Использование ГБО на Honda Cr V 3 поколение
Полезность – 67% |  Распечатать |
Для внедорожников Cr V (3 поколение) с 2006 по 2012 год выпуска, возможна установка современного газобаллонного оборудования 4 поколения работающего на пропане, монтаж которого без бумажной волокиты, в среднем занимает 5 часов.
 |  |  |
Honda Cr V (3 поколение) 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
Сколько все стоит
Учитывая тип системы впрыска топлива в камеру сгорания мотора и другие кузовные особенности Cr V (3 поколение), стоимость установки ГБО 4 (пропан) вместе с оборудованием среднего класса рассчитанного для данной модели Honda составит от 30000 до 40000 руб, без учета дополнительных установок таких как: обтяжка баллона карпетом, установка фильтра тонкой очистки газа, установка система принудительной смазки клапанов, установка дополнительного редуктора, установка внешнего заправочного устройства под лючок бензобака и другие полезные опций. Для модификаций с более мощным двигателем стоимость будет чуть дороже.
Для нашей Honda Cr V, учитывая мощность авто некоторые из указанных ранее опций станут обязательными, это добавит к стоимости от 5000 до 10000 руб. Также придется получить новую диагностическую карту ТО взамен действующей, так как после установки ГБО изменяется масса автомобиля и вид топлива, снова затраты в размере 2000 руб.
Перед установкой положено регистрировать ГБО в ГИБДД. Обычно компания установщик предоставляет услуги помогающие в короткие сроки, без ошибок и беготни составить и получить все необходимые документы, стоимость такой помощи в пределах 5000 руб. В услугу не входит оплата госпошлин: 800 руб. — свидетельство о соответствии ГБО, 500 руб. — получение свидетельства о регистрации, 350 руб. — за внесение изменённых данных в техпаспорт авто.
В итоге рассматривая вариант установки на Honda Cr V (3 поколение) оборудования ГБО 4 поколения среднего класса (2-3 года гарантии) работающего на пропане, реальная сумма всех затрат составит от 44000 до 59000 руб. Плюс ежегодно по 2300 руб и более при прохождении обязательного ТО для установленного ГБО, которое выполняется раз в год или каждые 10 тыс. км.
Штраф по КоАП за использование ТС с установленным и незарегистрированным ГБО составляет 500 руб. Далее инспектор вправе выписать предписание о демонтаже незарегистрированного оборудования в десятидневный срок. В случае невыполнения предписания, автомобиль будет принудительно снят с регистрации.
Единственным случаем, когда регистрация ГБО не нужна, является покупка автомобиля, на котором газобаллонное оборудование установлено заводом-изготовителем.
Да можно, но ставят намного реже чем на пропане. Помимо заметного понижения в мощности мотора (до 25%) высокооктановым метаном, есть ряд весомых недостатков такой системы.
| Показатель | ГБО пропан | ГБО метан |
| Стоимость оборудования | низкая | высокая |
| Цена топлива | дороже | дешевле |
| Расход относительно бензина | больше | меньше |
| Вес ГБО | легче | тяжелее |
| Сложность монтажа | проще | сложнее |
| Запас топлива | больше | меньше |
| Давление газа в баллонах | 12-15 атмосфер | 200-250 атмосфер |
| Вредные выбросы | есть | нет |
| Октановое число | 105 | 120 |
| Падение мощности | нет | есть |
| Доступность пунктов заправок | на уровне бензиновых заправок | не более 2-3 на город |
| Контроль безопасности | ниже | выше |
| Регулярное тех. обслуживание | чаще | реже |
| Окупаемость | быстрее | медленнее |
Двигатели Honda Cr V (3 поколение) после перехода на газ обычно стабильно теряют в мощности от 5% до 10%. Высокооктановый газ в камере ДВС сгорает медленнее бензина, добавляя температурные нагрузки на выпускной тракт. В случае с пропаном такие нагрузки нивелируются регулировкой угла зажигания, поэтому пропан более интересен водителям для установки.
