Гильзовка двигателя тойота королла

Гильзовка двигателя тойота королла

На видео представлен процесс расточки цилиндров блока двигателя 1.6л бензин 1ZR-FE от Тойота Королла, Аурис (Toyota Corolla, Auris) под гильзы!

Процесс расточки блока Toyota Corolla 1.6 бензин 1ZR-FE под гильзы является одним из важнейших этапов ремонта двигателя тойота королла. Как правило, мотор восстанавливают при помощи гильзовки в случае, если по результатам промеров предельно допустимый износ превышает все существующие ремонтные размеры и расточка невозможна. Поэтому крайне важно перед установкой новой гильзы устранить все существенные деформации и повреждения цилиндра, которые могут предаться гильзе. Отверстие по диаметру должно быть правильной геометрической формы, чистым и подходить по размеру, которую планируется запрессовывать.

Гильзовка Toyota corolla — это абсолютно универсальная операция, которую, в отличие от расточки агрегта 1.6 Auris, можно проводить с блоками цилиндров, изготовленных из любых материалов, как чугуна, так и алюминия и его сплавов. На эффективность и качество проведения работ Аурис влияет точность оборудования, на котором проводятся операции и компетентность мастера. Все это мы можем вам гарантировать в нашем сервисном центре «All4motors”. Все мастера имеют многолетний стаж и опыт работ в этой области.

У нас есть своя разборка в Москве и магазин автозапчастей, где вы найдёте все необходимые запчасти для ремонта двигателя Королла по приятным ценам. Все работы, в том числе гильзовки или расточки, проводятся с соблюдением всех требований изготовителя по всем заводским стандартам и только после согласования с заказчиком.

На все работы и приобретённые у нас запчасти действует гарантия. Обратившись к нам, вы можете быть уверены, что получите плотностью исправный мотор в кратчайшие сроки. Мы находимся по адресу ул. Котляковская д.2. Вы можете привести мотор самостоятельно или же воспользоваться услугой забора и доставки.

Мы работаем без выходных с 9:05 до 19:10. Звоните в любое время, будем рады ответить на оставшиеся вопросы!

Источник статьи: http://all4motors.ru/remont/rebuilding/1zr-fe/rastochka-bloka-dvigatelya-1.6l-benzin-1zr-fe-ot-toyota-pered-gilzovkoj!.html

Гильзовка 1NZ-FE Corolla 120

Метод гильзования блока цилиндров я открыл для себя относительно недавно, но могу сказать, что это отличный способ восстановить окончательно убитый или заведомо неремонтнопригодный двигатель. Приведу пример несложного ремонта заранее приговоренного мотора. Так же напишу как правильно затянуть муфту системы VVT-i и пересадить новые поршни на старые шатуны.

Жертва — Toyota Corolla 120, отданная мне на растерзание (диагностику), на время командировки хозяина. Как выяснилось впоследствии, двигатель уже ремонтировался два раза, пробег по одометру — 392000км. Причина очередного ремонта — жор масла и стук поршневой.

Учитывая, что в моторе уже стоят ремонтные поршни диаметром 75+0.50мм, вариантов развития событий было два:

• Точить блок цилиндров в след. ремонтный размер 75+1.00мм, но такие поршни, нужного качества, нам не удалось найти.
• Устанавливать новые гильзы в блок цилиндров и потом их точить в стандартный размер 75мм. Гильзы нужного размера найти тоже не просто, но нам повезло и поэтому первый вариант отпал сам собой несмотря на то, что гильзовать мотор дороже чем просто расточить.

Вообще, сам метод гильзования блока цилиндров мне нравится тем, что таким способом можно отремонтировать практически любой, заведомо неремонтнопригодный, мотор. Не имеет значения, что производитель не выпускает ремонтные поршни и производители дубликатов тоже, почему-то решили дружно «положить» на ваш мотор — гильзуем, ставим стандартные поршни и поехали. Даже если стенки цилиндров изготовлены из «сверхвысокотехнологичного одногразового говна» или мотор точили столько раз, что родную гильзу почти вырезали — ставим гильзы и поехали. Но и у данного метода есть недостатки:

• Трудно найти гильзы нужного размера. Производители, почему-то, всячески скрывают информацию о своих изделиях.
• Стоимость ремонта увеличивается на стоимость гильз + стоимость гильзования. Но, на мой взгляд, в некоторых случаях, оно того стоит.
• Гильзование блока цилиндров это очень сложный процесс, требующий от специалиста большого опыта и понимания того, что он делает. Поэтому, затевать гильзовку разумно только в тех случаях, когда есть возможность обратиться к проверенному специалисту.

