Форд гранд с макс двигатель

Ford C-Max / Grand C-Max II (2010-2018) – движение вверх

Ford C-Max второго поколения был представлен в 2009 году, а продажи стартовали в 2010 году. Компактвэн предлагал два варианта кузова. Помимо основного «короткого» можно было получить удлиненный — Grand C-Max. Он имеет длину 4 520 мм вместо 4 380 мм, и увеличенную колесную базу – 2 788 мм против 2 648 мм. В итоге Гранд С-Мах предоставляет значительно больше места в салоне. Производитель сразу же этим воспользовался, предложив за дополнительную плату еще два кресла.

Стандартный Grand имеет 5 сидений. В то же время, в отличие от стандартного С-Мах, в Гранде установлены сдвижные задние двери. Управляются они только вручную. Обычный C-Max бывает только пятиместным с классическими боковыми дверями.

В 2014 году модель обновилась. Была пересмотрена передняя часть и линейка силовых агрегатов. В частности, двигатели были адаптированы под нормы выбросов Евро-6.

Линейка двигателей

1.0 EcoBoost / 100 и 125 л.с. – с 2013 года

1.6 Ti-VCT / 105 и 126 л.с. – с 2010 года до 2014 года, с 2014 года переименован в 1.6 Duratec

1.6 Duratec / 86 и 125 л.с. – с 2014 года

1.5 EcoBoost / 150 и 182 л.с. – с 2014 года

1.6 EcoBoost / 150 и 179 л.с. – с 2010 года до 2014 года

1.5 TDCi / 95, 105 и 120 л.с. – с 2014 года

1.6 TDCi / 95 и 116 л.с. – с 2010 года до 2014 года

2.0 TDCi / 116, 140 и 163 л.с. – с 2010 года до 2014 года

2.0 TDCi / 150 и 170 л.с. – с 2014 года

Бензиновые двигатели

Базовый 1.6 Ti-VCT серии Sigma разработан совместно с Yamaha. Его главное отличие – надежность. После 160 000 км требуется замена зубчатого ремня ГРМ. Работу следует поручить только опытному мотористу. Ни одна из шестерен не имеет шпоночного соединения. Поэтому необходимо соблюдать точный порядок действий, а осевые болты должны затягиваться до определенного момента.

Интересную схему имеет приводной ремень. Он питает только генератор и компрессор кондиционера. Срок его службы около 200 000 км. Особенность ременного привода навесных агрегатов – отсутствие натяжителя.

Зазоры клапанов регулируются механическим путем. Форд не устанавливает интервала контроля, но в сервисе рекомендуют проводить его одновременно с обновлением ГРМ. Проблема в том, что меняется весь толкатель, а для этого необходимо демонтировать соответствующий распределительный вал. В связи с этим не рекомендуется переоборудовать двигатель для работы на сжиженном газе.

1.6 Ti-VCT уязвим к качеству масла. Если пренебрегать своевременным обслуживанием, то ресурс не превысит 300 000 км. Симптомом приближающегося капитального ремонта послужит повышенный расход масла.

В отдельных случаях в атмосферном 1.6 подводит контроллер двигателя. Данный дефект обошел стороной турбированный 1.6 Ecoboost.

1.6 EcoBoost построен на базе агрегатов серии Sigma. Турбомотор обеспечивает неплохую динамику, но порой предает своих владельцев. На форсунках оседает нагар, что ухудшает распыл, и они начинают переливать. В конечном итоге это может привести к прогару поршня, что для двигателя окажется приговором. Ford не предоставляет поршни отдельно, предлагая менять шорт-блок в сборе. Сюда же стоит добавить встречающиеся проблемы с ТНВД и турбонагнетателем.

С 2013 года был доступен небольшой трехцилиндровый 1.0 EcoBoost из серии Fox. Турбомотор чрезвычайно продвинутый. Для этого двигателя крайне важно использовать оригинальное масло Motocraft Formula E. Оно соответствует стандарту SAE 5W-20 и отличается характерным зеленым цветом. Ремень ГРМ омывается в масляной ванне, чем и объясняются строгие рекомендации по маслу. Благодаря необычной схеме ремень ГРМ меняется после 240 000 км или 10 лет. Иногда владельцы сталкиваются с неисправностями турбокомпрессора.

