Форд скорпио без двигателя

Ford Scorpio Mk2 (1994-1998) – юморист

В восьмидесятые у европейского Форда было много хорошего. Он медленно, но верно отдалялся от американского влияния и смело использовал новшества. Кульминацией стал флагманский Ford Scorpio, дебютировавший в 1985 году.

К моменту выхода Скорпио второго поколения не менее популярный Sierra уступил место переднеприводному Mondeo. Второй Scorpio остался верен классической схеме с ведущей задней осью. Для инсталляции переднего привода пришлось бы разрабатывать совершенно новую платформу. В качестве альтернативы рассматривался вариант с доработкой платформы Мондео. Но Ford принял, как оказалось, не самое удачное решение. Для очередного Скорпио взяли текущую платформу, немного ее доработали, и получился новый автомобиль. Полноприводная версия была исключена из списка предложений.

Сходство с первым поколением выдают форма арок передних колес, продольные элементы в моторном отсеке и стойки кузова. Так как требования по защите пассажиров стали строже, то силовую структуру кузова пришлось усиливать. Работа в данном направлении наиболее очевидна по передним дверям. Они стали заметно тяжелее.

Но больше всего поклонников модели шокировал дизайн. Разумное смятение вызвали передняя и задняя части автомобиля. Выпуклые фары, за которые Scorpio получил прозвище «клоун», смотрелись так же необычно, как и задние фонари, представляющие собой сплошную полоску непосредственно над бампером. Все это выглядело слишком по-американски.

Зато в салоне очень много места. Пожалуй, даже больше, чем в удлиненных лимузинах премиум-класса. И это не сиденья, а настоящие кресла. Их размеры беспрецедентно щедрые, а тело поддерживается действительно образцово. Все это резко контрастировало с ощущениями от японских авто того времени, где были установлены сиденья, возможно, для детей постарше.

Ходовая

Ходовая Scorpio настроена на комфорт. Автомобиль просто плывет по неровностям.

На передней оси машины первого поколения были установлены простые или настоящие стойки Макферсон. Т.е. колесо в поперечном направлении выравнивалось незатейливым рычагом, соединенным со стабилизатором поперечной устойчивости.

Новому поколению достались более привычные треугольные рычаги. Стоит отметить, что их задняя опора представляет собой шток, который вставляется в сайлентблок. Теперь колесо направлялось более точно, не говоря уже о существенном увеличении срока службы подвески. Рычаги Скорпио были чрезвычайно крепкими. Никаких штамповок из листового металла, как у современных автомобилей, только честный отлив.

Сегодня передние рычаги поставляют, в том числе, и Китайцы. Но такой продукт лучше избегать, ибо эти рычаги не самого хорошего качества. Гораздо лучше себя зарекомендовали аналоги от SRLine. Их можно приобрести за 7-8 тысяч рублей. Самая большая проблема связана с передними амортизаторами, которые сложно найти.

Передние тормозные диски идентичны тем, что использовались в первом Mondeo с бензиновым V6 объемом 2,5 литра. Похоже, что Форд пытался унифицировать концептуально схожие модели.

На задней оси инноваций поменьше. Как и прежде, устанавливались треугольные косые рычаги и изогнутая балка. Рычаги задней оси отличались в зависимости от кузова. Различия касались мест крепления амортизаторов и пружин. Сегодня задние рычаги в сборе больше не доступны, приобрести можно лишь сайленблоки. Амортизаторы можно купить только на седан. Универсал использовал нивоматы, поддерживающие высоту задней части независимо от нагрузки.

Двигатели

До 1996 года спрос на четырехцилиндровые бензиновые моторы удовлетворяла пара 2-литровых атмосферников. Тот, что по слабее, мощностью 115 л.с. был позаимствован у предшественника. Он дебютировал еще в 1989 году. Несмотря на два распределительных вала он имел 8 клапанов. Его 16-клапанная версия развивала 136 л.с.

Форд Скорпио 2, в сравнении с предшественником, несколько прибавил в весе. Если в предыдущем издании 8-клапанный 2.0 имел хорошую динамику, то здесь ему приходилось нелегко. К сожалению, не решала проблему и 16-клапанная версия. Можно даже сказать, что с ним ситуация становилась еще хуже, поскольку ему не хватало тяги на низких оборотах. Безусловно, худшее, что могло быть – это сочетание с доисторическим 4-ступенчатым автоматом.

Наиболее оптимальный двигатель с точки зрения вождения и надежности появился в 1996 году. Это был 16-клапанный четырехцилиндровый агрегат объемом 2,3 литра. Он пришел на смену 16-клапанному 2.0, и его потенциал был намного лучше. В то время, как 2-литровый мотор был «квадратным», т.е. ход поршня равнялся диаметру и составлял 86 мм, то в 2.3 поршень имел диаметр 89,6 мм, а ход — 91 мм.

12-клапанный V6 объемом 2,9 литра Cologne – шестицилиндровый динозавр родом из 60-х. Этот V6 успел побывать под капотом Капри, Гранада, Сиерра и первого Скорпио. С системой газораспределения OHV (один распредвал) и мощностью 145 л.с. о спорте не могло быть и речи. Тем не менее, двигатель вез неплохо и мог преодолеть сотни тысяч километров без серьезного ремонта. В отличие от современных V6 он предлагался и с МКПП. Однако, расход топлива никогда не опускался ниже 13 литров.

