Форд куга проблемы с двигателем дизель
Ford Kuga Club Russia (Форд Куга Клуб)
Форум клуба владельцев кроссовера
- FKCLUB.RU » ФОРУМ‹Ford Kuga I‹Двигатели Ford Kuga‹Дизельные двигатели 136/140/163 hp
- Изменить размер шрифта
- Версия для печати
- Карты
- Поиск
- Галерея
- Регистрация
- Вход
Плюсы и минусы дизельного двигателя
#121 02 янв 2010, 14:39
Полностью согласен, что дизель специфичен. Лично я перед покупкой взвесил все за и против. Знал что обязательно мне нужен ППП, так как дизель зимой не прогреть, до работы мне ехать 35 км 50 минут, и АКБ успеет зарядиться. Что в Москве есть чудо заправка Лукойл на Олимпийском проспекте, на которой по отзывам люди заправляются и не испытывают проблем, а она как раз по пути на работу. И то что раз в неделю надо проехать по трассе и прожечь фильтр, и то что короткие поездки на дизеле особенно плохо. Опять же, на дизеле нужно ездить не так как на бензиновом моторе. Если будут морозы -35, что редкость у нас, то могу без проблем отказаться от машины и поехать на общественном транспорте, ну и или жена отвезёт. Вот, уже год и 17000 км, я не разу не пожалел о своём выборе. Признаться честно, если бы я жил в северных краях, или не было бы топлива стандарта ЕВРО, то вряд ли бы я взял дизель.
Что касаемо экономичности дизеля перед бензином. Бывает езжу на бензиновом RAV-4 2.0 литра, АКПП правда. На нём расход 12 л/100км бензина 95 ЭКТО по 24.87 р., на Куге 8 л/100км дизеля по 19.67 рублей, так что экономия всё таки есть. При использовании ППП расход конечно возрастает, но это всего лишь плата за комфорт. Проехать 500 км на RAV стоит 1492 р. на Куге 786 р. Это у легковых автомобилей разница меньше, а чем автомобиль тяжелее, тем дизель предпочтительней. Турбо бензиновые моторы имеют КПД выше чем у атмосферных, но они и дороже, и более требовательны к маслам, бензинам и обслуживанию. А 1.4 TSI 150 л/с на Тигуанах тоже говорят крутить надо чтоб ехал, расход 10-12 получается.
А вообще, правильно сравнивать не только «дизель лучше чем…», а «дизель лучше кому…».
#122 02 янв 2010, 14:46
#123 02 янв 2010, 15:13
Я так понимаю, номинальный режим работы двигателя, это режим при котором двигатель развивает максимальный крутящий момент. Для дизельной Куги от 2000 оборотов. Крутить до 4000 смысла тоже нет, увеличение силы трения не линейное, плюс топливо при больших оборотах всё равно не сгорает до конца. ИМХО 2000-3000 самое то. Вот и правильно держать обороты в этом диапозоне.
Ну а греть или не греть, вопрос риторический. Лично считаю греть, но только правильно. 2-3 минуты разогнать масло, а потом греть в движении, не давая больших оборотов. Товарищ кстати считал что греть не надо. Завёл, и любил сразу тапку в пол. Движок ещё жив, а вот АКПП за 40000 сильно ушатана. А вообще говорят, после ночи при -10, если соскочить с бордюра, то можно разом убить амортизатор.
#124 02 янв 2010, 15:18
Ну а греть или не греть, вопрос риторический. Лично считаю греть, но только правильно. 2-3 минуты разогнать масло, а потом греть в движении, не давая больших оборотов. quote]:
Вот именно так я и хотел сказать,так и рекомендуют поступать производители современных машин.
