремонт» двигателя не такая уж и страшная «вещь».
Отдельно для Якова)): если где-то в чем-то не прав, пиши или бей ногами)) поправим.

Источник статьи: http://forum.auto.ru/vw/889880/