Уверенно держим дорогу на кабриолете и купе Ford Mustang
Это не первый евро-Mustang. Два поколения 1964–1979 годов продавались в Старом Свете. В Германии, к слову, — как Ford T5, поскольку имя Mustang принадлежало грузовику. Кое-где, например в Беларуси, был представлен и предыдущий Mustang V.
Лёгкая дверь Мустанга открывает полвека культуры, мало изученной жителями одной шестой части суши. «Деды жгли» — напоминает алюминиевая табличка «Since 1964» на передней панели. С 1964 года. Правда, часть этого наследия сам Ford не любит: времена бывали смутные. И всё же новый Mustang хочется изучать не спеша: смакуя стилистические аналогии, сверяясь с примечаниями, возвращаясь к старым ролям от «Мужчины и женщины» и «Буллита» до «Угнать за 60 секунд». Но нужно быстро схватить брелок и запустить кнопкой «турбочетвёрку»… Турбо-что?
Четыре цилиндра для Мустанга не новость: в 1970–1990-х базовым для пони-кара был «атмосферник» 2.3, а SVO третьего поколения оснащался наддувной «четвёркой» того же объёма. Сегодня передовой EcoBoost 2.3 развивает 314–317 л.с., больше, чем начальный V6 3.7 для американского рынка, известный по Мустангу предыдущего поколения. Прежде я ездил только на восьмицилиндровых Мустангах: то был Mach 1 1972 года (почти как у героя Тоби Халицки) и GT 2009-го. На удивление, вдвое меньший мотор срывает 1700-килограммовый кабриолет с места и легко уносит на автобан. То есть до 2000 об/мин присутствует малозаметная заминка, но дальше — ровный и сочный разгон.
На слух EcoBoost воспринимается так, как и должна восприниматься наддувная «четвёрка». Голос не лишён толики благородства и далёк от звуков дворового тюнинга. Сто двадцать — и, кажется, ветер дует отовсюду, попадая и в лоб, и на плечи и в подмышки. Все боковые стёкла подняты, но я чувствую, что теряю волосы. Сто сорок! Капот полощется, будто знамя на ветру: лист «крылатого» металла рвётся в воздух, подпрыгивая вверх-вниз на добрый сантиметр. Кажется, авиационный термин Ground speed на спидометре — не просто дань памяти поршневому истребителю P-51 Mustang.
Сворачиваем с автобана — и Mustang попадает в свою стихию. Весна на баварских ландштрассе пахнет сельским хозяйством. Открытый автомобиль черпает из воздуха органику и распыляет нервное бурчание турбомотора. «Автоматов» на европейской презентации не было, но какое же забытое удовольствие — петлять по узкой дорожке, щёлкать передачи коротким рычагом «механики», разрывать поток тяги туговатой педалью сцепления и снова прикладывать усилие к подвесному акселератору. Процесс.
Кайф! В поворотах на высокой скорости кабриолет живо реагирует на динамическое изменение развесовки и наконец-то стоит на траектории, если попадаются неровности. Покойся с миром, задний мост! Да здравствует многорычажка! Что-то олдскульное всё же осталось. При интенсивном ускорении или замедлении чуть вздрагивает руль, и этот импульс как бы пронзает податливый открытый кузов по диагонали. Жёсткое купе GT с мотором V8 так не вибрирует, но на руле всё равно сохраняется ощущение некой излишней свободы передней подвески. Словно настройки амортизаторов не находятся в гармонии с инерцией тяжёлого мотора.
Пятилитровое купе — атмосферный солист с диапазоном рыка в три октавы. Носиться сломя голову не обязательно: хватает коротких прострелов, во время которых мотор на каждой передаче успевает перейти от баса к дисканту и обратно. Даже избалованные авторедкостями баварские пешеходы оборачиваются и поднимают вверх большой палец. Между тем динамика восьмицилиндрового Мустанга не так уж сильно отличается от той, что демонстрирует кабриолет с Экобустом. Лишние сто сил легко спустить в гудок. То есть в дым.
У GT есть даже специальная функция Line Lock, зажимающая контур передних тормозов. Активировал, топнул разок по средней педали — и газуй, дыми, машина не тронется с места. По идее, это для прогрева задних шин на дрэге. Но с дорожными шинами речь идёт о полной прожарке. Есть у Мустанга и лонч-контроль, правда, только для «механики». Давить нужно одновременно на акселератор и педаль сцепления — электроника удержит обороты в диапазоне 3000–4500 об/мин. Бросаем сцепление — и Mustang с помощью антипробуксовки старается максимально эффективно ускориться.