Что может быть, если гильза подобрана или установлена неправильно:

• Гильза может начать «шевелиться» в блоке цилиндров. В следствии чего блок окончательно придет в негодность.
• Гильза может треснуть или деформироваться. Тогда, как правило, падает компрессия или начинается «дикий» масложор + износ «поршневой».

Небольшое уточнение: все сказанное в этой статье относится к «сухим» гильзам — которые впрессовываются в тело блока цилиндров. Если вам есть, что добавить по этой теме — обязательно напишите мне комментарий. Мне лично очень интересна эта тема.

В остальном, ремонт «гильзованного» мотора ничем не отличается от обычного. Отдельно хочу отметить состояние «отжаренного» мотора, доставшегося мне на ремонт. Как-же нужно ненавидеть свою машину, что-бы довести мотор до такого состояния:

• Ни одного целого разъема проводки, провода все высохшие, ломаются при попытке их хоть чуть-чуть пошевелить.
• В моторном отсеке грязи столько, что сам мотор я нашел только по косвенным признакам его присутствия. Масло течет отовсюду, все это покрывается тослтенным слоем пыли и запекается за-за постоянных перегревов мотора — антифриза слилось всего 2.5 литра.
• Изнутри двигатель покрыт толстым черным слоем «жареного» масла. Как же тяжело все это отмывается! Что говорить — все увидите на фото.

Как пересадить новые поршни на старые шатуны? Если честно, у Тойоты это такая-же ёбань, как и на ВАЗовских деватосах — нужно нагревать головку шатуна и потом, в горячую, успеть всунуть шатунный палец. При этом, нужно учесть, что малейший перекос соосности отверстий или секундное промедление и все — поршень испорчен потому, что вытащить палец не повредив поршень невозможно. Например, у Ниссана, палец вставляется «от руки» и стопорится стопорными кольцами с двух сторон. В «букваре» рекомендуется нагревать головку шатуна «техническим» феном, но на практике фен нужен мощностью киловатт десять. Иначе, вы будете делать один поршень в час. Гораздо быстрее нагревать «туристической» пропановой горелкой, но тогда есть шанс перегреть шатун и тогда палец «выпадет» — выдвинется вбок и задерет стенку цилиндра.

В этот раз я решил попробовать новый метод — «запечь» шатуны в старой кухонной «духовке» — там температура выше 250гр. не поднимается, а значит перегреть не получится. Весь процесс пересадки поршней, вместе с прогревом «духовки», занял около 40 минут. При этом пересаживал поршни я не более 10 минут, а все остальное время занимался своими делами пока шатуны «запекались». Так что такой метод тоже имеет место быть.

Как правильно затянуть муфту системы VVT-i? Не могу вспомнить в каком из Ниссановских букварей я прочитал предупреждение: «Ни в коем случае не разбирайте муфту системы VVT-i». Вот как попадется на глаза еще раз, обязательно покажу. Почему нельзя разбирать? Чего там такого особенного? Тойота пошла еще дальше — что-бы не разбирали применила болты с 5-гранными головками. . Разобрал, промыл, собрал — работает. Да я их уже сотню разобрал и собрал. Даже наловчился разбирать, мыть и собирать не снимая цепь привода ГРМ! Почему нельзя-то?

В начале не всегда все было гладко, но скоро я понял в чем подвох. Попробую объяснить «на пальцах». Для того, что-бы мотор завелся муфта должна быть заблокирована стопором внутри нее. Блокировка муфты нужна для того, чтобы обеспечить необходимый УОЗ в момент запуска двигателя когда «давление масла» отсутствует. Иначе, запуск двигателя будет долгим и неуверенным. Для того, что-бы изменять угол опережения зажигания на оборотах выше ХХ муфта должна быть разблокирована давлением масла на тот самый стопор внутри нее. Как думаю я: у старой муфты зазор между стопором и пазом в котором он «ходит» увеличен, из-за чего стопор клинит при попытке затянуть центральный болт, которым муфта прикручивается к распред/валу. Заклинившая муфта не регулирует УОЗ и вылетает ошибка системы регулирования фаз газораспределения. Делаем вывод: нужно затягивать муфту в разблокированном состоянии, а потом повернуть, что-бы она заблокировалась. Тогда все работает отлично. Такая, важная мелочь, а в букваре не написано.