При правильных настройках ГБО для данного ДВС его ресурс остается прежним. Другими словами, заниматься установкой и настройкой должен квалифицированный специалист, иначе возрастет риск значительного влияния на состояние ЦПГ, клапанов и других элементов ДВС. После установки двигатель должен работать ровнее и тише как в автомобилях работающих на бензине марки АИ-100. Количество газов из выхлопной трубы становится заметно меньше.
Устанавливаемое на Honda Cr V ГБО требует обязательного ежегодного (или каждые 10 тыс. км) технического обслуживания по четкому регламенту. Данные об этом вносятся в диагностическую карту при прохождении общего ТО.
В процессе каждого обслуживания обязательно необходимо: заменить фильтры газа, слить конденсат с газового редуктора, скорректировать работу газовых форсунок, проверить баллон и шланги на утечку газа. Стоит понимать, что все составные части ГБО имеют свой срок службы, по истечению которого требуется их замена.
Нет не нужно, это маркетинговая уловка производителей масла, основанная на том что реально происходит.
Срок службы масла в Cr V (3 поколение) при работе двигателя на газе повышается, потому что газ чище бензина в нем отсутствует сера, которая является катализатором образования высокотемпературных отложений и нагара. При этом в моменты сгорания пропана или метана образуется больше воды. На непрогретом двигателе, а также при неисправной системе вентиляции картера она конденсируется, обводняет масло, тем самым снижая его характеристики.
В результате получаем компенсацию обводненного масла повышением его срока службы. Препятствовать обводнению масла и повысить нейтрализацию кислот в нем, не сможет не одна присадка. На помощь в данной ситуации может прийти только регулярная замена масла. Наиболее беспокойным водителям стоит просто чаще его менять.
Расчет окупаемости ГБО для Honda Cr V (3 поколение)
Мы заполнили поля, используя для расчета вариант установки оборудования 4го поколения на пропане и средние эксплуатационные значения модели Honda Cr V в 2021 году, учитывая возраст и особенности кузова (3 поколение). Вы можете изменить данные в этих полях, настроив расчет индивидуально.
Другие поколения Honda Cr V
• Выбирайте баллоны имеющие тороидальную форму, они устанавливаются в нишу запасного колеса и не отнимают полезное пространство багажника.
• При выборе производителя ГБО отдайте предпочтение польским и итальянским системам, они сочетают в себе хорошее качество и доступную цену.
Источник статьи: http://autogener.ru/gbo/honda/cr-v/3-2006-2012.php
Быстрый переход
Интернет-магазин моторных запчастей — эксклюзивные скидки на работы для покупателей
НАШ КАНАЛ НА YOUTUBE
Мы в FACEBOOK и INSTAGRAM
Наши самые интересные новости и технические материалы — здесь!
ТЕХНОЛОГИИ
Ремонт головок блока цилиндров:
как это делается
— смотрите видеорепортаж из нашего цеха.
Технологии ремонта двигателей
- Ремонт двигателей
- Ремонт деталей двигателей
- Неисправности и дефекты двигателей
- Техническая информация
 |
 |
 |
|  |
Научная работа
- 20-й Международный Конгресс двигателестроителей
- 18-й Израильский симпозиум по реактивным двигателям и газовым турбинам
Вакансии
АРХИВ
Специализированный моторный центр «АБ-ИНЖИНИРИНГ» работает с 1997 г.
Основная деятельность компании — ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм AMC-SCHOU, DALCAN-Machines (Дания), ROBBI (Италия), SERDI (Франция), PROVALVE (Турция).
СМЦ «АБ-ИНЖИНИРИНГ» является российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента — компаний DALCAN Machines-Denmark, POLAR TOOLS (Дания), ROBBI, SERDI Srl (Италия), GUYSON (Англия), PROVALVE (Турция) .
Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг России.