Один из серьезных недостатков кроется в системе охлаждения. Помимо иногда текущего водяного насоса, фатальный урон наносили лопнувшие патрубки. По ним разогретая охлаждающая жидкость возвращалась из турбонагнетателя обратно в расширительный бачок. Материал патрубков не выдерживал высокой температуры антифриза. Модифицированные патрубки стали доступны с мая 2014 года, а в 2015 году Форд организовывал сервисную акцию, для устранения недостатка.

Для моторов серии Ecoboost чрезвычайно важно использовать оригинальные свечи и менять их через каждые 60 000 км. В противном случае одна из катушек зажигания может выйти из строя.

Дизельные двигатели

Дизельные моторы 1.6 TDCi и 2.0 TDCi отвечают нормам выбросов Евро-5 и разработаны в рамках сотрудничества с концерном PSA. Меньший соответствует французскому DV6, а больший – DW10. Тем не менее, Фордовские дизели с годами приобретали все больше отличий от оригинала. Это наиболее заметно в системе очистки выхлопных газов.

В 1.6 TDCi сажевый фильтр установлен сразу за катализатором. Здесь использован самый простой фильтр твердых частиц. Его прожиг осуществляется за счет подачи дополнительной порции дизельного топлива. Оно попадает на катализатор и воспламеняется, тем самым увеличивая температуру внутри DPF-фильтра. К сожалению, это решение может привести к разбавлению масла дизелем. Впрочем, это больше характерно при использовании биодизеля, которое можно найти лишь в границах ЕС.

В 2.0 TDCi фильтр твердых частиц расположен «по старинке», т.е. далеко за катализатором. Использование той же схемы, что и в 1.6 TDCi не гарантирует надежного прожига. Поэтому здесь применяется более сложная система. В выхлопную трубу перед фильтром подается дизельное топливо, а его воспламенение происходит от свечи накаливания.

1.5 TDCi и 2.0 TDCi/170 л.с. (с 2014 года) соответствуют нормам выбросов Евро-6, для чего используют, помимо прочего, каталитический нейтрализатор оксидов азота.

1.6 TDCi – очень хороший компаньон на дороге. Он легкий и быстро прогревается. В то же время, он склонен к накоплению отложений. Прежде всего, шлам скапливается в масляном поддоне из-за его неудачной формы. Недуг достался по наследству от предшественника, отвечавшего нормам Евро-4.

Форд решил проблему интересным способом. Он обязал демонтировать масляный поддон после трех замен масла. Если всасывающая корзина масляного насоса загрязнена, то ее следовало заменить. То же самое необходимо сделать и при замене турбонагнетателя.

Опытные механики при замене масла используют, так называемый, «пылесос». С его помощью через масляный щуп удаляются остатки масла в поддоне. Некоторые рекомендуют пролить немного свежего масла, которое вытеснит старое, оставшееся на дне картера.

Вторая причина отложений (карбонизации) – прохудившиеся уплотнения топливных форсунок. После демонтажа форсунок необходима шлифовка посадочных отверстий в головке блока. Несущие поверхности форсунок меняются — это отдельная часть детали. Процесс снятия форсунок в 1.6 TDCi проще, чем в других подобных агрегатах.

Более мощные версии 1.6 TDCi менее склонны к карбонизации, так как имеют более стойкое уплотнение. Правда, порой отказывают форсунки.

Трансмиссия

Лишь 2.0 TDCi (кроме 116 л.с.) мог комплектоваться автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением PowerShift. Остальные шли в паре с 6-ступенчатой механикой.

1.6 Ti-VCT сочетался исключительно с 5-ступенчатой МКПП iB5 производства Getrag. Несмотря на легкие и точные переключения, конструкция коробки уже не нова. Она появилась у Форда в середине 90-х годов с приходом Fiesta 96. В прошлом iB5 была немного шумной, но с тех пор коробку модернизировала, и в С-Мах она уже не шумит.

Роботизированная Powershift отказывает не часто. Впрочем, отдельным владельцам приходилось менять либо сцепление, либо мехатроник, а кое-кому — и то и другое. Каждые 60 000 км необходимо обновлять масло в коробке. Это поможет продлить срок службы сцепления, работающего в масляной ванне.