Источник статьи: http://p90590qa.bget.ru/liner-1nz-fe/

Гильзовка двигателя тойота королла

На видео представлен процесс расточки цилиндров блока двигателя 1.8л бензин 1ZZ-FE от Тойота Королла, Рав 4, Авенсис, Селика, Версо, МР2 (Toyota Corolla, RAV4, Avensis, Celica, Verso, MR2) под ремонтные гильзы!

Расточка блока Toyota 1ZZ-FE наряду с гильзовкой – это те процедуры, которые проводятся на специальном оборудовании в сервисных центрах, поэтому простые автолюбители о них, как правило, знают немного. Но проводятся они достаточно часто, поэтому всем владельцам авто будет полезно ознакомиться с информацией из этой статьи.

Что дает расточка и зачем она нужна?

Во время эксплуатации мотора поршни трутся о стенки цилиндров, создается сила трения, которая отрицательно сказывается на состоянии стенок, разрушая их и создавая различные царапины и задиры. Также зеркало цилиндра первичную круглую форму и становятся овальными, т.е. формируется так называемая «эллипсность». Визуально вы ее не заметите, поэтому для ее определения используются специальные измерительные приборы (нутромер). Из-за неправильной формы ухудшается прилегание к нему поршня (образуется зазор), и газы могут прорываться через него в картер, а масло в камеру сгорания. Расточка блока Тойота Королла 1.8 позволяет снять со стенок небольшой слой металла, тем самым выравниваются стенки (убираются задиры) и восстанавливается правильная форма цилиндра.

Какие признаки говорят о необходимости расточки?

В первую очередь следует посмотреть на потребление двигателем моторного масла и на цвет отработавших газов. Если вы заметите повышенный расход масла, а из выхлопной трубы начнет валить сизый дым, то это верный признак того, что необходимо как можно скорее обратиться в сервис.

Почему расточка, а не контрактник?

На многие модели автомобилей даже контрактные двигатели стоят довольно дорого, не все могут их себе позволить. Расточка и гильзовка – те процедуры, которые помогут восстановить работоспособность мотора в кратчайшие сроки и не ударят по вашему кошельку.

Какие двигатели нельзя растачивать?

Все блоки цилиндров изготавливаются либо из чугуна, либо из алюминия. И те, и другие, имеют свои преимущества и недостатки. Так, чугунные двигатели более прочные и долговечные, идеально подходят для расточки, но имеют плохой теплоотвод. Алюминиевые блоки, наоборот, обладают меньшей прочностью, но лучшим отводят тепло. Для увеличения долговечности алюминиевых блоков они покрываются специальным кремниевым составом, который нельзя стачивать. Поэтому их часто называют одноразовыми.

Какие еще цилиндры нельзя растачивать? Во-первых, те, которые уже были расточены в последний ремонтный размер. Во-вторых, глубина повреждений на стенках, которых превышает допустимую максимальную глубину расточки Corolla. В таком случае обычно применяется гильзовка 1zz.

Если вы столкнулись с необходимостью установки сухой гильзы с проведением расточки двигателя Селика, как в вышеописанном втором случае, мы рекомендуем обратиться к специалистам, т.к. такие работы требуют наличия профессионального высокоточного оборудования. Мы предлагаем свои услуги по расточке, шлифовке и гильзовке двигателя Авенсис в Москве. Мы гарантируем высокое качество выполнения всех ремонтных работ, т.к. все они выполняются квалифицированными специалистами на современном высокоточном оборудовании с соблюдением всех рекомендаций завода-изготовителя. Расточку цилиндров в Москве мы осуществляем по адресу ул. Котляковская д.2, там же находится наш магазин запчастей тойота. Вы можете сами привести свой блок на ремонт в любой день с 9:00 до 19:00 или сделать это по телефону, не выходя из дома. Мы отправим к Вам курьера, который заберет ваш мотор в ремонт и вскоре доставит обратно. Обратившись к нам вы сэкономите свое время и можете быть уверены в качестве ремонта, поскольку на все мы предоставляем гарантию на все оказываемые услуги.