Наши моторные центры:
«АБ-Инжиниринг-Шереметьевский»:
тел. +7 495 545-6936, +7 495 502-5964 , e-mail: ab@ab-engine.ru
«АБ-Инжиниринг-Рязань»:
тел. +7 960 5 777-999 ,
«АБ-Инжиниринг-Одесса»:
тел. +38 0482 30-9192 ,
Газ в качестве автомобильного топлива обладает рядом преимуществ в сравнении с бензином. Он имеет меньшую склонность к детонации, обеспечивает лучшие показатели по токсичности выхлопа и , самое главное, газ ощутимо дешевле бензина, что сулит немалую экономию. Так и хочется воскликнуть «даешь газ. ». Однако эксплуатация современных впрысковых моторов, оборудованных газобалонной аппаратурой, иногда охлаждает «газовый» энтузиазм и наглядно демонстрирует, что первход на газовое топливо далеко нв всегда оборачивается материальной выгодой. Тому есть «свежий» пример из практики работы моторного центра фирмы «».
История начиналась так. В моторный центр обратился владелец автомобиля Honda Accord с жалобой на работу двигателя. Из разговора с ним выяснилось, что машина была приобретена в Голландии несколько месяцев тому назад. «Аппарат», оснащенный многоклапанным двигателем объемом 2,2 л, по нашим меркам довольно новый, был произведен в 1998 году. Двигатель автомобиля имел комбинированную систему питания. На машину задолго до момента покупки было установлено газобаллонное оборудование для возможности работы на сжиженном нефтяном газе.
Надо отметить, что большинство импортных автомобилей с газобаллонной аппаратурой поступает к нам из стран Бенилюкс. Причина любви тамошних жителей к газовому топливу носит исключительно меркантильный характер. Владельцы автомобилей, использующих газ, не только экономят на стоимости топлива, но и, согласно местному законодательству, пользуются немалыми налоговыми льготами. Так их мудрое правительство борется за снижение вредных выбросов в атмосферу.
Так вот, поначалу хозяин автомобиля был доволен приобретением, хотя порой замечал, что двигатель работает с небольшими сбоями. В течение последующего, непродолжительного периода эксплуатации ситуация стала понемногу ухудшаться. Двигатель работал все более нестабильно, стал ощущаться дефицит мощности. К слову сказать, заметить это несложно. В идеале «хондовский» мотор, оборудованный фирменной системой управления фазами и высотой подъема клапанов VTEC, развивает максимальную мощность 150 л. с. С таким мотором автомобиль со снаряженной массой чуть менее 1,4 т обладает прекрасной энерговооруженностью и, соответственно, отличной динамикой, До «сотни» он должен ускоряться за 9 с! Поскольку о подобной «удали» не было и речи, владелец справедливо решил, что не в порядке.
Первым, довольно естественным действием в такой ситуации было обращение к одному из дилеров Honda. Специалисты дилерской сервисной станции обратили внимание на то, что отсутствуют тепловые зазоры клапанов и попытались их отрегулировать. Напомним, что Honda так же, как и Toyota, избегает применения в своих двигателях гидравлических компенсаторов, отдавая предпочтение схемам с ручной регулировкой. В данной ситуации попытки отрегулировать тепловые зазоры успехом не увенчались, и клиенту было предложено заменить головку блока в сборе. При этом за новую головку и работу по ее замене была объявлена сумма, которая сподвигла владельца искать другие пути решения проблемы. Эти пути и привели его в «».
Пробные пуски и первичное обследование двигателя подтвердили, что претензии к работе газораспределительного механизма вполне обоснованны. Двигатель запускался с трудом, подхватывая отдельными цилиндрами и постепенно включая в работу остальные. На «холостых» его изрядно потряхивало. Не имело смысла гадать, что могло случиться. Было решено воспользоваться эндоскопом и посмотреть, что произошло на самом деле. С помощью «технического глаза» обнаружили, что тарелки выпускных клапанов располагаются на седлах, мягко говоря, в нештатном положении. Последовавший за этим демонтаж ГБЦ подтвердил безошибочность визуального диагноза.
Даже бывалые мотористы не скрывали, что видят такую картину впервые. Тарелки выпускных клапанов пробили в стальных седлах глубокие колодцы. Если бы не коромысла с регулировочными винтами, в которые «насмерть» уперлись стержни клапанов, «обнулив» все зазоры, процесс, похоже, развивался бы и дальше, грозя вовсе непрогнозируемым финалом. Идентичные повреждения седел, но в меньшей степени, были отмечены и на впускных клапанах. Стало ясно, почему предпринимавшиеся ранее попытки регулировки зазоров были тщетными.
