FordManual.ru
Вы здесь
Корпус дроссельной заслонки (1.8L/2.0L/1.6L Zetec-E) Ford Focus 1
Силовой агрегат. Подача топлива.
Снятие
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Не пытайтесь очистить корпус дроссельной заслонки. Отверстие и дроссельная заслонка имеют специальное покрытие, наносимое при изготовлении, которое не допускается удалять.
1. Отсоедините выпускной трубопровод воздушного фильтра.
2. Отсоедините трос акселератора.
- 1. Снимите зажим и отсоедините трос от корпуса дроссельной заслонки.
- 2. Поверните наружную оболочку троса.
3. Отсоедините трос акселератора.
3. Рассоедините штекерный разъем датчика положения дроссельной заслонки (TP).
4. Снимите корпус дроссельной заслонки.
5. Снимите прокладку корпуса дроссельной заслонки и отбракуйте ее за дальнейшей ненадобностью.
Установка
1. ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Не пытайтесь очистить корпус дроссельной заслонки. Отверстие и дроссельная заслонка имеют специальное покрытие, наносимое при изготовлении, которое не допускается удалять.
ПРИМЕЧАНИЕ: Установите новую прокладку.
Установите элементы на место, действуя в обратной последовательности.
Ford Focus 2 1 6 1 8 2 0 чистка дроссельной заслонки своими руками
Чистка дроссельной заслонки Ford Focus 1
Форд фокус 1. Снятие дроссельной заслонки и др.
Воздушная коллектор Ford Focus 1 Zetec 1.8 16
Промывка инжектора Ford Focus 1 zetec 1.8
Источник статьи: http://fordmanual.ru/korpus-drosselnoj-zaslonki-18l20l16l-zetec-esilovoj-agregat-podacha-topliva-ford-fokus-1.html
Чистка дроссельной заслонки Ford Focus I
Задача: почистить дроссельную заслонку Ford Focus I, ибо не нравилось мне тяга. Да и расход начал повышаться. Как-никак уже 25К км откатал.
Ход работ по чистке дроссельной заслонки Ford Focus I
Мне потребовалось:
1.Очиститель карбюраторов;
2.Плоскогубцы, гибкий ключ, «минусовая» отвёртка, маленькая трещотка и насадка torx t20(она же «звёздочка на 20»).
Последовательность действий:
1. Распрягаем хомут конца патрубка, идущего от воздушного фильтра к дросселю, и снимаем патрубок;
2. Пользуясь трещоткой, «звёздочкой» и гибким ключом выкручиваем 4 шурупа крепления дросселя(по одному на угол);
3. Отстёгиваем фишку на дросселе(не знаю, что это за фишка, но кажется, что это датчик положения дроссельной заслонки);
4. Снимаем дроссель, не снимая тросик, и переносим его на АКБ, предварительно положив какую-то ветошь на него, дабы не залить(P. S. можно было бы и тросик снять для удобства, но мне было лень);
5. Очистителем карбюраторов «бьём» прямо по зазору и краям дроссельной заслонки и сразу же протираем это с усилием тряпочкой(P. S. для лучшего эффекта я использовал ушные палочки);
6. Аналогично с обратной стороны дросселя;
7. Вытираем всё это дело насухо и собираем в обратной последовательности.
8. Делаем пробный заезд и проверяем состояние системы.
9. Открываем пиво 🙂
10. Пьём 😉
P. S. В первое время после прочистки дроссельной заслонки могут наблюдаться некоторые «артефакты» типа завышенных оборотов или самопроизвольное повышение оборотов на ходу, но это пройдёт. Это связано с тем, что «мозги» вашего авто будут подстраиваться под новый зазор в дросселе. Если это не пройдёт со временем и километрами, то можно скинуть клемму («мозги» начнут «варить» заново).
Внимание!
Лучше работать в тёплых непромокаемых перчатках, т.к. жидкость(очиститель карбюраторов)холодная до жути.
Источник статьи: http://www.spike.su/index.php/%D0%A7%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BA%D0%B0-%D0%B4%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%B7%D0%B0%D1%81%D0%BB%D0%BE%D0%BD%D0%BA%D0%B8-Ford-Focus-I.html
Дроссельная заслонка.
 | дроссельная заслонка, чистка дросселя, впускная система, впускной коллектор, заслонка дросселя, заслонка, дз |
Muk
http://ffclub.ru/forum/index.php?showtopic=6969 ты про это?