Цена расточки Corolla отличается в зависимости от типа двигателя (рядный или V-образный), от материала блока (алюминий или чугун) и страны-изготовителя (ремонт иномарок стоит дороже). Поэтому лучше уточнять цены гильзовки Avensis Verso по телефону. Мы с радостью вас проконсультируем и ответим на все интересующие вопросы. Поэтому звоните и не откладывайте ремонт своего ДВС. Чем раньше вы отремонтируете свой блок, тем раньше сможете снова эксплуатировать свой автомобиль.

Качественно расточенный или гильзованный блок продлит срок службы двигателя минимум на 120-150 тыс. км. при условии грамотного и бережного обслуживания ДВС.

Источник статьи: http://all4motors.ru/remont/rebuilding/1zz-fe/rastochka-bloka-dvigatelya-1.8l-benzin-1zz-fe-ot-toyota-pered-gilzovkoj!.html

Гильзовка двигателя тойота королла

Доброго времени суток всем!

Предлагаю Вашему вниманию фотоотчет о проделанной работе по устранению безобразного «жора» масла в автомобиле Toyota Corolla в 120-м кузове, 2001 года выпуска. Двигатель 1NZ-FE, объем двигателя 1,5 литра.

Машина была приобретена в 2007 году, покупал у перекупов на авторынке, поэтому за показания пробега не могу с полной уверенностью говорить был ли смотан или реальный пробег. Показания на тот момент были 86400 километров. На сегодняшний момент (июнь 2014г.) пробег 158800 км.

За все время пользования машина в принципе работала без нареканий, никогда не подводила. На протяжении времени пользования автомобилем использовал масла (только синтетику) марок ZIC, Shell, Toyota. Последние два года заливаю Liqui Moli Synthoil High Tech 5W-40 (синтетику артикул 1925). Масляный фильтр последнее время использую Mann W 68/3. Масло меняю примерно каждые 8-10 тыс.км.

Также взял за правило менять свечи и воздушный фильтр два раза в год весной и осенью. Свечи Denso, воздушный фильтр использую Kolbenschmidt (номер 50 014 024).

Расходники приобретаю на Exist.ru (свечи, фильтры) за разнообразие моделей производителей.

Итак, ближе к делу. Последние год-полтора «жор» масла просто перешагнул порог приличия. Не замерял никогда какой объем масла уходит на 1000 км., но объем был приличный. Масла всегда покупаю 5-литровую канистру – на постоянную доливку. По городу/трассе сильно не гоняю, поэтому темп езды довольно спокойный.

В общем и целом замучил «жор» масла и я четко определился немного «подшаманить» мотор. Делать сразу решил самостоятельно. Ничего не хочу сказать про автосервисы, но мягко говоря не доверяю. Хороших знакомых автослесарей/мотористов, которым я бы на 100% доверял у меня нет.

Каких-либо опасений по поводу ремонта не испытывал. Почитал информацию о ремонтах в интернете, полистал книгу по ремонту.

Запчасти покупал не через интернет, в магазине оказалось дешевле чем в Экзисте, есть хорошая скидка.

На запчасти вместе со всеми «жижами», карбклинерами и прочими премудростями ушло около 14000 рублей, точно цифры не подгонял, но примерно в этом районе.

Были куплены:

1. Комплект колец.
2. Полный комплект прокладок (в него входят маслосъемные колпачки).
3. Цепь.
4. Натяжитель цепи.
5. Направляющая цепи.
6. Клапан VVT-i (менять не собирался, но пришлось менять – об этом позже).
7. Фильтр масляный.
8. Фильтр воздушный.
9. Масло моторное.
10. Антифриз.
11. Свечи.

Договорился у хорошего знакомого на аренду гаража с ямой и понеслась…

Весь ремонт занял 2 недели. Был в отпуске. Можно было уложиться и быстрее, т.к. работал лишь по несколько часов в день. Только в последние 2-3 дня работал почти полностью весь день, т.к. нужно было выходить на работу и машина была уже просто необходима.

Нужен хороший и реально качественный сервис? Тогда Вам прямиком к нам, ведь наш технический центр принимает в ремонт АКПП Хендай Элантра 1992-2016 годов выпуска, которые проводятся в точном соответствии с техническим регламентом автопроизводителя. Советую Вам!