Топовый 2.9 V6 Cosworth отдачей 207 л.с. известен с 1991 года еще по Scorpio первого поколения. Двигатель основан на 12-клапанном Cologne. Здесь же установлено два распредвала (DOHC). Для привода ГРМ используется цепь — до 31.10.1994 года двухрядная (так называемый дуплекс), а с 1.11.1994 года две однорядные цепи (симплекс). Фазы газораспределения не регулируются, управление есть только во впускном канале системой VIS (Variable Intel Sysytem). Такая система есть и в модифицированном 16-клапанном 2.0.

Высший двигатель обеспечивает хорошей динамикой, хотя от него и ожидаешь большего, чем получаешь в реальности. Cosworth предназначался исключительно для самых дорогих комплектаций, а значит, был связан с автоматом и оборудован мультиплексной сетью.

Дизельные агрегаты поставлялись итальянским VM Motori. Головка блока плохо сопротивлялась износу. Она имела нетипичную конструкцию – разделена на четыре независимые части. Часто некоторые из них лопались. Кроме того, мокрые гильзы со временем опускались, что приводило к потере охлаждающей жидкости. Еще одна техническая достопримечательность – распредвал, расположенный довольно высоко в блоке и оснащенный системой зубчатых колес. Никогда не покупайте машину с этим двигателем.

Что касается проблем, то в лучшие годы они затрагивали в основном катализатор. Здесь использовалось уже два лямбда-зонда – перед катализатором и за ним. Бывало, что разрушался керамический наполнитель, что сопровождалось шумом и порой падением динамики. Достать сегодня катализатор на Скорпио – задача, достойная Шерлока Холмса.

Все двигатели имеют цепь ГРМ. Если она не гремит, то менять ее не стоит.

Трансмиссия

Двигатели сочетались с 5-ступенчатой механической коробкой передач МТ75, а так же с архаичным 4-скоростным автоматом A4LDE (кроме 8-клапанного 2.0).

Автомат построен на базе старой гидравлической коробки A4LD, которая была создана еще в начале 80-х годов. Индекс «Е» означает наличие электронного управления с помощью соленоидов, которых в общей сложности 6. Основными недостатками этой коробки являются и механика, и электроника. Здесь очень часто изнашивались тормозные ленты — автомат буксовал или дергал при переключениях. Учитывая, что блок управления коробкой очень скуп на информацию и практически не имеет диагностических опций, то для поиска причин неисправностей АКПП всегда приходится разбирать. К счастью, практически все запчасти сегодня еще доступны.

Масло в автоматической коробке передач следует менять каждые 30-40 тыс. км. Кроме того, необходимо регулярно прочищать от грязи и пуха масляный радиатор.

Кошмар владельцев

Если спросить сегодня владельцев Scorpio с какими проблемами они сталкиваются, то вы чаще всего услышите упоминания о коррозии и электрике.

Кроме того, поиск запчастей для модели второго поколения довольно затруднителен. Не менее сложен и поиск автомобиля на вторичном рынке. Экземпляры на ходу предлагаются за 60-70 тыс. рублей, а самые ухоженные образцы оцениваются владельцами в 200 000 рублей.

Коррозия

Старые Форды имели посредственную защиту от коррозии. Не стал исключением и Скорпио. Ржавчина, как правило, атакует сначала задние крылья. Найти образец, который не имеет рыжих пятен, практически сверхчеловеческая задача. Даже хорошо сохранившиеся экземпляры поражены коричневой чумой.

Коррозии подвержены и пороги. Кроме того, разъедает балки под полом сзади и усилитель пола в точке крепления рельсов передних сидений. Коричневой чуме подвержены и двери в зоне сварных швов. Первое поколение так сильно не гнило.

Электрика

Вторая проблема касается электрики, и затронула она, прежде всего, дореформенные машины. В конце 1997 года ситуация в корне изменилась. До тех пор устанавливалась проводка Siemens, изоляция которой очень часто растрескивалась. Это приводило к коротким замыканиям, и электрооборудование буквально жило своей жизнью. Сегодня о замене жгута проводов на новый не может быть и речи. Остается искать осторожного и терпеливого электрика.

Вторая причина сбоев в электрике – попадание влаги в блок предохранителей и реле. Во всех модификациях они расположены в моторном отсеке. В топовых версиях есть еще один блок предохранителей, расположенный в салоне. В нем размещены плавкие предохранители и реле автоматического двухзонного кондиционера, усилителя рулевого управления Servotronic, подогрева лобового стекла, электропривода и подогрева передних сидений. Иногда выходит из строя и реле иммобилайзера, установленного в приборной панели. Его можно просто достать и заменить.

Некоторые производители к середине 90-х годов начали переходить на мультиплексные распределительные сети. Например, PSA сделал это в 1994 году, когда модернизировал Citroen XM и Peugeot 605 с топовыми 6-цилиндровыми моторами, что привело к повышению надежности управления. Организация электрической сети в Scorpio 2 своеобразная. Форд проделал в Скорпио лишь половину пути.

Мультиплексная распределительная сеть, так называемый Multiplex, включающая специальный блок ССМ, подключена к третьему блоку предохранителей топовых версий. Сеть обслуживает исключительно зону комфортного оборудования, где отдельные элементы связаны только двумя проводами, отвечающими за управление сиденьями, окнами, зеркалами, центральным замком и другими элементами. Мультиплекс время от времени не давал покоя владельцам и работникам сервисов.

В Scorpio с двигателями 2.9 V6 и 2.5 TCI (TDI) все еще использовалась оригинальная система управления двигателем EEC IV, перекочевавшая из первого поколения. По этой причине ЭБУ был подключен к более раннему диагностическому интерфейсу OBD I, так называемому Star Code System. Остальные моторы, а так же дизель 2.5 с 1995 года, получили более современный блок управления EEC V с интерфейсом OBD II и 16-контактным разъемом. Версия с двигателем 2.9 V6 12V комплектовалась старой версией электроники вплоть до окончания производства в 1996 году.