Одна из типичных проблем робота — неисправный датчик скорости вала.

Ходовая

Сзади используется независимая 4-рычажная подвеска. Ее слабое место эксцентрики, с помощью которых регулируются углы установки колес. При больших пробегах они закисают. Поэтому не остается ничего другого, как заменить весь нижний рычаг, частью которого является эксцентрик. В противном случае, выставить геометрию задней оси невозможно.

Как и у соплатформенного Форд Фокус 3, ходовая С-Мах достаточно выносливая. Благодаря приятным ценам на некоторые оригинальные запасные части, почти не имеет значения, что нижний поперечный рычаг на передней оси меняется только целиком с сайлентблоками и шаровой опорой. Рычаг имеет необычайно массивную конструкцию, сделанную с применением чистого литья. Это не сварная конструкция из металлических листов, как в современных компактных моделях концерна Volkswagen.

C-Max/Grand C-Max использует длинные стойки стабилизатора поперечной устойчивости. С годами и пройденными километрами они начинают стучать, но, как и в других машинах, они дешевы и легко меняются.

Другие проблемы и неисправности

Порой отказывают датчики парковки. Грязь попадает на проводку и вызывает коррозию. При отказе одного датчика система отключает все остальные.

Приходится сталкиваться и со сбоями в работе дверных замков. Причина – попадание влаги.

Со временем начинает корродировать и теряет герметичность радиатор системы кондиционирования.

Заключение

В то время, как предшественник до сих пор очень популярен, С-Мах второго поколения не смог повторить его успех. На момент выхода рынок предлагал много заманчивых альтернатив, особенно французского производства. Оппоненты C4 Picasso и Renault Scenic более доступны и более практичны. Хотя ходовые качества и являются преимуществом Форда, но маленький багажник отпугивает потенциальных покупателей. Более интересным вариантом станет увеличенный Grand C-Max с задними сдвижными боковыми дверями.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/ford/1243-ford-c-max-2

Тест драйв Ford Grand C-Max –
«Большая разница (Grand C-Max (2011))»

О Ford Grand C-Max

Форд Гранд Си Макс

Компактный минивэн Ford C-MAX первого поколения, построенный на платформе популярного Focus, зарекомендовал себя как просторный и комфортабельный автомобиль с отличной управляемостью. Модель новой генерации должна стать еще лучше

Во время презентации новинки представители Ford подробно рассказали о преимуществах второго поколения своего минивэна. В первую очередь поведали о том, что C-MAX отныне будет иметь два “лица”, а точнее, “кормы” – у автомобиля теперь два типа кузова, имеющих одинаковый передок и разные задние части. Первый называется, как и раньше, а второй получил приставку “Grand”. Первый поменьше, второй, естественно, больше. Затем нам некоторое время рассказывали о просто C-MAX, после чего порекомендовали о нем… забыть. Все дело в том, что в России этот 5-местный минивэн продаваться не будет – на наш рынок решено поставлять только более крупную модификацию Grand C-MAX, которая предлагается в 5- и 7-местном варианте.

Такое решение кажется несколько странным, хотя, наверное, фордовским специалистам по маркетингу виднее, поскольку они проводили опрос среди российских покупателей и подавляющее большинство потенциальных клиентов высказало пожелание, чтобы автомобиль стал более вместительным. А желание клиента – закон. Так что не будем жалеть об отсутствии у нас на рынке “маленького” C-MAX, ведь производитель утверждает, что, несмотря на более крупные габариты, по ходовым качествам версия Grand ему ничуть не уступает.

Глобальная платформа

Самым интересным в конструкции новинки является шасси, которое в будущем году будет использовать Ford Focus следующего, третьего поколения. Это шасси, которое в компании Ford именуют новой глобальной платформой класса “С”, со временем станет основой для минимум десяти разных моделей или производных версий.

При разработке новой платформы инженеры поставили перед собой задачу улучшить и управляемость, и плавность хода. Но ведь чем лучше управляется автомобиль, тем более жесткой и менее комфортной становится подвеска. Чтобы этого не произошло, фордовцы потратились на новые технологии шасси и каркаса кузова, попутно поработав над ликвидацией шумов и вибраций. Так, кузов стал значительно жестче, а передняя и задняя подвески, тоже сбросив вес, обзавелись перенастроенными пружинами и амортизаторами.

