IVECO STRALIS NP 460: ЕДЕМ НА СЖИЖЕННОМ МЕТАНЕ
22 Января 2018 Самая модная сейчас в Европе грузовая тема — сжиженный (именно сжиженный, а не сжатый) и охлажденный метан. Компания IVECO заявила даже, что Stralis NP 460, который работает на таком топливе, не уступает дизельным аналогам! Это проверил обозреватель АВТОРЕВЮ Федор Лапшин в окрестностях немецкого Ульма.
Местом встречи с новыми моделями ивековцы выбрали свой завод Magirus. Как много в этом звуке для сердца русского слилось!
Сейчас завод принадлежит IVECO, и до 2012 года здесь собирали тягачи Stralis. Но потом Magirus (который занимается пожарками еще с XIX века) превратили в центр постройки пожарных машин: куда ни глянь — автоцистерны, лестницы, прочие «аппараты тушения» и заготовки для них.
Легче — значит лучше?
Строительную серию Stralis X-Way, презентация которой прошла в Ульме, наверняка назвали в пику модели Scania XT, но конкуренция получилась неравноценной.
Ведь шведские XT — это новейшие «строители» всех сортов и видов, а X-Way — помесь магистральных Стралисов с внедорожной моделью Trakker: получились машины, приспособленные для «евростроек», где нет серьезного бездорожья, и максимально облегченные (толщина лонжеронов рамы всего 7 мм, баки алюминиевые и т.д.). Ивековцы даже уверяют, что они легче всех конкурентов: скажем, шасси для бетономешалки 8х4 весит меньше 8900 кг.
Но, похоже, бесплатных пирожных не бывает! Я водил такой груженый бункеровоз 6х2 — рулевое управление оказалось чересчур легким, шасси страдало сильной поперечной раскачкой, при переключениях коробки-«робота» подвывала турбина. Более того, из-за программного обеспечения новой коробки ZF TraXon я чуть не попал в неприятную историю.
Подъезжаю к Т-образному перекрестку, стою на подъеме, пропуская поперечный транспорт, в коробке включен Драйв. Вот показалось окно в потоке — давлю на газ, но Stralis даже не двигается. Я, не понимая, в чем дело, продолжаю жать на педаль, а машины уже приближаются. И вдруг IVECO ка-ак стартанет! А я ни при чем, это все настройки электроники. Могу заверить: у ДАФов, оснащенных точно таким же «роботом» (включая облегченную версию Lightweight, о которой упоминается в этом же выпуске), ничего подобного нет и в помине.
Впечатление от этого прокола не загладили даже последующая поездка на самосвале 8х4 (он вел себя лучше) и подъем в гору на тягаче 4х2 с гидромоторами в передних колесах. Гидравлика помогает проехать там, где задний привод бессилен, — но такая версия есть и у других производителей, и я подробно рассказывал о тягаче Mercedes Arocs с этой системой (там она называется HAD).
Да и в целом легковесные модели есть у многих европейских производителей грузовиков — и никто их чем-то особенным не считает! Для нас же эти «евростроители» с их ослабленными шасси (будем называть вещи своими именами) вообще неактуальны. А вот другой новичок, метановый Stralis NP 460, — что умеет и как себя ведет?
Ровно год назад я рассказывал о том, как впервые водил Stralis NP со сверкающими емкостями-«бочонками» на раме. В них хранится сжиженный метан (LNG) — при невысоком давлении, но экстремально низкой температуре (минус 162ºС).
«Тема криогена» всерьез захватила производителей грузовиков: на прошедшей выставке в Лионе (АР №24, 2017) были показаны Scania нового поколения и Volvo FH, работающие на LNG (правда, у вольвовцев газ воспламеняется не от зажигания, а от сжатия, что потребовало подмешивания солярки). Такой повальный энтузиазм понятен: газовые моторы тихи и экологичны, а поскольку сжиженного газа можно взять на борт куда больше, нежели сжатого (CNG), то запас хода ощутимо увеличивается.