Сначала об общем:

1. Очень экономит время хороший инструмент. Это я уже давно понял. Раньше был у меня китайский наборчик инструментов, где было почти всё. Почти каждый ремонт заканчивался «слизанными» и так и не открученными гайками/болтами, ранами, ссадинами на руках. В итоге купил себе набор инструментов Ombra (трещётки, куча головок) – очень доволен. Также во время ремонта использовались динамометрические ключи Force, рожковые ключи, ну и всякие приспособы вроде клещей для колец и т.д.

2. Не меньше экономит время грамотная организация рабочего места – с этим у меня было туго. В гараже всё разбиралось/собиралось, очищалось уже на мойке и более в чистовую уже дома в ванной. Постоянно что-то забывалось… то там какую-нибудь запчасть забудешь, то там… приходилось искать, ездить по два раза. В общем времени уходило много.

3. В целом по ремонту около 70 % всего времени ушло на чистку/отмывку. Кстати после моего ремонта я на 100% не верю ни в какие «раскоксовки» и прочую химию по устранению нагаров и кокса. Хотя если это делать периодически и своевременно, то может быть химия и может и дать неплохой результат, но уж если машина с «хорошим» пробегом, то химия – точно не панацея. Я лично во всю силу отдирал часами этот нагар, ножом и обломками колец «выковыривал» полностью «залегшие» маслосъемные кольца и кокс в канавках на поршнях. Считаю, что никакая химия с этим бы точно не справилась.

4. Чем чистил и отмывал. Основную грязь решил сразу отнести на мойку. Там с помощью какой-то химии (в составе щелочь) и мойки Керхер мне смыли основное загрязнение. А уже в чистовую мыл в ванной в тазике. Читал очень много информации кто чем отчищал детали. Привожу свои опробированные результаты.

a) Средство для чистки плит «Шуманит» — я бы поставил 100 баллов. Любой нагар за несколько секунд, смывая водой. Но штука очень концентрированная, содержит щелочь. Соответственно нужно работать очень аккуратно и обязательно в перчатках (я использовал латексные перчатки КЩС-1 фирмы Manipula Specialist, очень мне понравились, действительно качественная продукция, на руке практически не ощущаются, при этом очень прочные и при работе со всей использованной химией – не подвели). Итак «Шуманит» — нанесли и быстро смыли слегка поработав щеткой. По алюминию идет реакция, начинает появляться белая пена, детали могут потемнеть. ГБЦ я им не чисти – побоялся. Мыл им поддон картера, крышку клапану и крышку цепи.

b) Профам 1000 – тоже штука хорошая, но я так понял менее концентрированная, чем «Шуманит». Чистит не плохо.

c) Покупал смывку краски Body в баллончике. На баллоне написано, что штука очень ядовитая, токсичная и вообще короче кошмар. Как работает в плане очистки мне не понравилось – практически не использовал.

d) Очиститель карбюратора Johnsen’s – очень понравился довольно на долго хватает баллона, хорошее давление, хорошо очищает нагар.

e) Ну и соответственно зубные и просто щетки, металлические щетки, куча тряпок.

5. Чтобы не остались «лишние запчасти». По мере разборки двигателя складывал все болтики в обычные полиэтиленовые пакеты, вложив в каждый пакет соответственно болтики/гайки и бумажку с надписью что за крепеж и от какой детали. В итоге всё собрано без остатков крепежа.

6. Наиболее ответственные моменты на мой взгляд. Это болты крепления ГБЦ – боялся как бы не сорвать при откручивании/закручивании. Сидят очень хорошо. Для их демонтажа купил 12-гранную биту, в итоге все открутил/закрутил, ничего не сорвал. Также старался ничего не поцарапать (я имею в виду цилиндры, ГБЦ, места посадки шатунных вкладышей и т.д.) Ну и цепь – главное всё выставить по меткам.

7. Дополнительно. Одежда – у меня был хороший костюм (куртка + полукомбинезон) – уделал я его весь. Также понадобятся х/б перчатки с ПВХ напылением – в них просто удобнее работать. Налобный светодиодный фонарик – тоже очень выручает. Также для информации использовал книгу по эксплуатации и ремонту Toyota Corolla.

8. Герметик и притирочную пасту для клапанов использовал Don Deal. Герметика хватило одного тюбика, стоит 250 рублей. Паста 220 рублей, два тюбика в комплекте – среднезернистая и мелкозернистая. Ничего не протекло. Главное делать всё по инструкции к герметику. Намазывал, ждал 15 минуть, закреплял деталь, полная готовность детали после применения герметика – 24 часа.