История модели

1994 – презентация. Бензиновые двигатели: 2.0 8V и 16V, V6 2.9 12V Cologne и 24V Cosworth. Дизельные двигатели VM Motori 2.5 TCI мощностью 115 л.с. и TDI 125 л.с.

1996 – на смену 16-клапанному 2.0 пришел 2.3 16V. Прекращено производство 2.9 V6 12V.

1997 – рестайлинг. Изменилась решетка радиатора, капот и бампер. Фары получили затемнение. Впервые предложили ксеноновые фары и боковые подушки безопасности. Слегка подретушировали заднюю часть и фонари. Значительно улучшилось качество и надежность, особенно электрики.

1998 – конец производства без преемника. Всего реализовано 98 587 машин, из них около 6000 рестайлинговых.

Технические характеристики Ford Scorpio 2.9 24V Cosworth

Двигатель — шестицилиндровый бензиновый (развал цилиндров 60 градусов)

Рабочий объем – 2935 см3

Цилиндры / клапаны — 6/24

Максимальная мощность – 207 л.с. при 6000 об/мин

Крутящий момент – 281 Нм / мин при 4200 об/мин

Коробка передача – 4-ступенчатый автомат

Максимальная скорость – 225 км/ч

Разгон 0-100 км/ч — 9,1 сек

Расход топлива — 9,5 / 17,8 л/100 км

Размеры (длина х ширина х высота) — 4845 х 1760 х 1400 мм

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/ford/1294-ford-scorpio-mk2

Ford Scorpio 2.0 DOHC A/C Справочный › Logbook › FORD DOHC I4 1989-2006. Тюнинг, решение проблем, история. (Моторы для Scorpio Sierra Transit Galaxy и немного Escort ).

Приветствую всех.
Решил собрать все, что знаю о семействе моторов Ford DOHC l4 mega.nz/#F!iiwVmIQJ!Xk5dcNy0eISbfUJ00t-fog. Запись начнется с тюнинга, продолжится приведением DOHC в порядок, а в конце будет рассмотрена история развития мотора.
Дисклеймер: запись ознакомительного характера, все что вы по ней сделаете — будет сделано на ваш собственный страх/риск/ответственность.

Краткое содержание тюнинг-гайда по DOHC 8V 2005 года (кмк есть много спорных вещей):
1. Доработки впуска.
Просверлить дюймовых дыр в коробе под возд. фильтром или убрать короб с фильтром (и резонатором) и воткнуть нулевик.
Затем нужно удалить лишний материал с прокладки впускного коллектора и прикрутить так, чтобы поступающему воздуху ничего не мешало.
2. Фрезеровка ГБЦ для улучшения потока впуска и выпуска
3. Замена выпускного коллектора на 4-2-1.
4. Замена распредвалов.
5. Тюнинг топливной.
По их расчетам, сток форсунки могут дать только 136лс. Сток РДТ регулируется винтом, но не рекомендуют крутить на несток форсунках большей производительности.
6. Установка чипа или замена ЭБУ.
Авторы этого гайда 2005 года очень прохладно отнеслись к доработке DOHC. Потом порожденные ими мифы были развеяны проектами.

Одним из таких являлся гибрид 2.3 (блок) и 2.0 8V (ГБЦ) на родном ЭБУ EEC IV (лямбда не подкл.). 168лс/231Н*м.
Выбор 8v ГБЦ с валами был ради распределения момента (на 16v теряется момент на низах, но выигрыш на верхах потом). ГБЦ была отфрезерована, с блока были убраны балансиры. СЖ была снижена с 10,83 до 10,5. В топливную систему форсунки подбирались (родные 205сс, выше 250сс был перелив (даже при снижении давления)).
Результат на стенде превзошел ожидания: 168лс и 231Н*м момента.
за 600 фунтов 2006 года совместно с капиталкой мотора (когда гайд 2005 обещал прибавку до 30 сил в лучшем случае за 1000 фунтов).
На FSOC потом появилось подобные проекты.

Установка 2.0 16v ГБЦ на 2.3 блок, доработки впуска, другой ЭБУ. 216лс.
passionford.com/forum/esc…2-3-conversion-topic.html
2.3 с ГБЦ от 2.0 16v (эскорт) + другой ЭБУ и валы.
На блок 2.3 от гэлакси установлена ГБЦ от эскорта с другими валами (kent RS2001), дросселями и другим ЭБУ. После удаления балансиров выточил вставку и заглушил канал маслоподачи к балансирам.

Известно, что автомат на EEC V с валами 2.3 на 2.0 поедет не очень www.drive2.ru/l/527115496156303857/. Валы 2.3 зарубежными тюнерами не считаются хорошими для получения мощности.

Турбонаддув.
Турбо 2.3+16v ГБЦ. До 300лс.

Но эскортоводы еще и надули 2.3 с ГБЦ N7A, получив 300лс на наддуве 12psi. Неоднократно этот эскорт упоминался на форумах, но обитает на закрытом rs2000-16v.com/ jasons (aka lord vador) passionford.com/forum/pic…6050-my-rs2300-turbo.html
passionford.com/forum/gen…arging-the-rs2000-i4.html
passionford.com/forum/for…289011-rs-2000-turbo.html здесь стенд был.

2.0 8v Турбо. До 215лс.
2.0 8v тоже турбовался.