Как быстро? Заглянем в приложения Track Apps. На приборную панель можно вывести секундомер, автоматически фиксирующий время разгона до 50, 100 и 200 км/ч или прохождение четверти мили. Компьютер позволяет изучить перегрузки, узнать давление масла и наддува, температуру головки блока цилиндров или воздуха на впуске, даже состав топливо-воздушной смеси. А в конце ещё и замерит тормозной путь…
Несмотря на то, что Ford демонстрировал разгон до сотни за 4,8 с в фирменном видео, мне лонч-контроль не помог выполнить норматив быстрее, чем за 6,5 с. Я перепробовал разные варианты, но то ли шины плохо прогрел, то ли переключался не вовремя. Словом, тренироваться надо! Благо привод сцепления настроен хорошо, хотя владельцу Фокуса покажется тугим. Для старта со второй передачи не требуется виртуозной игры педалью. Кстати, пусть тахометр и размечен до 8000 об/мин, отсечка срабатывает строго на семи тысячах.
Настройки электроусилителя руля меняются отдельной кнопкой: на выбор — Normal, Sport и Comfort. Уточнять их лучше после установки общего режима, которому подчиняются силовой агрегат и системы безопасности. Например, если включить Sport+ или Track, то усилитель перейдёт в Sport, но мне больше понравилось сочетание «спорт-плюса» с «комфортным» рулём. Точность не страдает, и даже на скорости за двести Mustang вести легко.
Sport — это лишнее усилие на баранке и искусственный «ноль», притом не мешающий рулю болтаться в пределах пары градусов. Хорошо, что это не влияет на траекторию. Помнится, «пятый» Mustang с задней зависимой подвеской о такой стабильности только мечтал. После 120 км/ч та машина плавала по дороге из стороны в сторону, что заправский уазик.
Перетяжелённый руль на обычной дороге мешает веселью. Ведь вызвать занос на GT — как две шины об асфальт. С визгом проходятся даже тесные круговые развязки. Только успевай отлавливать. Рявкнул мотором — вильнул на входе, топнул ещё по педали — вильнул на выходе. Система стабилизации и механическая блокировка дифференциала позволяют скользить так, чтобы не улететь носом в центральную клумбу. Однако отклики на газ, точность которых важна для дрифта, не мгновенны. Даже с «механикой» огромный мотор реагирует на педаль с ленцой. Вряд ли «автомат» обеспечит им лучшую связь.
Однократным щелчком тумблера на консоли электронный ошейник лишь ослабляется. Индикация OFF — неправда. Для полного отключения системы ESC нужно разовое нажатие в течение пяти секунд. Но и это не панацея: например, при разгоне с места «в пол» в режиме Track отключённая якобы противобуксовочная система всё равно вмешается, даже если лонч-контроль не задействован.
Несмотря на злобный рык и дым из-под копыт, Mustang в моём понимании — большая игрушка. Сами фордовцы говорят так: «Он не только just for fun, можно и погонять». Но зачем? Это именно GT, гран-туризмо, а не спорткар. Плотная подвеска не вытряхивает из мягких сидений, шум двигателя в закрытом салоне не напрягает, а с медиасистемой можно поговорить по душам: скомандовать играть lossless-музыку или проложить маршрут в ближайший мишленовский ресторан. Радость жизни доступна четверым: на втором ряду без стеснения поместятся двое пассажиров среднего роста.
Передние кресла и вовсе безупречны: что стандартные, что ковши за доплату в 1300 евро. В меру мягкие, отлично фиксируют тело. Ещё за 600 евро в сиденьях появятся и обогрев, и вентиляция. Посадка кажется неожиданно высокой для спорткара — будто в обычной легковушке сидишь. Но главный инженер Мустанга Карл Видманн настаивает: так надо для обзорности. Действительно, две чудом выжившие в Германии ямы на маршруте видны издалека. Слегка мешает высокое продольное ребро капота, но уж лучше так, чем как в Мустанге 1972-го, где циклопический капот начинался на уровне глаз и плавно переходил в небо.