#125 02 янв 2010, 21:50
#126 04 янв 2010, 10:39
#127 04 янв 2010, 14:47
Уважаемый VDV вообще то в таком тоне не приято выступать на форуме, откуда столько злости, я это отношу к длительному празднованию Нового Года. Вы расслабьтесь ведь Новый Год наступил, впереди напряженный год,психическую и физическую энергию надо сберечь, чтобы не сорваться в течении года. Я не механик конечно и ориентируюсь на современный взгляд на эксплуатацию современных автомобилей, данные рекомендации в Мануалах на машину, а также рекомендациях Горячей линии ФМК, письменных вопросах и ответах обслуживающего дилера, а также научно-техническая литература по эксплуатации современных двигателей, рекомендации журнала, За рулем, Автомир, 5 колесо, OFF-ROAD DRIVE и т д .Цитата из одной технической книжки по эксплуатации «Многие автолюбители с приходом холодов задаются немаловажным вопросом: «а стоит ли прогревать двигатель зимой»? И как его лучше прогреть — в движении или на месте? В данной статье мы постараемся детально разобраться с проблемой прогрева холодного мотора и дадим полезные советы для начинающих автолюбителей.Многие сторонники прогрева двигателя утверждают, что холодный мотор больше подвержен механическому износу. Но это лишь отчасти, ведь при испытании непрогретого двигателя заметного износа не было замечено. Это объясняется тем, что холодный двигатель в движении, т.е. под нагрузкой, быстрее прогревается и выходит на свой оптимальный режим работы. Но почему же тогда многие автолюбители все еще продолжают прогревать двигатель своего автомобиля? Это просто привычка и опыт давно минувших лет. В прошлом, для уменьшения износа приходилось прогревать холодный двигатель,так как в основном использовалось минеральное масло. Но сегодня с ростом технологий, необходимость в длительном прогреве двигателя отпала из-за ненадобности. Все современные моторы быстрее прогревается, нежели их карбюраторные предки.Также противники прогрева двигателя зимой приводят два фактора: это экологические нормы и расход топлива. Давайте с вами представим, что автовладелец прогревает свой мотор каждый день по 10-15 минут. Это сколько уходят дорогущего бензина в выхлопную трубу, причем просто так? Также стоит отметить, что при прогреве на месте страдают свечи зажигания. В момент прогрева мотора топливовоздушная смесь переобогащается, т.е. в ней появляется большое количество бензина. А это приводит к заливу свечей и следственно к их скорой замене.
Следующий фактор — это загрязнение окружающей среды, т.е. экологический фактор. Как мы выяснили ранее, в смеси большое содержание бензина. Это означает, что из выхлопной трубы вылетают загрязняющие вещества в большом количестве. Прогревая двигатель зимой долгое время, мы загрязняем атмосферу. Для примера, в некоторых странах за прогрев двигателя около дома предусмотрен штраф. Это объясняется загрязнением окружающей среды и нарушением экологии. Остается еще один вопрос: а как едет автомобиль на холодном двигателе? Современные машины оборудованы системой впрыска, которая самостоятельно изменяет параметры мотора, в зависимости от его параметров на данный момент. Т.е. всю черновую работу по прогреву двигателя сделает за вас электроника. Единственное правило, которое надо соблюдать при езде на холодном моторе — это не раскручивать мотор до предельных оборотов и стараться не давать ему максимальных нагрузок. Это необходимо для прогрева технологических жидкостей: автомасла, смазочных компонентов и топлива.
Подведем итог. Нужно ли прогревать двигатель зимой? Ответ утвердительный, но время прогрева для автомобиля с электронной системой впрыска должен составлять примерно 30 секунд. Для карбюраторных машин — около 1-2 минуты. Это времени вам хватит, чтобы прогреть холодный двигатель для дальнейшего движения.»