там гнулась сама заслонка, которая металлическая пластинка. Но на самом деле она не должна заедать, если не было мех. повреждений.
ЗЫ болтик не нашел
в каком смысле пилил дроссель?
кстати я сравнил мой дроссель и тот что на новом фокусе? там нет наплыва а на моем есть.
. 4V.
Про многодроссель — оно надо? Двигатель ведь долго не протянет. Да, это сопоставимо с установкой турбины, прибвки много будет, но для гражданской машины это верная смерть, причем очень быстрая. Впрочем, я думаю ты знаешь чего делаешь.
Такие ситстемы лучше спрашивать в другом месте, а не тут. У тебя вроде-ж есть контакты в спорткомандах. Думаю СпортГараж делает такие системы.
Такое ощущение, что ты кольцевое болид строиш 
.
А вот увеличенный дросель только заказывать, как-то видел такую штуко в Лукастурбочарджер.ру (именно на фокус).
А вообще у кого-то было два готовых спортивных мотра на ФФ1.
Stan_
рассчитать и изготовить дудки и потом настроить может выйти и дороже готового кита. ИМХО такой впуск с хорошим фильтром более безопасен, чем надувание атмосферника. http://www.redlineweber.com/html/throttle_. _side_mount.htm
http://www.racetep.com/twm2000.html
бОльший дроссель не очень хорошо соседствует со штатным МАФ сенсором из-за фокусовской особенности, что принимаются таблицами значения по МАФ в очень узком диапазоне, а когда значение выпадает за границы таблицы, то прога встает в как бы аварийный режим. В общем МАФ имеет более широкие возможные значения, чем понимает ЭБУ для подставляния в штатные таблицы. Пропустив максимум он или зашкалит и выдаст яйцо (превышение границы возможных значений самого МАФ) или даст максимум того что он может понять (8 кажецо), а максимум, что зашито в ЭБУ это 5, если ничего не путаю, и комп не поймет, что ему выдали и, или нальет как по максимуму, когда 5, или вообще хз как, т.к. решит, что что-то сломалось.
В общем может кто уже сломал пару тройку моторов и нашел решение? я бы применил а то самому настраивать и искать решение большой геморой.
вобщем я понял, что я ничего не понял. Я уже далек от такой терминалогии и таких тонкостей (темболее двигатель меня менее интересует чем управляемость). Знаю что под твой мотр придется еще и бензин 102 доставать 
для уравновешенных и стабильных показателей в работе ДВС.
ИМХО: это уже не тюнинг — ты мотор строишь гоночный для Super1600. Удачки тебе.
PS
ждите пополнение в клубе. мой Фокус ушел одному молодому тюнингатору
Stan_
Турбофокус и компрессорный фокус есть, атмосферный с портированной, точеной головой и валами, на корвете есть, все они 2,0 и 1,8, а вот многодроссельного фокуса нет, и на 1,6 строил только 1 человек более-менее заряженный мотор на мондео.
Мне нужна доработка где з/ч обойдутся до 1000 а прибавка составит до 120-160сил. И взорвать мотор у меня нет возможности, нужно строить что-то что будет работать. Вот я и ищу варианты из 108 в 130 сил на 1600 менее чем за 1000$ по з/ч.
http://www.mez.co.uk/ms10.html
http://www.clewett.com/products/throtbod/throttle.htm
Да, жесткие у тебя рамки.
такой тюнинг уже довольно дорогостоящий.
2 4V: если есть можно ссылочки на турбированный и компрессорный фокусы? интересно было бы почитать отзывы хозяев и посмотреть что у них получилось.
ЗЫ пожалуйста , если не лень объясните мне разницу между установкой компрессора и турбины(не в плане железа, а в плане идеи)? т.е. имеем 2 одинаковые машины и цель довести до одинаковой мощности, чего мы можем при одинаковом бюджете добиться как установкой турбо , так и компрессора. Если тогда цель достигается при одинаковых затратах, так в чем разнца. Единственное что для себя грубо прикинул это в получаемых характеристиках, т.е. на компрессоре едем с холостых и до 5500 об/мин, то на турбо от 3000 и до 7500-8000об/мин, но при гражданском тюнинге такой крутильный движок долго не проходит и нафиг не нужен. И в конце концов почему последнее время большинство заводских заряженных машин сходят с конвеера именно с турбой?