В данной теме passionford.com/forum/gen…erra-2-0i-dohc-turbo.html . выжали с кита чуть более 215 сил.
Здесь passionford.com/forum/gen…arging-the-rs2000-i4.html привели небольшой рецепт турбосьерры на 211 сил: турбина т25, СЖ 10,5, наддув 12psi.

Доработки выхлопа.
У нас занимались с выхлопом без катализатора (выход Y- трубы 65мм) и получили 130лс вместо 120 oldfordclub.net/board/top…/4156-vykhlop-na-dohc-20/ . Очень дешевая прибавка 10 сил без мороки с выпускным коллектором (что там после штанов– вкусовщина имхо).

Тюнерские з/ч(www.burtonpower.com/parts…ngine-ford/ford-dohc.html)
www.burtonpower.com/tunin…-sierra-tuning-guide.html Еще гайд. Судя по нему с атмоэскорта RS2000 вытягивали 230лс.
На сайте вы найдете и обычные запчасти к DOHC (чтобы откапиталить его).

Из тюнерского есть впускной коллектор под карбы/дросселя, выпуск 4-2-1, другие валы для 2.0 и 2.3, настраиваемые звезды валов.
Еще ставят такой впуск rs2000-16v.co.uk/newsitefiles/65mm.htm.

Интересны еще эти валы www.burtonpower.com/camsh…ad-regrind-kcrs2001x.html покупатель тут должен прислать свои сток валы на доработку.
Еще про валы rs2000-16v.co.uk/newsitefiles/cams.htm

Что пишут тюнеры данных моторов.
Автор гибрида 2.3 и 2.0 доказал, что в 2007 мало что знали о недорогом тюнинге DOHC .

passionford.com/forum/tec…litre-dohc-pre-zetec.html Rob_DOHC считает, что блок DOHC сравним по прочности и надежности с 205 блоком OHC. Также момент и мощность DOHC лучше Zetec. Но обыватели часто заочно сливают мотор просто из-за небольшого количества тюнинг-запчастей, но стоит немного разобраться в вопросе и на самом деле запчастей достаточно даже для турбо.

theburns1 имевший 3 RS2000 passionford.com/forum/gen…4-rs2000-16v-engines.html устал слушать чушь про отсутствие тюнинга, дорогую доводку и проч. Перечислил доступные з/ч, привел примеры друзей и собственно кинул камнем в зетек – рс2000 дает 150 сил в стоке, а зетек довести до 150 сил стоило более 1к (видимо фунтов) в 2009.

Mark passionford.com/forum/gen…-or-mondeo-2-0-zetec.html также опровергает мифы об RS2000 (якобы тяжелый, турбовать нельзя, простого тюнинга нет, зетек лучше). Даже в 2012, когда проектов на DOHC было полно, люди слепо повторяли те же мантры.

Стадии тюнинга DOHC.
Я бы выделил такие (прирост+траты; данные примерные, взятые с тех форумов; эффект от совокупности операций не всегда будет суммироваться).
Этап 1 +5-15лс за операцию, минимум денег и переделок.
1. Дыры в корпусе для фильтра/удаление резонатора (еще и рестриктора при наличии) или нулевик.
2. Портинг впускного коллектора.
3. Чип-тюнинг (+15 и выше зависит от мотора) /эбу от безката (+5)
4. Замена выхлопа от безката (до +10)
5. Замена свечей, ВВ-проводов и катушек или переход на EDIS.

Этап 2. Прирост от

10лс за операцию, больше переделок и денег.
1. Новый впускной коллектор (дросселя/карбы/зетек/vis)
2. Новый выпускной коллектор (4-2-1 или 4-1 от гэлакси).
3. Фрезеровка ГБЦ.
4. Замена распредвалов (N3A/N7A или кастом).
5. Удаление балансиров.
6. Облегчение маховика.
7. Подбор форсунок.

Этап 3. (от 165 сил, атмо, деньги больше не считаем).
1. Чип-тюнинг рс2000, 2.3.
2. Гибрид 2.3 и 2.0.
3. Новый ЭБУ на гибрид (200+лс).

Этап 4. (от 200 сил, турбо, компрессор).
1. Кит от Turbo Technics на 8v.
2. Турбо гибрид 2.3 и 2.0.
3. Турбо 2.3/2.0.
4. Турбокарб.
5. Компрессор 2.3/2.0.

Как привести свой DOHC в порядок.
У хорошего владельца обычно нечего приводить в порядок – за границей нет того воя про перегревы и стук гидриков с течами масла, который есть тут. И еще дохц любит прохладу (нагревшись в пробке динамика не та). Но разберемся кто виноват и что делать:

1. Стук гидриков.

Что делать: заменить масло на хорошее (рек. 10w30-10w40, турбосьеррыдохц предлагают гонять на минералке, но менять чаще) / попробовать присадки для устранения шума гидриков (lm/higear) / попробовать промыть 3-5 раз меняя масло каждую 1т км / промыть www.souleyman.ru/forum/kn…wledge/kb_show.php?id=184 или заменить гидрики.

Кто виноват: предхоз, который лил дешевое полусинт. масло или не любил его менять.

2. Давление масла (как причина стуков).

Что делать: написано подробно здесь www.drive2.ru/l/10521194/ + Клуб RS2000 указал на регулятор давления/перепускной клапан – нужно его гайку подкрутить чтобы вернуть давление. Давлению еще поможет кастом звезда насоса и возможно теплообменник (часто присутствует на турбопроектах) www.drive2.ru/c/540566646532604387/. +Проверьте маслоприемник.