9. Замеры в двигателе. Не делал, т.к. во первых не было соответствующего инструмента, во вторых визуальных, даже малозаметных износа, косяков, замечено не было.

10. Все работы делал один. Не помогал никто, да собственно сильно и не было необходимости.

1. Необходимо слить масло с двигателя и антифриз. Масло черное. Кран для слива антифриза из двигателя находится довольно в неудобном месте, сзади на двигателе, под выпускным коллектором. Откручивал его с помощью зеркала, чтобы видеть его, нащупать, открутить.

2. Откручиваем пластиковую крышку и болты крепления катушек. На катушки на всякий случай наклеил изоленту и каждую пронумеровал.

3. Выкручиваем свечи.

4. Также необходимо снять правое колесо и пластиковую защиту справа соответственно.

5. Откручиваем болты клапанной крышки. Грязи море. Прокладка деревянная, пришлось выковыривать.

6. Далее снял топливную рампу. Вытекло немного бензина. Трубки не отсоединял, после снятия трубку можно довольно легко отвести в сторону.

7. К ГБЦ крепится много всяких трубок, отвинчиваем всё, что мешает.

8. Отсоединяем все патрубки, отсоединяем все разъемы (на датчиках, дроссельной заслонке). Патрубки у меня снимались довольно туго. На ощупь очень твердые, время и перепады температуры сделали свое дело. Один из патрубков при снятии у меня просто развалился в руке. Уже после завершения сборки был поставлен временный бандаж, в ближайшее время буду менять на новый.

9. Снимаем ремень.

10. Далее нужно открутить шкив коленвала. Я думал на это уйдет очень много времени, пишут прикручен он крепко. И был в принципе к этому готов. На помощь пришел обрезок профилированной трубы и старый болт, который подходит в отверстие на коленвале. С болтом только нужно быть осторожным, чтобы он не был слишком длинным. В общем аккуратно, чтобы не проломить с дури крышку цепи. Итак, подставив трубу с болтом головкой с большим удлинителем шкив окрутился с первого раза. С ощутимым усилием, но довольно просто. У меня подтекал сальник, поэтому был огромный налет масла с грязью – ужас.

11. Снимаем дроссельную заслонку. Предварительно сняв шланги и разъемы. В последствии перед сборкой почистил карбклинером. Очистилась хорошо.

12. Снял впускной коллектор.

13. Далее нужно снять правую опору двигателя. Нужно будет поддомкратить двигатель (обязательно проставку, например, деревянную палку/брусок). В принципе ничего сложного. Единственное – гайка снизу опоры. Подлезть нужно низу головкой с удлинителем.

14. Снимаем генератор, отсоединив разъемы, провода.

15. Далее я решил снять клапан VVT-i. Тут я попал. Личная претензия к инженерам Toyotы. Неужели нельзя было придумать крепление или клапан, чтобы можно было попроще его снять. Понятное дело, там кокс и нагар сделали свое дело. Короче сидит очень крепко. Чем и как я его только ни пытался выкрутить. В итоге внешняя часть клапана осталась у меня в руках. Ещё минут 10-15 выковыривал внутреннюю часть. Всё в грязи. Решил купить новый. После очистки посадочного места под клапан и хорошо смазав новый клапан при сборке зашел легко, без шума и пыли.

16. Вытаскиваем из крышки цепи датчик положения коленчатого вала.

17. Снимаем помпу.

18. Откручиваем компрессор кондиционера (сидит на 4-х болтах). Его я подвесил и в принципе он не мешал работе.

19. Снимаем крышку цепи. Нужно открутить соответственно болты. Также нужно не забыть про болт в центре крышки, он в углублении. Я долго чесал репу и думал, почему крышка ни в какую не снимается. Его не очень-то видно + маскировочный слой грязи… Сняв крышку обнаружил множество грязи, чему в принципе не удивился. Рекомендую на этом этапе (я этого не сделал, потом жалел) хорошо сфотографировать цепь, то, как стоят метки и т.д., фотографии думаю потом смогут помочь при установке цепи, чтобы сверится на всякий случай.

20. Далее снимаем натяжитель, направляющие и саму цепь.

21. Снимаем распределительные валы. Болты откручивал по книге, соблюдая очередность.

22. Аккуратно снимаем толкатели клапанов. Раскладываем их, чтобы не перепутать.

23. Далее снял поддон картера. Подрезал герметик. Грязи куча.