Однако если вы, господин Видманн, всерьёз заботились об обзорности, как же согласовали такие зеркала? Маленькие, неудобной формы, с большим искажающим сектором. Оказывается, во всём виноваты китайцы. На Мустангах бывает два вида зеркал: американские и предназначенные для остальных рынков. Так вот второй вариант подгоняется под стандарты Китая, самого большого экспортного рынка. А там в техтребованиях прописаны и размеры корпуса, и параметры выпуклой части. Есть, впрочем, у этих зеркал и своя изюминка: в темноте встроенные светодиоды проецируют на асфальт белых мустангов.
По нашу сторону Атлантики Мустанги оснащены лучше, чем в Америке. Тормоза мощнее, блокировка злее, короче главная передача, иная приборная панель, обивка дверей, цветная строчка сидений. За доплату — отделка «премиальной» кожей, никелированные колёсные диски, задние датчики парковки (400 евро), хромированные оконные рамки для купе. В числе конкурентов Ford называет кого угодно: от Audi A5 до Porsche. Одни, мол, близки ценой, другие мощностью — но V8 c «механикой» предлагает только Mustang. Но, позвольте, а как же извечный соперник? И в Европе, и в России продаётся Chevrolet Camaro со схожим набором моторов, трансмиссий и кузовов. Игнорировать его можно, только пока не определена стратегия в отношении нового Camaro.
С точки зрения американцев, «шестой» Mustang с независимой задней подвеской — это технологический прорыв, взлёт в стратосферу. Но на дорогах Европы он по-прежнему воспринимается несколько старомодно. Американцы бережно обращаются с тем хорошим, что есть в традиции Мустанга. Осторожно шлифуют недостатки, что-то даже превращая в достоинства. Не сказать, чтобы Mustang стал рафинированным, но машина эффектная, быстрая, комфортабельная и годится на каждый день. А тем, кто заскучал по неотёсанной американщине, — прямиком в раздел «История».
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/ford/5562f0fc95a65641e70000be.html
Забияка поневоле: опыт владения Ford Mustang V
Когда твой предок – маркетинговый феномен, прародитель племени и легенда, каких поискать, соответствовать ты обязан. Каждую частичку дизайна, каждую запятую в характеристиках – все разберут по косточкам. Впрочем, кому сейчас легко? Сегодня за всех и все отвечает Мустанг пятого поколения собственной персоной.
Снаружи
У себя на родине он был тачкой простой студентки. Жил себе от ТО до ТО и не тужил. Зато в эмиграции – лайки, фотосессии, поднятые вверх пальцы, взгляды разной степени зависти и бесконечные вопросы «сколько сил, сколько жрет». Вау-эффект, сравнимый с появлением суперкара при минимуме затрат. Чисто американский подход, но схема рабочая и безотказная! А главное – стопроцентная узнаваемость, чего и добивался Джей Мейз, вице-президент Ford по дизайну, курировавший проект пятого Mustang.
Без тюнинга не обошлось, стоковый масл-кар в России встречается реже, чем Волга в США. Был базовый простачок – стал серьезный парень, косящий под шоу-кар с SEMA. От двухцветного окраса с эффектом хамелеона сложно оторвать глаза, а обвес GT этому подлецу весьма к лицу. Колеса – и те от старшего брата, а спойлер Roush на багажнике – как дань уважения одному из лучших укротителей мустангов.
Внутри
Увлечение ретро-стилем – удовольствие не из дешевых. У многих силенок хватает только на экстерьер. Mustang не таков. Форма передней панели – пламенный привет салону родоначальника конной фордовской армии. Высокая, массивная передняя панель с двумя козырьками, не по-спорткаровски крупная баранка со знаменитым скакуном на триколоре, Т-образный рычаг автомата – педантичность дизайнеров в воссоздании атмосферы 60-х просто покоряет.
С учетом невысокой начальной цены дизайн внешности и салона – подарок, посему ныть на засилье гулкого пластика и величину зазоров просто неприлично. Комплектация зовется Premium , но погодой заправляет кондиционер, а в списке люксовых опций значится лишь электропривод водительского кресла, кожаная отделка и редкий для Мустанга подогрев сидений. Зато каковы спецэффекты! Ретро-приборы в хромированных колодцах могут сиять всеми цветами радуги в 125 различных вариантах. Атмосферу дискотеки дополняет 1000-ваттная аудиосистема с говорящим названием Shaker 1000. Развлекаться на борту Мустанга могут сразу четыре человека, но почет и уважение – только передним, имеющим возможность развалиться в комфортных сиденьях, приветствующих полулежачую посадку и поездки на дальние расстояния.