Внешние отличия газового тягача Stralis — буквы NP в индексе и емкости для метана на раме
И если у прежней версии тягача Stralis NP было два основных недостатка — не очень мощный двигатель (9 л, 400 л.с.) и дорестайлинговый интерьер, — то теперь ивековцы доработали машину.
Она создана на базе тягача нового образца, но главное — под кабиной стоит уже 13-литровый и 460-сильный мотор. Его сервисные интервалы — 90 тысяч километров против прежних 75 (и то и другое — очень много по нашим меркам), заявленный запас хода при установке двух «бочонков» по бортам — 1600 км.
Кстати, вместо одного из «бочонков» можно смонтировать баллоны со сжатым газом (версия LNG+CNG), и тогда запас хода сократится до 1100 км, а если весь газ на борту будет сжатым — до 570 км. Почувствуйте разницу!
У того экземпляра, что достался мне, — две сверкающие криогенные емкости американской фирмы Chart, на их табличках — подробные характеристики. Максимальное рабочее давление всего 16 бар (у сжатого метана — 200 бар), вместимость — 432 л, или же 185 кг газа.
Сама емкость весит 277 кг (для сравнения: 500-литровый стальной бак для солярки легче в три раза, алюминиевый — почти в шесть). Интересно бы взвесить Stralis NP 460: на сколько он тяжелее дизельного аналога? Не секрет, что газовые емкости съедают немало грузоподъемности.
Мой автопоезд был загружен до полной массы 32,6 т — и вот первое впечатление: на ходу Stralis NP гораздо приятнее, нежели бункеровоз X-Way, которым я управлял. Раскачки нет, турбина не воет, усилия на руле нормальные. И — тихо, очень тихо. Если сравнивать с обновленными дизельными ДАФами, о которых рассказывается в этом же выпуске, — даже не знаю, кто тише.
Есть минусы: пластик дешевле, чем у того же ДАФа, и местами поскрипывает, коробка-«робот» так же тупит при старте. Разгон поначалу вялый: типичная проблема газовых грузовиков! Но в целом — действительно, почти сравнимо с дизельными аналогами.
А что с расходом газа? На испытательном маршруте длиной 117 км я замерял его дважды: в одну сторону проехал с экономичными настройками силового агрегата, в другую — с мощностными ( их различие — в ограничении максималки до 85 или 90 км/ч, наличии кикдауна и т.д. А переключение настроек — специальным ключом, который обычно хранится у сотрудников транспортной компании либо на сервисе).
«Туда» автопоезд расходовал, судя по борткомпьютеру, 24,9 кг метана на 100 км, «обратно» — 25,5. А позже мне выдали распечатку с показанием среднего расхода — 26,1 кг/100 км. В любом случае при моих загрузке и режиме движения (в основном по автобану) топлива хватило бы не меньше чем на 1400 км — близко к заявленному!
Выходит, сжиженный газ — альтернатива солярке? Пока вряд ли, и вот почему. Во-первых, заправок LNG крайне мало. Ивековцы заявили, что по всей Европе их 150 (против 60 в 2016 году) и «схема расположения пока не составлена». Судя по данным из интернета — одна в Германии, одна в Польше, пять в странах Бенилюкса. В Италии 12, но все равно особо не разбежишься.
У газовых IVECO есть и бачок с соляркой: она нужна для автономного отопителя
Далее. Тягач, работающий на LNG, дороже дизельного на 30—40%. Если говорить конкретно про Stralis NP 460, его цена в Европе — 127 тысяч евро. И техобслуживание дороже, хотя интервалы уже приближены к «дизельным».
И хотя в Европе сжиженный метан стоит чуть меньше, нежели солярка (примерно 1 евро/кг), ивековцы признались, что эксплуатация тягачей LNG выгодна только в том случае, если транспортная компания установит метановую заправку у себя и будет закупать газ по оптовым расценкам — скажем, 60 евроцентов/кг.
Но знаете, сколько стоит сама заправочная станция? Как мы указывали в прошлой статье, полтора миллиона евро! Без субсидий не обойдешься.