Кто виноват: кто дольше всех игнорировал посторонние звуки мотора/«лечил» его густым маслом.

3. Перегрев и его последствия (трещины в ГБЦ/кривая ГБЦ).

Что делать: не допускать и следить. Менять помпу, менять датчик включения вентиляторов (предварительно проверив работу) /менять ДТОЖ/ менять схему включения вентиляторов/ менять термостат/ выводить в салон кнопку аварийного включения вентиляторов в салон (подробнее тут www.drive2.ru/l/540593584567485905/) / поставить вентиляторы от нивы/шнивы или живые родные, почистить/промыть/заменить радиатор (алюминия хватает, но многие колхозят от газели медный), ставить металлическую прокладку ГБЦ 1085617 от n3a.

Кто виноват: время (ДТОЖи умирают, вентиляторы закисают), «внимательный» предхоз, схема включения вентиляторов, пробка расширительного бачка (не менявшаяся с завода), забитый радиатор.
Если перегрев случился или приближается: нужно включить печку и вентилятор на максимум и выключить кондей, постараться выехать на свободную дорогу для охлаждения и парковки (при этом не допускать повышенной нагрузки на мотор (езда внатяг, троганье) повышенные обороты допустимы т.к. помпа будет бодрее качать) или остановиться и заглушить если есть возможность сделать это сразу. Мой мотор выдержал около десятка перегревов.

4. Течи пластиковых крышек.

Что делать: Относительно живые крышки+прокладки+герметик решают проблему, можно адаптировать метал. крышки с лупатого под распределитель www.drive2.ru/l/4122253/. Можно взять крышки и поставить EDIS www.drive2.ru/l/7077882/

Кто виноват: кто снимал клапанную крышку и перетянул ее.

5. Система зажигания.

Что делать: ставить провода Janmor/Bosch, свечи (родные 0,75 мм (Ford 1120830) 1 поколение (кроме n7a, там 1мм), 1мм платина (Ford 1125332) 2 поколение), крышку распределителя Bosch. Переместить катушку/катушки подальше от жара и влаги.

Кто виноват: кто ставит дешман и греет мотор.

7. Топливная система.
Что делать: проверять/менять РДТ, менять фильтры (топливный+сеточка в баке), ставить нормальный насос (например www.souleyman.ru/forum/knowledge/kb_show.php?id=21 но десяточный сдуется на трассе и на тапке в пол с места). Также стоит убедиться, что электропитание насоса в порядке, РДТ с трубкой держит давление в рампе 2.5бар, без – 3бар. Форсунки лучше иметь штатные, их промыть на стенде и добиться нормального распыла и одинаковой производительности. Бензин с ОЧ 95 и выше.

8. ЭБУ и датчики.
Система не должна выдавать ошибок. На лямбду (модели до 94 года) нужна доп. масса. www.drive2.ru/l/7876762/. Датчики, все неисправности которых ЭБУ не увидит, и которые нужно заменить — ДТВ и ДТОЖ (и осмотреть проводку ДПКВ).

Базовый ХХ должен быть настроен согласно справочнику.
Мотор что на MAP, что на MAF (его нить можно почистить) чувствителен к подсосам – пропадет динамика, вырастет расход. Осмотрите все вакуумные линии к мотору. Проверьте не сосет ли воздух у форсунок, у дросселя (резиновая заглушка высыхает и трескается). Пластиковые впускные коллекторы на лупатых тоже могут быть с трещинами.

Что делать: Массу двигателя лучше продублировать и на ГБЦ.
У проводки есть больные места: фишки на лапе мотора и проводка у ДПКВ.
На переходных и лупатых скорпах блоки предохранителей могут быть в окислах, на лупатых моторная проводка осыпается.

Кто виноват: время, предхоз, заводская проводка и блоки (переходной, лупатый).

Что делать: следить за работой мотора (см выше) и менять цепь каждые 100к км (хотя ездит и больше).

Кто виноват: кто не следил за мотором.

DOHC здорового человека работает тихо и мягко, едет до 100 км/ч как по паспорту (+0-1 сек.), имеет малый расход топлива (около 6 литров трасса, город у всех разный по пробкам: 10-14).

I Поколение 1989-1996.

2.0 8v N9*
*(A, B – без кат. С, D – кат; A, C – Sierra. B, D — Scorpio)
Инжекторные моторы почти все идентичны. Они выдают те же характеристики момента, что и карбовые, только на 500 оборотах ниже. Инжектор помог выжать с мотора больше сил. Катализатор отнял силы и момент примерно одинаково вне зависимости от типа впрыска (карб/инж).
Разница у моторов кат/без кат прослеживается именно в выпуске.

Кстати по схемам ЭБУ видно, что впрыск MPI попарный, но не параллельный. Что, впрочем, не мешает машине кушать

5-6л на 100км по трассе, а город у всех разный по пробкам.

ГБЦ разработали заново, и она имеет следующие особенности.
-Обеспечивается непрерывный контакт с гидрокомпенсаторами.
-Пружина клапана имеет больший диаметр витка для устранения резонанса во всем диапазоне.
-Расположение впускных и выпускных клапанов, наклоненных под углом 20º к вертикали, позволяет иметь компактную камеру сгорания в форме крыши.

Впрыск по схемам стал попарно-параллельный и появился эдис. Больше ничего нового (кроме опции PATS и экологичной системы PAIR для догорания несгоревшего в выпуске).

Еще переместили дпкв из-за продольного положения мотора (диск на колене другой из-за этого).