24. Далее открутил выпускной коллектор. Не очень удобно. К болтам прицеливался с помощью зеркала.

25. Далее ответственный момент откручивания болтов крепления ГБЦ. Закручены очень крепко. Ключ на фото соответственно.

26. Далее снял ГБЦ. Не тяжелая. Нагара много. И на клапанах и во впускных и выпускных каналах ГБЦ.

27. После этого ГБЦ и крышки были доставлены на мойку, где за 150 рублей была смыта основная грязь.

28. Далее открутил стартер. Держится на 2-х болтах. Снимается довольно легко.

29. Далее открутил балку. Откручиваются 2 болта (крепление к «телевизору»). Ещё два болта крепят балку и переднюю опору двигателя. Также открутил 2 болта и 1 гайку крепления балки возле задней опоры двигателя. Балка не снимается и болт держит её. Но она легко отводится в сторону коробки передач и не мешает снятию картера.

30. Затем приступил к откручиванию картера. Откручиваем маслоприемник. Откручиваем болты по периметру картера и крепление к коробке передач. 3 болта находятся в пространстве под снятым поддоном. Один болт скрыт под масляным фильтром. Нужно сначала выкрутить крепление масляного фильтра (выкручивается шестигранником). Под ним увидим болт – его тоже выкручиваем. Далее я пытался как мог подрезать хорошим канцелярским ножом герметик по периметру картера, поддевал отверткой (в книге обозначены места под отвертку). Картер довольно легко получилось сдвинуть/сорвать просунув отвертку между картером и коробкой передач. Собственно картер щелкнув оказался у меня в руках. Видим много грязи – куда без неё.

31. Откручиваем крышки шатунов. Опять же раскладываем в порядке снятия. Видимого износа, задиров я нигде не обнаружил. Менять вкладыши не стал.

32. Снял поршни. Грязь, нагар, все дела… В цилиндрах линии хона есть. На поршни наклеил пластырь и каждый пронумеровал, чтобы не перепутать. Компрессионные кольца на всех цилиндрах не залегли. А вот маслосъемные как раз наоборот. На всех четырех цилиндрах залегли вровень с поршнем.

33. Далее отмывал детали так сказать в чистовую дома в тазике химией, описанной выше. Ушло очень много времени и сил.

34. Далее в гараже чистил поршни. В том числе отмачивал в «ЛАВРе» — грязь смывалась, но как-то медленно. Компрессионные кольца снялись легко. Маслосъемные кольца снимал долго и упорно. Под всеми кольцами были забиты каналы. Чистил долго, буквально «отшкрябывая» обломком специально сломанного компрессионного кольца и ножом. Прочистил отверстия-каналы под маслосъемными кольцами.

35. Далее процесс одевания новых колец на поршни. Использовал соответствующий инструмент для надевания колец. Компрессионное кольцо №2 одевается выемкой/бороздкой вниз.

36. Далее установка поршней (согласно нумерации, не перепутать). Также важно не перепутать то, как сориентировать поршень – на каждом поршне есть метка-«точка». При установке поршней нужно хорошо их смазать свежим маслом.

37. С помощью вот такой оправы от FORCE (кстати очень удобная) Сжимал кольца для установки в цилиндры. Перед сжатием нужно правильно расположить замки на кольцах (картинка есть в книге).

38. Поршни установлены. Прикручиваем шатуны к коленвалу соответствующими крышками. Главное не перепутать местами (на них есть сбоку метки если всё же перепутали). Также на крышках есть замки.

39. Ставим картер. Очищаем от старого герметика если есть, обезжириваем поверхности. Мажем герметиком (рисунок нанесения герметика есть в книге). Перед установкой картера меняем две круглые прокладки в районе масляного фильтра на новые. По инструкции к герметику подождал 15 минут, после чего соединил картер с блоком. Завернул все болты.

40. Поставил маслоприемник. Предварительно очистил карбклинером. Установил новую прокладку.

41. Далее дома рассухаривал клапана. Использовал универсальный набор для рассухаривания. Соответствующей насадкой сжимал пружину, вытаскивал «сухарики», шайбу. Затем вытаскивал клапана. Чтобы при работах не поцарапать стенки использовал полосу, вырезанную из пластиковой бутылки. Перед манипуляциями предварительно вставлял эту полоску, скрученную в цилиндр.

42. Вытащил все клапана, разложил всё в порядке как они стояли в ГБЦ.