Далее. Заявления об экологичности и сокращении выбросов углекислого газа в атмосферу — это прекрасно. Но сжижение и охлаждение метана — специфическая технология: например, при работе такого мини-завода «по открытому циклу» можно сразу превратить в LNG только 15% газа (остальные 85% придется перекачать близлежащим потребителям либо снова переработать), при работе «по циклу расширения азота» требуются большие энергозатраты. А сколько веществ выбросят в воздух при этом электростанции?
Есть еще одна засада, о которой не подозревают те, кто эксплуатирует привычные грузовики — дизельные или на сжатом метане. Если криогенный сосуд нагревается, газ из него начинает потихоньку стравливаться через предохранительный клапан.
В кабине тягача Scania LNG, показанного на выставке Solutrans, на солнечном козырьке даже обнаружилась памятка для водителя, из которой следует, что максимально возможное время хранения сжиженного метана без выпуска в атмосферу — пять дней при давлении десять бар и всего день при давлении 14 бар. А дальше — без гарантий. То есть машина простояла без движения недельку-две — а газ тю-тю. Ваши дальнейшие действия?
Кроме того, понятно, что таким грузовикам категорически запрещено долго стоять в закрытых помещениях. Метан-то легче воздуха и, улетучиваясь, будет скапливаться под крышей гаража. При соответствующей концентрации достаточно искры — и биг-бада-бум, как говорил Брюс Уиллис в «Пятом элементе»!
Ивековцы уже продали тысячу тягачей Stralis NP в прежней, 400-сильной версии и настроены крайне оптимистично. Президент IVECO Пьер Лаут даже заявил: «Мы поедем на новом тягаче из Лиссабона в Санкт-Петербург!» А я подумал: «Ну, до Питера-то итальянцы, может, и доедут. А вот как будут возвращаться?»
Впрочем, Газпром планирует создать под Усть-Лугой завод на 10 млн тонн LNG в год — чтобы затем, по нашей информации, открыть между Москвой и Питером несколько таких заправок. Представители фирмы Scania, активно развивающие у нас газовую тему, уже мечтают о начале поставок тягачей LNG, а автозавод Урал недавно показал в том же Питере свой грузовик Next в версии CNG+LNG. Будем следить за развитием темы!
Источник статьи: http://sias-iveco.ru/o-kompanii/news/metan0szizhenii/
Газ с двигателем iveco
Iveco Natural Power – это автомобиль, работающий на газе и имеющий двойной источник энергии CNG и бензин.
Спроектированный и оптимизированный для работы на природном газе, он автоматически переключается на бензин, когда кончается газ. Расстояние, проходимое на одной заправке, достигает 380 километров для Iveco Daily и более 1600 км для Iveco Stralis на LNG (сжиженном природном газе) с дополнительным топливным баком.
Iveco является единственным в мире производителем, предлагающим полный модельный ряд легких коммерческих и тяжелых коммерческих автомобилей, оборудованных системой CNG. Количество проданных в Европе автомобилей Iveco, работающих на газе, уже достигло 10 000 штук, большинство из которых используется как городские транспортные средства.
Природный газ – перспективный вид топлива:
- С точки зрения расходов на топливо он дает экономию около 20% по сравнению с аналогичными дизельными двигателями;
- Он оказывает наименьшее вредное воздействие на окружающую среду по сравнению с любыми другими двигателями внутреннего сгорания (полное отсутствие в отработавших газах серы, углеводородов и сажи, а также низкий уровень выброса CO2);
- Тихий (примерно на 5 дБ тише чем аналогичные дизельные двигатели);
Автомобилям на природном газе разрешен въезд на подземные парковки, палубные паромы, а самое главное (благодаря низкому уровню выбросов) они могут ездить в зонах с ограниченным дорожным движением (например, в зонах, где образуются пробки).
Весь модельный ряд автомобилей Iveco, работающих на метане, получил сертификацию по стандарту EEV (усовершенствованный экологически безопасный автомобиль), хотя на самом деле выброс отработавших газов соответствует требованиям стандарта Euro 6.