Для ралли (escort formula 2 без турбо) из мотора выжали 214 сил. rs2000-16v.co.uk/newsitef…A_rallyprep_issue2_96.pdf
В микрокате поддона на эскорт не нарисовали – подгружается от обычного дохц.

По итогам первого поколения стало ясно что пытались сделать в ford, а именно обкатать мотор в разных вариантах (карб/инж, кат/без кат, MPI попарный/попарно-параллельный на MAP, проверить разные варианты впуска и выпуска, TFI-IV/EDIS).
Dohc ставился на полноприводные сьерры, на Escort RS2000. Заменил (убрал из моторов) Pinto OHC и ставил под сомнение целесообразность покупки 2.4v6 (125 и 130 сил, против 120 и 125 DOHC, причем настолько, что гия была только на v6).

Думаю, начать стоит, где закончили (16v) c N3A 2.0 16v.
2.0 16v N3A является развитием N7A эскорта. Список отличий согласно TIS такой:

-заменен блок (хотя ход поршня и диаметр те же)
-новые поршни с кольцами снизили СЖ с 10,3 до 9,8
-свечи платиновые, новая топливная рампа с рдт
-новый ЭБУ с фазированным впрыском (и появился датчик фаз)
-заменен дпкв
-установлен EGR (c DPFE)

-заменен впускной коллектор (установлен с системой VIS)
-новая прокладка ГБЦ (мягкую заменили многослойной стальной)
-клапанные крышки перешли с пластика на алюминий (и новая прокладка к этому)
-крышки ГРМ новые
-заменены компоненты системы смазывания мотора
-другое место установки стартера
-новая лямбда
-новый бачок и шланги системы охлаждения

TSB по знакомству со Scorpio II еще сообщает, что:
-Модифицированы впускные порты
-Новые седла впускного клапана
-Изменена пресс-посадка для направляющих клапана
-Переставлена установочная втулка впускного коллектора
-Распредвалы с другими таймингами (согласно описаниям моторов в TIS и сравнению валов – это не совсем так)
-Доработаны впускные клапаны
Ну и конечно же другой впуск, выпуск, маховик. Итог 136лс вместо 150.

Но у мотора интересный впуск с системой VIS (подобная есть на v6 2.9 BOA), которая восполняет недостаток момента на низах и обеспечивает его рост. Описывалась тут www.drive2.ru/l/518445022337565024/ .

На этом интересное заканчивается и в 1997 вместе уходят с конвейера N7A и N3A, закрывая страницу динамичных 2.0 моторов.

Но Ford продолжал эксперименты. С мотором 2.0 8v(с 1994). Все переделки были сделаны для улучшения характеристик момента на низах. Если посмотреть на таблицу, то видно, как играли с моментом на всех моторах 2.0 8v. Хотя возможно это больше связано не столько с прошивкой, сколько с выхлопом.

Выше были выделены курсивом переделки N3A которые также относятся и к 8v. Только валы имеют другие тайминги, не совпадающие с первыми 8v.

Моторы имеют примерно одинаковое количество сил (

115) и момента (167, 170), но максимального момента достигают на разных оборотах. NSF/NSG одинаковы – различия только в устанавливаемом авто (грузовое/легковое коммерческое).

На Galaxy (NSE/ZVSA) из-за поперечной установки были еще переделки (привел не все):
-заглушили старый корпус термостата пробкой, новый разместили на ГБЦ со стороны КПП+поэтому изменили прокладку ГБЦ
-укоротили помпу
-поддон новый
-пересмотрено крепление навесного

В 95 году каждый 2.0 8v получил изменения в:
-поршнях
-прокладках ГБЦ, впускного коллектора, выпуска.
В микрокате не разделяли моторы транзита, скорпа и гэлакси – подгружался один и тот же поддон.

На scorpio этот мотор убрал из модельного ряда старый 2.9. По таблице заметно, что он значительно отличается от 2.0 (спасибо, кэп).
Но самое очевидное отличие – в наличии балансиров, которые снижают вибрации мотора. Второе – двухмассовый маховик. Жертва динамикой ради комфорта (имхо оправдана).

Микрокат не дает рисунка поддона от scorpio/транзита. 2.3 был больше для Galaxy, а на транзиты пришел в 2000.

На Galaxy мотор потерял 2лс. Балансиры остались, но сменился поддон и выхлоп. Выхлоп стал больше напоминать RS. Мне кажется, гэлакси потерял силы больше от эконорм, прошивки (ради раннего максимального момента) и поперечной установки (нужен был новый коллектор).

E5SA в каталогах тот же Y5B, но с другим выхлопом, впуском, катушками зажигания и стандартом Евро-4 (добавили катализатор круче и доработали EVAP).

На транзитах 2.3 тоже ставили E5FA. Но о различиях умолчали. E5FC имел заводское ГБО. fordtransit.org/forum/viewtopic.php?t=143238&c=1

2.0 8v ZVSA и 2.3 E5** стали последними выпущенными DOHC.

Заводская история DOHC началась в 1989 году и уже в 1991 Ford Team RS сделали то же самое для DOHC, что Cosworth сделали для Pinto OHC – новую ГБЦ (но не турбовали).
Спортивная история DOHC RS2000 похоже закончилась в 2000 году www.rs2000kitcar.com/Rally/ (хотя сам мотор перестали выпускать после 1996).

В 2006 и заводская история DOHC завершается окончательно.
В заводском исполнении DOHC убрал и Pinto OHC, и Cologne V6. По сути дожил до ухода заднего привода с легковых авто Ford и бензина с тяжелых минивенов и фургонов.