Немного свой взгляд . Все технические характеристики справедливы к прогретому двигателю на установившихся режимах. Что происходит при пуске на морозе. Двигатель нагревается медленно, холодная головка блока отбирает у свечей тепло и они долго не могут добраться до режима самоочистки. А тут еще лишнее (пусковое топливо) в цилиндрах. Юбка изолятора и электроды покрываются влажным нагаром с большим содержанием углерода, такой шунт создает условия для утечки тока высокого напряжения с центрального электрода на массу. Часто в этом виноват хозяин, так как греет мотор на морозе на холостом ходу. Толку от этого мала, а свечи не успев прогреться, покрываются нагаром. Лучше не греть а тронуться в путь и с умеренной нагрузкой прогревать мотор-дело пойдет быстрее. Вообще часто рекомендуют на зиму заменить свечи зажигания на более горячие. Они быстрей выходят на режим самооочистки. Еще есть одна причина это маленькие обороты, ну раз меньше обороты двигателя – ниже относительные скорости перемещения деталей, соответственно уменьшение износа и мы сохраняем заявленный ресурс двигателя или этот ресурс увеличиваем — да нет не все так просто. Наиболее ответственные подшипники скольжения (распределительного вала, коренных и шатунных шеек коленвала) рассчитаны на работу в режиме гидродинамической смазки. Масло под давлением подается в зазор между валом и вкладышем и воспринимает возникающие нагрузки, не допуская непосредственного соприкосновения деталей – те просто всплывают на так называемом масляном клине. Коэффициент трения при гидродинамической смазке крайне мал всего 0,002 – 0,01, в таком режиме вкладыши выдерживают сотни тысяч километров, но при граничном трении он в десятки раз выше.
Давление масла зависит от оборотов двигателя. В данном случае обороты двигателя низкие, поэтому давление масла небольшое, масляный клин может продавиться до металла и вкладыш начнет разбиваться, причем износ прогрессирует по мере роста задиров. Создать клин все сложнее, подачи масла не хватает. На низких оборотах могут возникать ударные нагрузки в двигателе и трансмиссии, инерции вращающихся деталей уже недостаточно, что бы сгладить возникающие колебания. Ускоренный износ вкладышей – не единственное зло от такого прогрева. При прогреве на таких режимах в двигателе накапливается низкотемпературные отложения в первую очередь в системе смазки. Многие замечали, что стоит только проехать по трассе с ветерком и горячее масло под напором хорошо промывает систему, заодно и выгорает нагар в камере сгорания и канавках поршня. Разбирая мощные двигатели, которые эксплуатировались в таких условиях, многие обращали внимание на стертые выемки на торце клапанов — это следы рычагов, так как клапаны не вращались (а должны были при нормальных условиях), клапана работали все время в одном положении. Между тем вращение клапана продлевает срок его службы. Так как двигатель не выходит на такой режим, чтобы клапана вращались, вот и появляется выемка на нем. А в дальнейшем она сама станет препятствовать их вращению, если даже в полную мощь эксплуатировать двигатель. Я не претендую на истину в последней инстанции я человек, а человеку свойственно ошибаться. Может кто-то обоснует другую теорию, которую использует на практике ,Флаг ему в Руки.
Может действительно большинство специалистов вводят нас в заблуждение и нужно греть двигатель.? 
Источник статьи: http://fkclub.ru/forum/viewtopic.php?p=21036
Нежная трансмиссия и надежный дизель. Что надо знать при покупке подержанного Ford Kuga
«Хочу вас попросить написать статью про Ford Kuga. Интересует дизель 2.0 2010-2013 годов. Минусы и плюсы. Бюджет 12.000 у.е.»
Ford Kuga первого поколения создавали на платформе С1, той самой, на которой также базируются Focus, C-MAX, а также «родственные» Volvo S40, Mazda3 и прочие. Соответственно по технической начинке немецкий кроссовер близок легковым моделям Ford и Volvo, и это неплохо как с точки зрения надежности, так и в части выбора и стоимости запчастей. Но обо всем по порядку.
Кузов со временем выдает возраст автомобиля: оптика мутнеет, хром облезает, пластиковые элементы царапаются и деформируются. ЛКП откровенно не слезает, но особой стойкостью к механическим повреждениям не отличается, так что внешний вид всецело зависит от аккуратности и дотошности предыдущего владельца. И это в чем-то даже неплохо: явно «уставший» по внешнему виду автомобиль наверняка будет иметь не самое лучшее состояние и по технической части. Что касается кузовного железа, то здесь все неплохо, однако и далеко не идеально, поэтому осмотр скрытых полостей на предмет очагов коррозии не будет лишним.