Valeri
http://www.altuning.ru/board/viewtopic.php. %F4%EE%EA%F3%F1
http://www.lucasturbo.ru/M_spec-ford.html
http://focusfanatics.com/forum/search.php. rder=descending
http://focusfanatics.com/forum/search.php. rder=descending
www.cartuning.ru vortec
киты дороже но проще в установке и настройке, самостоятельный подбор дешевле но опаснее. С удовольствием бы поучаствовал в постройке неатмосферного фокуса но не на примере своей машины.
Сейчас есть у ауди и был в 80х на лянче дельта мотор с компрессором и 2мя турбинами, который использовал преимущества и того и другого, компрессор дул на низах, а турбина обеспечивала верхи. как результат там снималось почти 200л.с./литр.
Как альтернатива наддуву, есть валы на атмосферные зетеки, те что 3его перехода, без гидриков.
Piper fast road:
power inrease 12bhp
power band 1800-7000
duration 260 248
valve lift 9,45 8,76
timing 20-60 54-14
full lift 110 110
lift@tdc .045″ (1,14mm) .024″ (0,61mm)
valve clearance 0,25 0,30
Piper ultimate road:
power band 3000-8000
duration 264 256
valve lift 9.71 9.18
timing 24-60 56-20
full lift 108 108
lift@tdc .063″(1,60mm) .045″ (1,14mm)
valve clearance 0,25 0,30
schrick:
power band 2000-7500
duration 264 256
valve lift 10.0 9.7
timing 18-66 62-14
valve lift at tdc 1,5mm 1,1mm
valve clearance 0,30 0,35
Штатные валы 2,0 для сравнения
2.0L Zetec DOHC Cams
Duration @ n/a Tappet Lift 290/286 degrees (Int/Exh)
Duration @ .050 Tappet Lift 206/205 degrees (Int/Exh)
Lobe Center Spread 111 degrees
Intake Lobe Centerline as installed n/a
Lobe Lift .352/.343 (Int/Exh)
Lift at Valve .352/.343 (Int/Exh)
И уже при фазе 260на впуске и 248 на выпуске при подъеме клапана 9,45мм впуск и 8,76мм выпуск обещан прирост на всем штатном не мнее 12 л.с. при реальных стендовых измерениях и до 7000об/мин.
А если ставить валы с фазой длительностью более 280 градусов и подъемом более 11мм (максимум на штатных пружинах и без мех. обработки седел), то до 8000об/мин. (где начинают подвисать штатные клапана) они должны прибавить более 20сил. А валы rally/cross/race где обороты смещаются к 3500-8500 могут прибавить до 40сил
Источник статьи: http://ffclub.ru/topic/26090/
Дроссельная заслонка: неисправности
Вскрываешь датчик — снимаешь верхнюю крышку, она якобы не должна сниматься но подковырнув со всех сторон тонкой отверткой (при этом отколов случайно некоторое количество пластика) — получается. Внутри контакты которые ездят по специальному токопроводящему слою, (конструкция представляет собой переменное сопротивление). Так вот этот слой протерт металич контактами. Теперь берем контакты и смещаем чуть в сторону, чтобы они елозили по слою в том месте где он не стерт. Собираем всё обратно. Работоспособность датчика востановлена. Вот вам фото, но они с телефона как сумел так и сфотал.
| система впуска, дроссельная заслонка, дроссель, чистка дросселя, впуск |
по-моему изменена форма отливки, а точки крепления (как уже указано) и расположение датчика одинаковы:
После продолжительной борьбы с дросселем в общем и датчиком положения дроссельной заслонки в частности, хочется отметить несколько моментов.
Касательно неисправностей. Сломать дроссель (любимая фраза официалов «дроссель под замену») очень трудно.
Полная разборка дроссельного узла, его дефектовка, изучения его устройства и принципа работы показали, что дроссель устроен насколько примитивно, настолько и гениально. ТРЕБУЕТ ЗАМЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ СЛУЧАЯХ:
1. Механические повреждения и износ привода заслонки (шестерён и осей, всевозможные люфты)
2. Неисправность электропривода (моторчика) дросселя (зависание щёток, обрыв или закорачивание обмоток и т.п.)