Остается удивляться живучести мотора, который при таких дефектах механизма газораспределения продолжал работать. В этой ситуации большую часть фазы открытия выпускные клапаны проходят внутри колодцев, когда удаление отработавших газов затруднено. «Никакая» вентиляция цилиндров, уменьшенная степень сжатия и нарушенное уплотнение клапанов — о какой мощности может идти речь? Кстати об уплотнении клапанов. Поскольку двигатель все же запускался, значит, некая компрессия создавалась. Похоже, что клапаны уплотнялись не по фаскам, а по внешней кромке тарелки в месте ее контакта со стенкой колодца.
За исключением указанных дефектов, внутренности двигателя выглядели более чем пристойно. Камеры сгорания, головки поршней, сами клапаны — все очень чисто, без малейших следов нагара и отложений, что характерно для моторов, продолжительное время работающих на газовом топливе. И все же возникла уверенность, что в происшедшем с клапанным механизмом повинен именно газ.
Это — не первый и не единственный автомобиль марки Honda, который попал в Россию с установленным оборудованием для работы на газе. Такие машины время от времени завозятся из европейских стран. Опыт работы специалистов центра позволяет утверждать, что моторы большинства таких автомобилей имеют те или иные проблемы с клапанным механизмом. Чаще всего наблюдается прогар выпускных клапанов как результат нарушения температурного режима при работе на газовом топливе.
С подобными случаями сталкиваются и на станциях официальных дилеров Honda. Так, наряду с повреждением клапанов отмечались случаи, когда на сводах камер сгорания и днищах поршней образовывались раковины размером с хорошую горошину. Характер повреждений также говорил о том, что это — результат избыточного теплового воздействия.
Такой итог эксплуатации на газе моторов, оснащенных системой впрыска топлива <в частности, двигателей Honda), можно было бы отнести на счет неправильной регулировки газобаллонной аппаратуры. Действительно, к таким последствиям может привести желание еще больше сэкономить, излишне обеднив газовоздушную смесь. В этом случае температура сгорания увеличивается, впрочем, как и при работе на бедной смеси воздуха и бензина.
Чтобы удовлетвориться таким объяснением, нужно согласиться с тем, что европейские установщики газовой аппаратуры предвзято относятся к именитому производителю, совершая частые диверсии в отношении его продукции. Действительно, с моторами других марок такие истории случаются гораздо реже. Во всяком случае, о них меньше слышно.
Если же причина кроется не в регулировке аппаратуры, отвечающей за подачу газа, где искать объяснение уязвимости двигателей Honda с комбинированной системой питания? Попробуем высказать несколько, на наш взгляд, достоверных предположений. Частично они будут опираться на мнение разработчиков отечественных систем управления двигателем, частично — на собственные суждения и мнение технических специалистов столичных дилеров фирмы Honda.
От сомнений — к мнению
Постоянные читатели знают, что на страницах журнала периодически публикуются материалы, посвященные разным аспектам использования весьма перспективного газового топлива. В одном из них, статье «Если ездит ГАЗ на газе…» (апрель 2000), рассматриваются трудности перевода на газ автомобилей с двигателями, имеющими электронную систему управления зажиганием и топливоподачей.
Ведущие специалисты ООО «НПП ЭЛКАР» и журнала «Автомобиль и Сервис» отмечают, что в этом случае возникают две основные проблемы. Первая обусловлена тем, что при прочих равных условиях газовоздушная смесь горит медленнее смеси воздуха с бензином. Это означает, что при работе на газе требуется устанавливать большие углы опережения зажигания, чем при использовании бензина. Вторая заключается в том, что при определенной конструкции системы управления двигателем возможности применяемой в настоящее время газобаллонной аппаратуры не достаточны для обеспечения точного дозирования газа. Это неполный перечень вопросов, которые нужно учесть при переходе на комбинированное питание, номы ими ограничимся.