С 2005 года началась история серьезного тюнинга. С гибридов 2.0 и 2.3. Благодаря не очень умным «тюнерам» и им сочувствующим, короткой спортивной истории и машинам, на которые мотор устанавливался — дохц сильно потерял в цене на вторичке.
Именно это и двинуло вперед гибридизацию мотора и другие эксперименты владельцев. Завод похоже придушил моторы так, чтобы они доехали в правильные руки (в неправильных руках моторы умирали).

Так и получилось — доехали! – вариантов тюнинга на деле масса, но весь он был скрыт от обывателей, которые дальше bolt-on ничего не видят. Моторы целиком и полностью изучили примерно к 2012 году, добыв с атмо около 200 сил, а с турбо около 300.

А закончилась ли история этого интереснейшего (во всех смыслах) мотора или нет – зависит от вас.

Спасибо за внимание.

Ford Scorpio 1989, engine Gasoline 2.0 liter., 120 h. p., Rear drive, Manual — tuning

Comments 44

Дополнение к записи по части тюнинга.

Ссылки на проекты 2.3 8v:

И вот.
+ На д2 должен позже появиться подобный проект на полноприводной сьерре.

Честно говоря, понижение степени сжатия в оригинале там смешное. Будет видно в эксплуатации, насколько критичным был игнор завышенной степени сжатия.

Также нашелся еще один сайт с кастомными з/ч:
www.powermaxengineering.c…00-n7a-top-mount-manifold здесь можно подсмотреть как сделан турбо-коллектор. Если не найдется от ниссана.
Здесь продают поршни ковку racingfuel.es/forged-pist…00-20-16v-dohc-engine-n7a
И большинство турбопроектов на дохце использует поршни этой конторы www.jepistons.com/

Не помню писал ли раньше, но раллийный эскорт раскручивали дальше штатной отсечки чтобы получить доп. силы.

Также на д2 в сьеррах возможно все еще готовится турбодохц на январе. Но пока был сделан 2.3 без удаления балансиров, поддон подточен, добавлен паук с гэлакси, валы с n3a. После настройки (не прям идеал) 170 лс a.d-cd.net/OQAAAgHHx-A-1920.jpg www.drive2. ru/l/568548117947875943/.
Что наводит на мысли о том, что 170 сил даст что угодно на сочетании с 2.3 %).

А еще фотохостинг зарубежный починился и к сообщению этому прикреплен стенд от 300-сильного турбо 2.3 в качестве получше.

О видосах про мотор.
Ну видос Травникова наверное много кто видел.

Про масложор согласен частично. Чаще масло улетает через колпачки. Убитые кольца и эллипсы — проблема моторов, которые доехали до капиталки не повредив (или сменив) голову.
Про количество металла верно — в дохце его мало и это заметно в сравнении с другими моторами (достаточно посмотреть в спецификациях oversize рем. размеры).

Тут и запись на д2 была у компании и о видосе написал следующее:

«Вставлю уточнения к записи.

>Выпуск этого семейства силовых агрегатов состоялся с 1985 по 2006 год

Выпуск начался с 1989. Семейство включает моторы с 16 клапанами.

>а выпускавшиеся после 1992 года – распределенный

Распределенный был с 1989, в одно и то же время, что и карбюраторные версии.

>на таких моделях, как Scorpio, Sierra, Transit.

Сюда еще можно вписать Escort RS2000 если рассматривать семейство. Ну и Galaxy.

>Мы разобрали двигатель 2,0 DOHC, который широко использовался в Форд Скорпио и Сиерра.

Разобранный двигатель широко распространен был для Scorpio II, Galaxy, Transit.
Для первых скорпов и сьерр двигатель был с другой степенью сжатия, другими распредвалами. Остальной конструктив +/- такой же, но другие впускной коллектор, выпускной коллектор, топливная рампа и пластиковые клапанные крышки с наличием распределителя зажигания.

>Этот агрегат, как и другие двигатель Форд из восьмидесятых и девяностых, отличается надежностью

Многие с этим поспорят. Особенно любители заливать воду и перегревать мотор. Но для алюминиевой ГБЦ все вполне надежно.

>Проверить, действительно ли возник подсос воздуха, можно следующим образом: на холостом ходу отключите регулятор холостого хода снятием фишки. В таком случае двигатель практически сразу же заглохнет, не работая на холостом ходу.

На старых моторах Scorpio I и Sierra такой трюк при чистом дроссселе сработает только на холодную, так как заводом выставлен базовый ХХ который позволяет машине не заглохнуть даже при отказе кхх на прогретом моторе.

>С форсунками, как и с двигателем в целом, редко возникают неполадки.

Часто они пропускают топливо даже в закрытом состоянии (кроме неодинаковой производительности из-за загрязнения), но это возрастное.

>В целом цепь служит долго, но и ее обрыв – не редкость при большом пробеге.

На этих моторах об обрыве не слышал ни разу, но проскоки существуют даже без облома зубьев.

И по давлению масла — очень часто откручивается гайка на перепускной клапан, из-за этого часто машина на холостом ходу гремит. А лампа давления во время работы двигателя загорится когда с давлением все кошмарно. Двигатель может греметь гидриками и не только, но лампа давления гореть не будет.»

О прочих проблемах DOHC и трешаке.
Ниже я уже расписал про ГБЦ и возможную причину проблем mega.nz/folder/X2JiARgY#OaLLoJ9-jMc-ofjTochIHw.
Но сегодня есть подставы со стороны запчастей. Как старых, так и новых.