Источник статьи: http://www.iveco-sts.ru/avtomobili-iveco/iveco-cng/
Неприличная аккуратность: тест-драйв газового IVECO Stralis NP
Видом Iveco Stralis на дороге уже никого не удивишь: машина, мягко выражаясь, не самая новая. Но это не значит, что нужно отказываться от рассказа об этом тягаче. Во-первых, он это заслужил своей работой и хорошей репутацией, а во-вторых, эта машина, наравне с газовым Уралом NEXT, принимала участие в пробеге автомобилей на природном газе «Голубой коридор-2017: Иберия – Балтия». Историческая, можно сказать, машина. Грех в такую не забраться и не сжечь литр-другой газа.
Что такое Stralis?
В тот год, когда в Европе ввели в обращение евро, а в Белом доме Джордж Буш во время просмотра по телевизору матча по регби подавился солёным кренделем и потерял сознание, компания Iveco S.p.A. выпустила новый магистральный тягач. Если кто-то не вспомнил, когда это было, напомню — 2002 год. Iveco Stralis заменил устаревшие модели EuroStar и EuroTech. Для того времени Stralis был довольно-таки передовой техникой. Достаточно сказать, что в нём в некоторых версиях впервые в базе была доступна автоматическая коробка передач, хотя и сейчас есть выбор между МКПП, АКПП и “роботом”. При этом АКПП тут стоит Allison, а все остальные коробки — ZF. Но о технике мы поговорим позже.
Машина получилась удачной, за что заслуженно была отмечена премией «Грузовой автомобиль года – 2003». Но почивать на лаврах в Ивеко не стали, а принялись за подготовку рестайлинга. Его провели в 2007 году. Тягач изменился незначительно, и даже внешне (а поменяли только экстерьер и интерьер) мало отличается от дорестайлинговой версии. Важным изменением стало появление самой большой кабины в линейке — Active Space Cube.
В 2012 году году компания презентовала новое поколение Stralis, которое стало называться Iveco Stralis Hi-Way. И опять тягач был отмечен премией «Грузовой автомобиль года», правда, только в 2013 году. Сейчас Stralis в дорожной гамме грузовиков Ивеко занимает высшую позицию, оставив позади себя Eurocargo (9-18 тонн) и скромнягу Daily (3,5-7,2 тонны).
Особенность нашего сегодняшнего грузовика скрывается под буквами NP. Означают они Natural Power. Именно такое обозначение имеют автомобили Iveco, использующие в качестве топлива природный газ.
Когда мы говорим о природном газе, то имеем в виду метан. Конечно, на самом деле — это смесь газов, но содержание метана в ней превалирующее (93-95%).
Вот мы и начали говорить о газе. Кажется, пришла пора чуть-чуть поковыряться в технике.
Дальше и дешевле
В России газу не очень доверяют. Дело, видимо, в том, что кое-кто не раз сталкивался с покупкой легковых машин с ГБО с чудовищным пробегом и кучей сопутствующих проблем. Очевидно, что приобретение не слишком радовало своего нового владельца, и тот стал направо и налево рассказывать, что газ — это плохо. Но не надо путать установленное на бензиновые машины газобалонное оборудование для работы на пропан-бутане и истинно газовый мотор. Последних становится всё больше и больше, работают они исключительно на газе, обычно — на метане. Газ может быть как сжатым, так и сжиженным (CNG или LNG).
На нашем автомобиле стоит привычный для Ивеко мотор Cursor 8. В принципе, всё стандартно: рядная “шестёрка”, 24 клапана, декомпрессионный моторный тормоз Iveco Turbo Brake, 7,8 л, 1 400 Нм максимального крутящего момента (на нашей машине). Мощность тоже бывает разной, от 310 до 360 л.с. В нашем случае их 330 при 2 000 оборотах в минуту. Но в названии мотора есть ещё аббревиатура КПГ (или CNG) — то есть, он работает на сжатом (компримированном) газе.