Рулевое управление полностью новое, электрогидравлическое. Усилитель установлен на рулевой рейке, что должно обеспечить информативность на уровне гидроусилителя, а также точность реакций. Руль стал значительно острее. От упора до упора он совершает всего 2,4 оборота – примерно столько же у спорткара BMW M3. Кроме того, новое рулевое управление оснащается системой полуавтоматической парковки, а также умеет компенсировать уклоны дороги и влияние бокового ветра.

Новый Grand C-MAX (как и простой C-MAX) уже в базовой комплектации оборудован системой контроля тяги в поворотах, что в С-классе является большой редкостью. Она перераспределяет крутящий момент между передними колесами с помощью тормозной системы. Например, в повороте подтормаживается внутреннее переднее колесо, благодаря чему возникает избыток тяги на внешнем и автомобиль буквально ввинчивается в вираж.

Словом, производитель обещает лучшие в классе ездовые качества и при этом плавность хода, характерную для седана более высокого класса. Что ж, мы это скоро проверим, но сначала оценим дизайн и внутреннее пространство нового минивэна.

Кинетические линии

Внешность новинки выдержана в современном корпоративном стиле компании Ford, который известен под названием “кинетический дизайн”. Автомобиль развивает тему, начатую моделями Kuga, Fiesta и рестайлинговым Mondeo. Минивэн выглядит стремительно и стильно, выделяясь рельефными панелями, расширителями колесных арок, огромной трапециевидной решеткой радиатора и выразительными фарами, позаимствованными у концепт-кара iosis MAX.

Grand C-MAX оснащается сдвижными задними дверьми (в отличие от просто C-MAX, у которого двери обычные, распашные). Их направляющие прячутся в линии среза на заднем крыле, благодаря чему они превратились в стильный элемент дизайна. Пятая дверь тоже оформлена в “кинетическом” стиле, имеет небольшую погрузочную высоту и напоминает “старший” по классу Ford Galaxy. Кузов Grand имеет отличные для минивэна аэродинамические характеристики – коэффициент сопротивления воздуху равен 0,32.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volkswagen Touran
(минивэн)

Mazda 5
(минивэн)

JAC Refine
(минивэн)

Внутри автомобиль выглядит не менее стремительно, чем снаружи. Интерьер тоже “кинетический”, его дизайн напоминает модель Fiesta, а также кабину летательного аппарата будущего. Качество сборки салона на высоте. То же касается и отделочных материалов. Пластик в верхней части передней панели и дверей дорогой на вид и мягкий на ощупь, а там, где он жесткий, нормальный человек проверять не будет, к тому же внешне он неотличим от мягкого. Правда, с дефлекторами системы вентиляции здесь явный перебор – они есть даже на стыке панели и центральной консоли, а по бокам их аж по три штуки. Впрочем, они вписываются в дизайн салона, как и мощные “крутилки” этих дефлекторов. Климат-контроль, кстати, здесь двухзонный, что в данном классе пока редкость.

Посадка за рулем довольно высокая, кресло удобное, а диапазоны регулировок сиденья и рулевой колонки удовлетворят водителей совершенно разной комплекции. Сам руль имеет небольшой диаметр, правильное сечение и крупные приливы в местах хвата – спортивно. О спорте напоминают и приборы в стильных колодцах с матовыми хромированными окантовками. Дверные ручки, поручни и рамка вокруг рычага переключения передач тоже отделаны матовым хромом, а вокруг дефлекторов хром блестящий. Эргономика отличная, и интерфейс несложный – с помощью “метода тыка” с ним разберется любой. Разве что алгоритм настроек системы навигации показался слишком мудреным.

Задние места – тема для отдельного разговора. Попасть сюда очень просто благодаря сдвижным дверям, которые легко можно открыть одной рукой. Двери оснащены активным стопором, предотвращающим их закрытие на уклоне. Второй ряд просторен и удобен, его сиденья имеют регулируемый наклон спинок и могут двигаться вперед-назад. Правда, среднее сиденье предназначено скорее для ребенка – слишком узкое. При помощи несложных манипуляций центральное кресло можно сложить – оно прячется в подушку правого заднего сиденья. И тогда откроется сквозной проход на третий ряд кресел, предлагаемый в качестве опции.