Итак, подставы со стороны новых запчастей:
1) Успокоитель и недостаточная смазка.
В принципе, ездят и так, но вот видео, объясняющее суть проблемы:

2) Натяжитель самой цепи (рычаг с шестеренкой, а не гидронатяжитель) — дешевые эскпонаты (bga) теряли шарики и разлетались, определяя судьбу мотора.

Со стороны б/у:
1) Срезает шпонки. На звезде коленвала чаще (плохо затягивают но не только), на звездах распредвалов реже.
2) Гидронатяжитель устает от процесса (www.drive2. ru/l/546131824636593482/) перезарядок и натяжение после установки сбоит.
3) Цепь рвет. Такой случай тоже был. Хотя менять надо раз в 100к км если правильно помню.
4) Гидрики тоже не вечно промываются и если после промывки стучат — надо менять на новые.

В общем, внимательнее смотрите за мотором. Ну а ссылки на трешак — в одном из файлов по ссылке в начале.

Из наблюдений за мертвыми головами. Или Бедная Смесь.
Дисклеймер: я кинул материалы, свое мнение. Диагностика по свечам и прочим признакам штука грубая и не совсем объективна. Вы сами можете посмотреть на материалы к этому комментарию и сделать выводы о написанном. Принимать или отвергать. Материалы: mega.nz/folder/X2JiARgY#OaLLoJ9-jMc-ofjTochIHw

Вывод будет сразу — контролируйте смесь по свечам, бедная смесь убивает быстрее, провоцируя дефект гбц. Бедной смесью будет считаться белый/серый налет на электроде свечи и отсутствие нагара карамельного/песочного цвета на изоляторе.

Начнем с теории.
Как известно, алюминиевые гбц трещат от конструктивного дефекта и перегрева.
Дефект в гбц DOHC присутствует. Фатальная трещина у 8v всегда между клапанами во 2-3 цилиндрах. У 16v тоже между клапанами, но реже.

Перегрев происходит локальный. Как известно, антифриз еще содержит пакеты антикоррозийных присадок, но при использовании воды или игнорируя замену… В общем, на фото голов и блоков можно увидеть окислы и отложения в каналах охлаждения, что не способствует нормальному охлаждению мотора. А свое мнение о цепи включения вентиляторов я высказывал ранее www.drive2.ru/l/540593584567485905/.

Но есть еще один фактор температуры, о котором все забывают — смесь. Сильно бедная смесь отличается повышенной температурой горения, настолько, что на изоляторе не образуется нагар (и даже ферроцены сгораюь) lh6.googleusercontent.com…mall_spark_plug_chart.jpg и в отдельных случаях изолятор расплавляется. Сильно бедная (как и сильно богатая смесь) отличаются замедленной скоростью горения.
В любом случае, разгребать все это дело придется выпускным клапанам, которые будут отличаться от впускных по цвету.

Но на фото дохцев можно видеть, что там где есть свечи — есть и бедная смесь с беленьким изолятором и серо-белым нагаром на электроде. Кроме того, выпускные клапаны очень часто имеют белый нагар (ведутся споры это бедная смесь или нынешний бензин, раньше — бедная смесь) или красный нагар (нарушение прилегания клапанов), когда на ohc вы вряд ли встретите такую разницу, какую можно увидеть на dohc (ну еще и металла в дохце меньше, что ухудшает ситуацию). Я считаю, что нагар можно считать следствием перегрева, так как во многих случаях тарелки клапанов оплавлены и причина именно в бедной смеси.
А вот как так получилось, что смесь бедная?

На машинах с этими моторами нет лампы check engine, поэтому заметит бедную смесь владелец только тогда, когда сдохнет топливный насос. Диагностику даже со шнуром мало кто проводит. А диагностика по состоянию свечей осталась только у тех, кто эксплуатирует ГБО. Так что если владелец мотора не копает в причины плохой динамики или расхода — есть риск долго плавить мотор, пока не треснет). Или же все произойдет быстро — никогда не узнаешь после очистки головы как ее эксплуатировали.

А что же с богатой смесью или немного поздним зажиганием? Нагар на свечах запросто может устроить пропуск искры (что может быть на TFI-IV) и тогда будет закидывать несгоревшим топливом. Но изолятор-то белеть будет при этом)
В случае с поздним зажиганием — есть интересный пример доехавшего до капиталки дохца с эдисом (угол не меняется, стабильно 10 градусов до вмт) www.drive2. ru/l/580657314382479370/. На вид трещины есть, но голова целая, антифриз не уходил никуда и выхлоп тоже. Что ставит вопрос о том, всегда ли визуальная трещина причина или же англоговорящие были правы про пробитые прокладки? За месяц до разбора мотор ездил какое-то время на бедной смеси — сдох бензонасос.
В остальном же ну нет пока отчетов, что из-за эдиса и позднего зажигания/богатой смеси дохц сдох)

Еще один момент — степень сжатия и детонация. У первого поколения СЖ заточена под 98 бензин. Но катают дохцы и на 92. Могла ли быть детонация? Думаю могла, угол слишком ранний мог быть в прошивке помимо высокой степени сжатия. Но тем не менее, следы от детонации найти сложнее, чем от бедной смеси.

Кроме того, головы умирают и от коррозии. В одном случае не было трещин, но масло пошло в антифриз (а не наоборот). Голова просто лежала долго в снятом состоянии в гараже. По ссылке в начале коммента есть pdf, где выясняли причину трещин в алюминиевой велосипедной раме, нашли коррозию.

Ну а единственный вариант DOHC, который трещал без признаков бедной смеси — 2.0 8v 95+ (вроде на д2 оба 95 года).

Источник статьи: http://www.drive2.com/l/542347030735880436/