3. Механические повреждения самой заслонки (диска)
4. Механические повреждения и/или износ канала (зеркала канала) дросселя, т.н. «канавка», при которой невозможна условная герметичность впускного коллектора. Малозаметные канавки неисправностью являться не могут
5. Механическая поломка или нарушение упругости пружины возвратного механизма заслонки.
6. Механический износ осей дроссельной заслонки и привода
Анализ доступных источников показал, что в ПОДАВЛЯЮЩЕМ БОЛЬШИНСТВЕ СЛУЧАЕВ ДОСТАТОЧНО ОБЫЧНОЙ ЗАМЕНЫ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ НА ОДНОТИПНЫЙ. Именно ОДНОТИПНЫЙ.
БОЛЕЕ ТАМ ЛОМАТЬСЯ НЕЧЕМУ (возможно, что-то не описал и не учёл).
Чего БОЯТСЯ НЕ СТОИТ:
1. Ремонтировать (что-либо испортить там фактически трудно)
2. Снимать, тестировать и менять датчик TPS
3. Вертеть моторчик и снимать шестерни (никаких шаговых приводов, меток, нулевых положений там нет и быть не может. Всё аналоговое)
4. Отпускать винты заслонки и регулировать её (заслонку очень легко регулировать) для мотора 1,8 и 2.0л.
5. Тестировать датчик на обрыв и плавность изменения параметров.
Таким образом, если ваш диагност сказал: «У вас что-то с дросселем» необходимо ПРОДЕЛАТЬ СЛЕДУЮЩИЕ ОПЕРАЦИИ (операции проводятся либо на снятой заслонке, либо со снятым воздуховодом):
1. Снять дроссель и помыть его. Хорошо помыть. (Уверен, что у 90% процентов форумян этот вопрос не возникает).
2. Убедится в отсутствии канавки на зеркале канала (визуально и тактильно пальчиками)
3. Убедится в прилегании заслонки к стенкам канала (Включить зажигание — привод прижмёт заслонку к стенкам, что позволит визуально определить прилегание заслонки к стенкам канала). Если этого не происходит – отрегулируйте заслонку (см.ниже). Внимание! Данное явление на ДЗ 1,4 и 1,6 НЕ НАБЛЮДАЕТСЯ.
4. Убедится в отсутствии закусывания диска заслонки (это состояние, если оно имеет место быть, видно при включенном зажигании. Электропривод настолько сильно может «усадить» диск заслонки, что при выключении зажигании вернуть диск обратно будет возможно только после сильного тычка пальцем по диску)
5. Убедится в качестве уплотнений посадочной плоскости узла
6. Снять датчик
6.1. Убедится в целостности механической части (зубов привода, паразитных шестерён и коромысла заслонки)
6.2. Проверить заедания электропривода (вращать моторчик пальцами в любом направлении)
6.3. Проверить заедания привода в сборе
6.4. Проверить тестером состояние обмоток цепи электромотора (показания омметра должны меняться в соответствии с поворотом оси моторчика)
7. На снятом датчике TPS провести следующие действия
7.1. Проверить плавность хода бегунка (плавно вращать отверткой — на закусывания)
7.2. Перевернуть внутренней стороной к себе и тестером в положении до 20кОм (у кого как) проверить сопротивление между контактами 1-2, 3-4 (всё равно откуда смотреть). Для этого удерживая щупы тестера на контактах ПЛАВНО, без нажима на бегунок плоской отвёрткой вращайте оный от одного крайнего положения до другого. Должно быть плавное (. ) изменение показание сопротивления резистивных дорожек в районе от 0,5 до 2,0 кОм (ориентировочно).
Чего быть НЕ должно: обрывов и нестабильных показаний омметра. Обращу внимание НЕСТАБИЛЬНОСТЬ, равно как и обрыв, признак неисправности. В моём случае датчик показывал обрыв в определённом положении бегунка. Но я его так задрал при тестировании (шевелил в разных направлениях), что он у меня решил заработать. Но в том месте, где у меня был обрыв омметр начал показывать полную несуразицу, то 2 кОма, то 2,3, то 2,5 кОма. В помойку.