В третьем ряду два сиденья, на которых при большом желании смогут разместиться и взрослые, если их рост не превышает 175 см, а сиденья второго ряда сдвинуты вперед. Детям же там будет и вовсе вольготно. Ну а мне пора за руль, чтобы проверить новую платформу в деле.

Чудеса на виражах

Все тестовые модификации оснащены 2-литровым 163-сильным турбодизелем, который на нашем рынке продаваться не будет. В Россию станут поставлять его менее мощную, 140-сильную версию, а также три 1,6-литровых бензиновых двигателя. Два из них абсолютно новые, с низкоинерционным турбонагнетателем, развивающие 150 или 180 л.с., а третий – модернизированный атмосферный мотор мощностью 125 л.с. Что ж, на нет и суда нет, зато поверить ездовые качества нового минивэна мы можем уже сейчас.

Вибрации дизеля на холостых оборотах практически не ощущаются. Сцепление срабатывает мягко, но в самом начале хода педали, что требует некоторой привычки. До 1500 об/мин мотор реагирует на “газ” довольно вяло, зато потом взрывается и… как понесет! Тяга чумовая! Усиливает впечатления и четкая 6-ступенчатая механическая коробка передач. Правда, звук турбодизеля, еле различимый при спокойной езде, на высоких оборотах становится резким, и тембр у него не сказать что приятный. Зато, если сбавить обороты, в салоне наступит удивительная тишина – благодаря новым шумоизолирующим материалам уровень дорожного шума в салоне снижен на 2 дБ. Покрышек не слышно вообще. Правда, практика показывает, что в России шины даже у бизнес-седанов начинают гудеть – асфальт у нас далеко не такой “тихий”, как в Европе.

Казалось бы, что можно было улучшить в управляемости по сравнению с предшественником? Ведь он и так ехал отлично. Но инженерам Ford, видимо, удалось совместить, казалось бы, несовместимое. Минивэн следует за рулем, ставшим более точным, быстрым и информативным, еще охотнее, чем раньше, а подвеска при этом явно мягче! И крены совсем невелики. В результате по французским серпантинам минивэн мчит, как горячий хэтчбек, невзирая на довольно высокий центр тяжести. Подвеска успешно гасит волны и округлые неровности, только мелкие выбоинки с резкими краями Grand проходит жестковато. Но в целом плавность хода стала еще лучше, чем раньше. Прямую на 140 км/ч автомобиль держит отлично, а быстрее разгоняться на французских магистралях с их драконовскими штрафами я не рискнул.

Но еще больше мне понравилась модификация с 6-диапазонным “роботом” Power-Shift с двумя сцеплениями, которая пока агрегатируется только с дизельными двигателями. Даже в пробках коробка работает без рывков, которыми обычно грешат трансмиссии подобного типа, а на трассе передачи переключаются быстро и незаметно, особенно в спортивном режиме. Словом, производитель не кривил душой, обещая улучшение по всем параметрам.

Что почем

С выпуском модификации Grand C-MAX фордовцы вступили в новую размерную нишу. Если раньше конкурентами C-MAX были такие автомобили, как Opel Meriva и Volkswagen Golf Plus, то теперь, в отсутствие “простой” модификации на российском рынке, Grand будет конкурировать с большими по размерам Opel Zafira и Volkswagen Touran. Впрочем, фордовцы считают, что новинка отнимет покупателей и у тех, и у других. Поживем – увидим.

Цены на Grand C-MAX стартуют с отметки 799 000 рублей за 1,6-литровую атмосферную версию. Модификации с моторами мощностью 150 и 180 л.с. будут стоить соответственно 850 100 и 995 100 рублей. Версия с турбодизелем обойдется минимум в 934 100 рублей с роботизированной трансмиссией – механическая коробка передач на российском рынке предлагаться не будет. Заказы на бензиновые модификации принимаются уже сейчас, а в салонах официальных дилеров первые автомобили появятся в декабре. Продажи турбодизельной версии начнутся в январе 2011 г.

Источник статьи: http://www.motorpage.ru/Ford/GrandCMax/last/test-drives/Grand_CMax_20111.html