В движении
Считающие, что Mustang немыслим без многолитрового V8, могут расслабиться. Сегодня прикинемся американскими студентами и опробуем базовый V6 на автомате. Мощность – нестыдные для начального варианта 210 л.с., на конкретном экземпляре с легкой руки тюнеров превращенные в 230 л.с. Именно эта версия, а не Shelby GT 500, Bullitt и прочие Super Snake делала модели основную кассу.
Мустангу никак без моторного консерватизма. В век литровых моторчиков с тремя турбинами чертовски приятно сознавать, что под капотом бубнит «шестерка» литражом как у современных V8. Четырёхлитровый V 6, рожденный таскать пикапы и внедорожники, отлично чувствует себя под капотом пони-кара. Солидный крутящий момент в 325 Нм доступен при 3 500 об/мин, а информативная педаль газа всегда к твоим услугам. Это означает, что большую часть времени стрелка тахометра лениво колышется в районе 2 000 об/мин, пока ты, развалившись в кресле, наслаждаешься уверенным, но плавным разгоном.
Такая идиллия возможна только на ровном загородном шоссе, где Mustang покладисто готов нести не чувствующих усталости седоков к линии горизонта часы напролет. Крены в поворотах невелики, это вам не рамный full — size . На хорошем асфальте Mustang уверенно стоит на дуге, но малейшая неровность или, не дай бог, колея – и готовься к родео. Совладать с зависимой задней подвеской, отлавливая купе на высоких скоростях – удел опытных ковбоев. Дикий же конь – куда хочет, туда и скачет. Занятие утомительное и увлекательное одновременно, в котором толерантная к большинству неровностей подвеска – далеко не последний помощник.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 17-19 | 8-9 | 15-16 |
В России Мустанг забияка поневоле. Прохожие, услышав громогласного янки, жаждут шоу. Соседи по потоку, заметив призывно раскачивающийся от малейшего нажатия на газ мускулистый кузов, требуют гонки. Ответ для всех один — педаль в пол, но помним про отсутствие трекшн-контроля и АБС. Под рев мотора и дымовые спецэффекты задняя ось пускается в пляс. Поймав, наконец, зацеп, едва не вставший на дыбы конь устремляется вперед. Кто не заинстаграмил – я не виноват!
Эффектов много, но эффективность. Со стоковой подвеской о победе над сколько-нибудь серьезном соперником и думать забудьте. Паспортные семь секунд до сотни? Может и повезет при правильной резине и сухой погоде. Но какая разница, когда смотрели все на вас. А на чем был соперник, и был ли он вообще, никто и не вспомнит.
В этом весь Mustang. Он мастер пустить пыль в глаза и идеальный конструктор для взрослых. Не едет? Поставь компрессор. Валкий? Вариантов доработок подвески – устанешь выбирать. Пластик не нравится? Обтяни салон кожей. Или не парься и просто кайфуй. AMG или М-ку не обгонишь, зато легко уведешь девчонку у ее водителя.
История покупки
О пони-каре Денис с женой Яной мечтали давно. Когда в 2014 году мечта стала обретать реальные черты, выяснилось, что в пределах 800 000 рублей можно рассчитывать только на Mustang . В приоритете были налогово выгодные версии с V 6 и желательно с автоматом. Поскольку в Питере единственным подходящим по цене вариантом оказалось купе V 8 4,6 на механике, огорчавшее состоянием кузова и салона, то пришлось обратить свое внимание на Москву.
Там изначально предполагавшийся к покупке вишневый Mustang оказался изрядно потрепанным внешне. Царапины и сколы были практически на каждой кузовной панели. Полная перекраска в планы Дениса и Яны не входила, поэтому они отправились дальше. Последним в списке оказался бледно-голубой шестицилиндровый Mustang . Увидев отполированный до блеска кузов, сев в ухоженный салон из черной кожи, где витал запах дорогого парфюма, Денис и Яна моментально влюбились. И было во что: 2007 год выпуска, честный пробег в 140 000 км, подтвержденный Carfax , две хозяйки за всю историю эксплуатации, богатая комплектация – 800 000 рублей были потрачены не зря. Традицию оформлять Mustang на девушек решено было сохранить, купе числится на Яне.
Ремонт
Заменив все масла, свечи и колодки, Денис полностью перебрал ходовую, включая все рычаги по кругу, и заменил рулевые наконечники. Был заменён начавший свистеть паразитный ролик ремня генератора, поставлены новый стартер и термостат. После того как единственный комплект ключей был оставлен в закрытом багажнике, Денис заказал дубликат.