РЕГУЛИРОВКА ЗАСЛОНКИ ОЧЕНЬ ПРОСТА. Данный способ допускает регулировку диска на ДЗ 1,8 и 2.0л
Требуется в единичных случаях:
1. Включить зажигание – дроссель прижмётся к стенкам
2. Слегка (именно слегка) отпустить два винта фиксации заслонки
3. Слегка пошевелить диск, выбрав наиболее «центральное» положение при котором диск будет оптимально прилегать к стенкам со всех сторон (очень минимальный ход, буквально десятки миллиметра).
4. Зафиксировать диск винтами
5. Нанести фиксатор резьбы на винты
Теперь, самое главное.
ПОКУПКА и ЗАМЕНА датчика положения.
При неисправности датчика положения он требует замены.
1. Покупка датчика должна быть по аналогичному коду, как у вас на приливе корпуса. На данный момент мне известны следующие номера (спасибо Эдуарду_1234):
VP4F9U-9E928-AB (каталожный номер не известен)
VP4F9U-9E928-AС (1684542)
VP4F9U-9E928-СА (1639532)
При покупке датчика, несмотря на все уверения продавца, что датчик «ваш», «он пробился по вашему ВИН» и т.д. проверить СООТВЕТСТВИЕ НОМЕРОВ НА ВАШЕМ СТАРОМ И НА НОВОМ ДАТЧИКЕ. «АС», «СА» – это РАЗНЫЕ датчики. Данная процедура необходима, т.к. в коробочке с нужным номером может оказаться не тот датчик. В моём случае нужный мне датчик но коду 1684542 оказался только в третьей коробочке.
Польский опыт
http://forum.fordclubpolska.org/showthread.php?t=180912
Таким образом практика показывает возможность замены датчиков с кодом АА и АВ на АС.
2. Заменить датчик (процесс замены в ввиду его элементарности) опущен
НЕОБХОДИМО ОТМЕТИТЬ, что никаких неоригинальных датчиков TPS на ФФ2 и 2+ в природе нет. Наиболее популярен «заменитель» BOSCH с кодом 1439900. Это датчик абсолютного давления и температуры воздуха.
3. После замены TPS заехать на «правильный» сервис, где сбросить настройки КАМ. (я пользовалася услугами клубного сервиса на Парке культуры)
ТИПОВЫЕ МИФЫ ПРО ДРОССЕЛЬ:
1. «Это очень мега-супер точная вещь, лезть в него нельзя» – фактически, калиброваны только канал дросселя, оси и сам диск. И то, если нет сколь заметного износа – никаких проблем нет. При этом дроссель адаптивен, что позволяет ему работать практически до «победного», пока износ не станет влиять на характеристики работы двигателя
2. «При разборке механизмы трогать нельзя, можно сбить настройки» — кроме упорного винта с заводской настройкой, сбивать там нечего. Вот его и не трогаем. Остальное? Так ведь узел собирают на заводе тоже руками.
3. «В дросселе есть датчик холостого хода – именно он и выходит из строя» — Мой дилер именно до такого и договорился. НЕТ В ДАННОМ УЗЛЕ НИКАКИХ ДАТЧИКОВ ХХ.
4. «Дроссель выходит из строя часто. Особенно к 60000 (70000, 80000 и т.д. км. пробега)» – удобная отговорка сервисов что бы развести вас на замену узла дроссельной заслонки, а себе облегчить жизнь на диагностике. Особенно официалы.
И всё таки, узлы меняют. При замене, не связанной с механическими поломками, можно выделить
ТИПОВЫЕ ПРИЧИНЫ ЗАМЕН:
1. При «плохих» тестах. Под любым предлогом меняют узел, потом настраивают «мозги». Удобно, безгиморно и выгодно для сервиса.
2. Покупка неправильного датчика. Не всегда сличают коды деталей при покупке, а это принципиально. Естественно – такая замена не приводит к избавлению от проблемы. Более того – вызывает сразу более серьёзные ошибки. После чего решаются подключить новый дроссель, (в котором всё хорошо и «мама» подходит к «папе»). И о чудо! Всё работает! Естественно – идут и покупают новый дроссель.
Таким образом ПОЛОМКА, ИМЕННО ПОЛОМКА УЗЛА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ, требующее замены узла, на мой взгляд представляется ВЕСЬМА РЕДКИМ ЯВЛЕНИЕМ. Смело берите и ремонтируйте!
Источник статьи: http://ffclub.ru/topic/88149/jump_270/