Качество отделочных материалов салона неплохое. Но высокой стойкостью к старению они все же не отличаются, так что поцарапанный пластик и облезшее покрытие «под алюминий» на старых автомобилях не редкость. Электрику можно было бы назвать надежной, если бы не заливало блоки управления. А это уже к вопросу исполнения кузова в части герметичности и работы дренажных отверстий. При покупке этого можно не заметить. Но если стекла Kuga вдруг начинают усиленно потеть изнутри, это первый симптом того, что в салоне скапливается влага и с этим надо что-то делать.
Если бензиновая версия Kuga позаимствовала 2,5-литровый турбомотор у Volvo, то 2,0-литровый турбодизель DW10 взят у французского концерна Peugeot-Citroёn. До 2010 года он предлагался только в 136-сильной версии, после — в вариантах на 140 и 163 л.с. Независимо от модификации двигатель радует мягкой работой и высокой топливной экономичностью. К тому же его можно обслужить у специалистов как по Ford, так и по группе PSA. То же самое и с запчастями: выбор деталей огромный, главное — правильно определить модификацию мотора.
Отказ клапана EGR, выход из строя (засорение, невозможность прожига) FAP-фильтра, «закисание» свечей накала — все как на других современных дизельных моторах. Но действительно серьезных и дорогостоящих проблем нет, моторы хорошо изучены нашими мастерами, а общий ресурс высок. Главное, чтобы предыдущие владельцы не экономили на качестве топлива и моторного масла: в первом случае «под раздачу» попадут топливные форсунки, во втором — вкладыши коленвала. Турбину также можно отнести к надежным узлам, а вот клапан, отвечающий за управление геометрией, может выйти из строя уже до пробега 200 тыс. км.
О механической коробке рассказывать особо нечего, она вполне надежна и неприхотлива. Единственное но — может потребовать замены недешевый двухмассовый маховик. Что же касается «автоматов», то уже доработанная, но по-прежнему требовательная к чистоте масла гидромеханическая коробка Aisin AW55-51 ставилась только в паре с бензиновым мотором для российского рынка. А дизельные Kuga оснащали «роботом» 6DCT450 с мокрыми сцеплениями (WD), а точнее — с пакетами фрикционов, работающих в масле.
Отсюда и все эксплуатационные вопросы, такие же как и у гидромеханических трансмиссий. Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале — каждые 40-50 тыс. км) замены. В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Проблемы с работой электронного блока и прошивками характерны для автомобилей первых лет выпуска, поздние версии считаются вполне надежными и беспроблемными. В общем, на диагностике перед покупкой лучше не экономить.
Это же касается и полноприводной трансмиссии. Считающаяся не очень надежной (прежде всего из-за выходящего из строя насоса) муфта Haldex третьего поколения ставилась на Kuga первых лет выпуска. С 2010 года ее заменила муфта четвертого поколения, которую считают менее проблемной, но все равно чувствительной к нагрузкам и своевременности обслуживания. Если вовремя менять масло и не перегружать автомобиль резкими стартами и бездорожьем, срок службы узла будет приемлемым.
Состояние подвески также зависит от нагрузок, что задает владелец. А он может злоупотреблять запасом прочности, ведь энергоемкость весьма хороша, да и вообще шасси демонстрирует отменный баланс управляемости и ездового комфорта. Относительно слабыми местами считаются ступичные подшипники, сайлент-блоки рычагов задней подвески. Еще и амортизаторы после 50-60 тыс. км значительно теряют в той самой энергоемкости и перестают держать сильные удары. Но ничего сложного и дорогого в подвеске нет.
Что в итоге? Ford Kuga можно смело назвать надежным автомобилем. А вот выносливым — вряд ли, особенно если речь идет о версии с «роботом» и полным приводом. Так что отдавайте предпочтение ухоженным экземплярам, а в случае с PowerShift и полным приводом не скупитесь на качественную диагностику. К счастью, за исключением трансмиссии, Kuga — недорогой в обслуживании и ремонте автомобиль, который к тому же приносит удовольствие от управления, а дизельная версия радует невысоким расходом топлива.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/abwby/nejnaia-transmissiia-i-nadejnyi-dizel-chto-nado-znat-pri-pokupke-poderjannogo-ford-kuga-5b6ad16e0d140c00a877ba7b