Эксплуатация:
Mustang у Дениса с Яной – не единственный автомобиль, поэтому за три года их личный пробег составил 19 000 км.
С расходниками по мотору нет никаких проблем. Агрегат 4,0 V 6 хорошо известен, скажем, по четвертому поколению Ford Explorer . Другие детали, если брать хороший американский неоригинал, всегда есть в наличии в Москве. Оригинал – на заказ с соответствующим сроком ожидания. Но Денис – сторонник родных запчастей, а все ремонты он планирует заранее. Единственная сложность в том, что достать кузовные детали – проблема. Их приходится либо тоже везти на заказ из США по немалым ценам, либо ехать разборки. Но в последнем случае надо понимать, что битый Mustang вмиг растаскивается среди «своих», и до открытой продажи дело доходит редко.
Тюнинг
Технических доработок немного. Денис модифицировал выхлоп, заменив штатный Y-pipe на H-pipe и установив разведенную выхлопную Dynomax. Легкий чип-тюнинг улучшил тягу на низах и подарил Мустангу 230 л.с. всесто 210. В салоне появилась отделка под карбон, замаскировавшая непрезентабельный штатный пластик и мелкие повреждения. Неродная магнитола JVC, зачем-то установленная взамен штатной, была заменена на топовый для Мустанга Shaker 1000 (1 000 Вт), компанию которому составили два кастомных сабвуфера в деревянном корпусе. Установка прошла не без сложностей – пришлось восстанавливать проводку, которую удалили предыдущие установщики.
Первоначально экстерьер преобразили две черные полосы вдоль кузова в стиле Mustang GT и спойлер Roush на крышку багажника. Покатавшись так около года, Денис и Яна решили, что бледно-голубой цвет не идет их пони-кару. Перебрав несколько вариантов преображения авто, было решено остановиться на покрытии Plasti Dip с эффектом хамелеона, с помощью которого Mustang преобразился в стиле одного из шоу-каров выставки SEMA. Радость от нового облика была недолгой – выскочивший из заливной горловины шланг на заправке оставил на кузове несводимые мойкой пятна. Приехав на восстановление покрытия, Денис, посоветовавшись с мастерами, решил дополнительно покрыть кузов лаком. Теперь покрытие не боится растворителей и прочей химии, а при желании легко снимается. Довершила новый образ установка дисков R 19, секвентальных задних фонарей от рестайлинговой версии и полного внешнего обвеса от Mustang GT , включая оригинальную решетку радиатора с новыми ПТФ. Китайская оптика уступила место родным рестайлинговым фарам (15 000 рублей за б/у комплект).
Планы
Скоро предстоит замена задних рычагов. Денис планирует использовать детали от Ford Racing , как на версии Shelby . Детали уже куплены (14 500 рублей за комплект). Тормоза будут усилены путем установки комплекта передних четырехпоршневых механизмов (50 000 рублей). Касательно тюнинга внешность планируется освежить 20-дюймовыми дисками и установкой на капот воздухозаборника от версии GT . Ближе к следующему сезону будет модифицирована выпускная система.
История модели
Пятый Mustang, выполненный в ретростилистике первого поколения, появился в 2005 году, сменив не слишком удачного предшественника. Базовым двигателем для купе или кабриолета стал 4,0 V6 мощностью 210 л.с. Ступенькой выше располагался восьмицилиндровый GT, развивающий 305 л.с. Обе версии могли комплектоваться пятиступенчатой механикой или автоматом. В 2007 году к ним присоединился 507-сильный Shelby GT500 с компрессорным V8 5,4 и шестиступенчатой механикой.
На фото: Ford Mustang Coupe 2005–08
В 2009 году модель прошла внешний рестайлинг, а в 2010 получила новые двигатели. Моторную гамму теперь открывал V6 3,7 (309 л.с.), далее шел V8 5,0 (417 л.с.), а GT500 прибавил 50 л.с.
На фото: Ford Mustang GT`2010
Следующий модельный год принес Мустангам светодиодные фары, шестиступенчатый автомат и спортивные кресла Recaro в качестве опции. Версия GT теперь развивала 426 л.с., а GT500 благодаря новому V8 5.8 – все 672 л.с.
На фото: Shelby GT500 Cobra ‘2012
Производство пятого поколения Mustang завершилось в 2013 году.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/zabiyaka-ponevole-opyt-vladeniya-ford-mustang-v