Припомним, что представляет собой система управления , применяющаяся на двигателях Honda. Она управляет зажиганием, топливоподачей и работой двигателя в режиме холостого хода. Значения угла опережения зажигания хранятся в ПЗУ блока в виде трехмерной «карты», представляющей зависимость УОЗ от нагрузки и частоты вращения двигателя. Естественно, параметры зажигания оптимизированы для работы на штатном топливе, бензине. В этом случае корректный переход на топливо с другими свойствами (скоростью горения, октановым числом, теплотворной способностью и т. д.) требует использования иной «карты» зажигания. Это невозможно без серьезного вмешательства в штатную систему управления, которая к тому же такую возможность и не предусматривает.
Система управления дозирует топливо, определяя цикловое наполнение цилиндра воздухом. Оно рассчитывается по двум параметрам, измеряемым с помощью датчиков системы: абсолютному давлению во впускном коллекторе и частоте вращения коленчатого вала. Посколькугаз, подаваемый во впускной коллектор, замещает часть поступающего в двигатель воздуха, датчик абсолютного давления (МАР-сенсор) при работе на газе будет давать ошибочную исходную информацию для расчета циклового наполнения с вытекающими отсюда последствиями. Будь метод определения циклового наполнения иным [например, по массовому расходу воздуха, измеряемому тонкопленочным расходомером), этой ошибки можно было бы избежать.
Обвинять производителя в том, что конструкция используемой им системы управления не вполне подходит для перевода автомобиля на газовое топливо, все равно, что предъявлять претензии к автомобилю, что он не летает. Двигатели, о которых идет речь, проектировались с учетом того, что в качестве топлива используется именно бензин. К слову сказать, Honda производит и двухтопливные моторы, которые, помимо бензина, могут работать на сжатом природном газе. Они, например, устанавливаются на автомобили Honda Civic, поставляемые в Америку. В них учтены все особенности, сопровождающие переход с одного вида топлива на другой. В частности, кардинальное изменение законов управления двигателем.
Как обычно решаются упомянутые проблемы? На низкофорсированных карбюраторных двигателях чаще всего — никак. Зажигание устанавливают «под бензин», как наиболее склонный к детонации, вручную регулируют дозатор и мирятся с тем, что режим работы на газе отличается от оптимального — все равно дешевле,
В последнее время появляются устройства, позволяющие автоматически изменять установку угла зажигания при переключении вида топлива. Для ряда впрысковых двигателей отечественной разработки по заказу выпускаются специальные блоки управления. В них заносятся две программы управления зажиганием и предусматривается возможность перехода с одной «карты» на другую. Ведутся работы по совершенствованию дозаторов газа. Здесь основное направление — применение электронного управления подачей газа с использованием обратной связи по датчику кислорода. Реализация такого комплекса мер способствует оптимальной и, главное, безопасной для двигателя работе на «втором топливе»,
И все же остается открытым вопрос: почему, несмотря на наличие проблем с установкой зажигания и дозированием топлива, «ГАЗ на газе ездит», a Honda — нет? Если выразиться точнее, почему идентичные проблемы приводят к различным последствиям? Причина, на наш взгляд, в различном типе и степени совершенства двигателей.
Двигатели Honda — принципиально высокооборотные. Это свойство отличает их не только от моторов, которые применяет ГАЗ, но и от продукции прочих мировых производителей. При высокой частоте вращения коленчатого вала оптимальный УОЗ для медленно горящей газовоздушной смеси становится недопустимо большим, так что система управления не в состоянии его отработать, даже если в ней предусмотрена возможность коррекции. Результат — повышение температуры отработавших газов и соответствующее увеличение тепловых нагрузок на элементы камеры сгорания и клапанный механизм. Свой вклад в ухудшение теплового режима двигателя также могут вносить ошибки в дозировании газа, приводящие к обеднению смеси.