Отмечу, что при желании можно заказать машину, оборудованную 510-литровым криобаком для сжиженного газа, но у нас такого нет. Поэтому запас хода у нашей машины 450 км, с криобаком был бы 750. Цифры эти приведены для тягача, шасси с надстройкой на одной заправке могут проехать значительно больше. И главное — дешевле: газ у нас стоит не так дорого, как солярка.
Коробки передач, как я уже говорил, бывают разными. У нас стоит 16-ступенчатая механическая коробка ZF (восемь передач с делителем). Ну и сзади нет тележки, есть одна ось, поэтому и колёсная формула очевидна: 4х2.
А вот подвеска тоже может быть разной: параболической, полностью пневматической и комбинированной, когда задняя пневматическая, а передняя — рессорная. Нашему двухосному тягачу параболическая подвеска не положена по статусу, поэтому довольствуемся пневмоподвеской с четырьмя пневмоэлементами. Но это не значит, что нас чем-то обделили. Тут есть система ECAS: она может поддерживать раму тягача на постоянной высоте в зависимости от загрузки, а также регулирует её положение во время загрузки и разгрузки. И, конечно же, она поможет адаптировать высоту для сцепления или расцепления полуприцепа.
У нас стоит стандартная задняя ось с одной главной передачей и блокировкой дифференциала. Вообще опционально можно заказать две передачи, в этом случае одна останется в мосту, а вторая главная передача будет обеспечена колесными редукторами. Максимальная нагрузка на ось — 13 тонн. А теперь минутка рекламы (прошу заметить — бесплатной): выбор передаточных чисел ведущих мостов очень велик. Числа могут варьироваться от 2,64 до 6,17, что позволяет подогнать машину под разные условия эксплуатации — шоссейные или те, где нужна максимальная тяга (например, на горных дорогах). Всё, рекламная пауза закончена, осталось сказать буквально пару слов про раму и можно забираться в кабину.
Рама сделана из балок C-образного сечения с двойным сужением, изготовленных из профильной стали. Толщина профиля обычной рамы — 6,7 мм. Машинам, эксплуатация которых будет проходить в тяжёлых условиях, полагается чуть более серьёзный профиль в 7,7 мм. И, разумеется, длину рамы (вместе с базой) тоже можно выбрать по желанию клиента.
На этом прекращаем занудную часть и переходим к весёлой — к поездке.
За рулём Iveco Stralis
Большое спасибо конструкторам за то, что они сделали кабину удобной для посадки. Конечно, по меркам “бескапотника”, но всё же. И ступеньки, и ручки оказываются там, где нужно, даже приятно.
Ещё более приятным оказалось кресло. Видимо, водитель этого тягача по биометрическим параметрам очень отличается от меня, потому что первая мысль на сиденье у меня была “чёрт, я тут долго не просижу”. Но обилие регулировок с сервоприводами исправило ситуацию практически сразу.
Теперь осталось победить рулевое колесо, но с этим всё оказалось ещё проще: тут есть пневматическая регулировка рулевого колеса. Штука очень удобная: нажимаем ногой кнопку в полу рядом с рулевой колонкой и двигаем руль во всех плоскостях так, как хочется. В итоге настройка занимает считаные секунды и не приходится соглашаться на компромисс, что иногда происходит при регулировке в каждой плоскости по очереди. В общем, штука удобная.
Разложив себя любимого по креслу, начинаем изучать приборы. То ли я давно не сидел в кабинах современных импортных (что важно) грузовиков, то ли здесь и вправду как-то всё “дорого-богато”. Пластик не вызывает отвращения, даже нет необходимости делать скидку формата “а что вы хотели от коммерческого транспорта”. Кнопки стоят как-то чересчур аккуратно, даже неприлично аккуратно. Никаких перекосов, зазоров, щелей и прочего грузового безобразия, которое характерно для отечественных машин (даже совсем новых), здесь нет.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/neprilichnaya-akkuratnost-test-drajv-gazovogo-iveco-stralis-np