Последствия усугубляются тем, что «хондовские» двигатели — высокофорсированные и имеют один из самых высоких показателей удельной мощности. С одной стороны, это свидетельствует об их отменной эффективности как преобразователей тепловой энергии в механическую. Но другой конец этой «палки» — высокая нагруженность всех элементов двигателя, работающих в условиях, близких к предельным. Запасы прочности (во всех смыслах — и механическом, и тепловом) в таких двигателях минимальны. Рабочий процесс в них оптимизирован настолько, что так же малы допустимые отклонения по основным параметрам <зажиганию, дозированию топлива), влияющим на работоспособность и эффективность двигателя.
Низкофорсированные, массивные «тихоходы», напротив, обладают более высоким запасом прочности. Они же более «толстокожи» в смысле допустимого разброса параметров зажигания и топливоподачи, а потому легко «прощают» даже не совсем корректный перевод на комбинированное питание.
В теоретических отступлениях едва не осталась забытой судьба «Аккорда», «героя» повествования. Она складывалась следующим образом. Увидев метаморфозу, происшедшую с головкой его автомобиля, владелец распорядился газобаллонную установку упразднить. Кстати, при ее демонтаже выяснилось, что она не из самых простых. В аппаратуре было предусмотрено отключение штатных форсунок, а система подачи газа имела электронное управление с коррекцией по датчику кислорода. И тем не менее…
Головка в принципе вполне подлежала восстановлению. Для этого нужно было поменять все седла и на всякий случай — клапаны. Их фаски были изрядно изношены, и после восстановления геометрии кромки тарелок оказались бы слишком тонкими. Это грозило возможностью прогорания при работе на бензине. С учетом того, что и тех и других в многоклапанной ГБЦ числом — аж шестнадцать, вместе с работой выходила далеко «не квадратная» сумма. В целях экономии была приобретена «бэушная», вполне приемлемого качества головка. После небольшого «косметического» ремонта (правка седел, шлифовка фасок, фрезеровка плоскости) она была установлена вместо прежней, оставленной хозяину «на память». Вот и все. Или почти все.
Рассказ о злоключениях «Аккорда» не самоцель, но повод. Повод высказать ряд мыслей, касающихся проблемы «газификации» автотранспорта. Главная беда России — не дураки, не дороги и отнюдь не Чубайс, а всего лишь отсутствие чувства меры. Именно оно (то есть его отсутствие) способно любую, самую здравую идею при ее реализации превратить в полный абсурд. Поэтому, пропагандируя здравую мысль о применении газа в качестве топлива для автотранспорта, хочется предостеречь от возможных призывов к «тотальной газификации всех и вся». Предлагается не забывать об изначальных, основных целях этой акции, а именно — уменьшении количества вредных выбросов в атмосферу и снижении эксплуатационных расходов со стороны владельцев автотранспорта вследствие разницы стоимости двух видов топлива.
Помня об этих «посылах», скажем «ДАЕШЬ ГАЗ!» безусловно:
- «прожорливому» пассажирскому и грузовому автотранспорту;
- отечественным легковым автомобилям, оборудованным неэкономичными двигателями архаичной конструкции, которые, похоже, никогда не узнают о существовании экологических «евронорм».
В остальных случаях стоит действовать осмотрительно и с разбором, без оглядки на Европу и стремления улучшить и без того хорошее. Судите сами: подавляющее большинство импортных двигателей последнего поколения уже соответствуют требованиям экологического стандарта EURO IV, которые будут приняты к исполнению лишь в 2005 году.
Что касается экономии, то, например, двигатель Honda, о котором шла речь, при мощности в 150 «лошадей» в смешанном ездовом цикле на 100 км пробега потребляет 8,5 л бензина . Прикиньте «экономию» и просчитайте ее возможные последствия. Пожалуй, это тот самый случай, когда, на самом деле, «лучшее — враг хорошего».
Глядя на название статьи, чувствуется некая незавершенность и эдакая недосказанность. Попробуем их устранить. Итак… «Коль на газе ездит „Хонда“, … мотористу быть при деньгах!». Ну вот, немного не в рифму, зато по сути верно
Источник статьи: http://www.ab-engine.ru/abs/10_03_honda.html