43. Далее снятие маслосъемных колпачков (МСК). Использовал клещи для снятия МСК от FORCE. Работать удобно. Впускные МСК сидели ну очень туго. Снимал их долго. Были практически деревянные и свою функцию выполняли думаю далеко не в полном объеме. Выпускные колпачки сняли проще. Их состояние такое же «деревянное». Только нагара на них намного больше.

44. Клапана все в нагаре. Чистил долго и упорно. Металлической губкой для мытья посуды, и всем подряд. В итоге практически весь нагар получилось удалить.

45. Отмыл ГБЦ. Опять же очень долго. В каналах очень трудноудаляемый нагар. Пробовал отчищать зубной щеткой – бесполезно. Очистить получилось только вот таким вот самопальным ёршиком, вставленным в дрель. Этим орудием процесс чистки пошел значительно быстрее. Главное не торопиться и не поцарапать то, чего царапать не желательно.

46. Притирка клапанов. Чистил дрелью на очень маленьких оборотах. Чистил и через приспособу. И приклеивая на двухсторонний скотч два клапана между собой. Немного зажимая клапан в дрель дополнительно обматывал клапан пластырем, чтобы не поцарапать. Всё прошло хорошо. Клапана притерты. Главное аккуратно и не спешить.

47. Процесс одевания маслосъемных колпачков ничего сложного из себя не представил. Главное не перепутать впускные и выпускные. Впускные – коричневые с надписью «NOK». Выпускные – серые. Помогал одевать 12-гранной головкой на 10 и слегка помогая молоточком.

48. Далее процесс одевания клапанов на свои места. Использовал всё те же инструменты. Не сложно.

49. Далее уже в гараже прикрепил обратно поддон картера. Садится на герметик. Потом закручиваются болты.

50. Одеваем новую прокладку ГБЦ.

51. Поставил ГБЦ. Почистил болты, немного смазал их новым маслом. И по инструкции затянул нужным моментом с последующими «доворотами» в порядке, описанном в книге.

52. Установил толкатели клапанов. При установке нужно хорошо смазать маслом.

53. Поставил распредвалы. Сориентировал кулачки первого цилиндра. Поставил и затянул нужным моментом крышки на распредвалы.

54. Далее установка цепи. Цепь одел в соответствии с рисунком в книге. Всё по меткам. Метки на распредвалах вертикально в соответствии с метками на цепи. Третья метка в соответствии с меткой на звездочке коленвала. Устанавливаются направляющие цепи и натяжитель.

55. Далее поставил крышку цепи. Соответственно на герметик. Рисунок нанесения герметика в книге. Перед установкой заменил сальник коленвала. Также поставил две новые прокладки.

56. Далее поставил новый клапан VVT-i.

57. Далее установка помпы, впускного коллектора, стартера, дроссельной заслонки.

58. При установке топливной рампы на форсунках заменил прокладки. Кольцевые уплотнители перед установкой смазываются бензином. Форсунки не чистил, уже времени не было, на следующий день на работу, машина уже срочно нужна. Визуально были чистые.

59. Подсоединил все патрубки, датчик положения коленвала, все отсоединенные разъемы.

60. Поставил на место правую опору, генератор, шкив коленвала, ремень, прикрутил выпускной коллектор.

61. Перед установкой клапанной крышки почистил клапан вентиляции газов карбклинером, установил новую прокладку.

62. В общем всё собрано, лишних болтов не осталось – это радует. Поставил масляный фильтр, воздушный фильтр, свечи.

63. Залил масло, Антифриз.

Первая заводка. Завелся практически сразу, ну разве, что на пару секунд дольше чем раньше. Это порадовало. Немного потарахтел, но быстро заработал довольно прилично. Никаких стуков/бряков обнаружено не было. Поработал на холостых минут 10. Потеков масла/антифриза нет.
Пока езжу очень спокойно, больше 2 тысяч обороты не превышаю.

По ощущениям: двигатель стал работать намного тише и ровнее. Раньше присутствовал при нажатии газа какое-то непонятное постукивание, лязг – несильно, но было слышно. Теперь тишина полная. В салоне двигатель почти не слышно. В общем положительная динамика налицо.

Проехал пока около 100-120 км. Посмотрим как будет обстановка с маслом через 2-3 тысячи.

Надеюсь для кого-нибудь информация окажется полезной. Будут вопросы – с удовольствием отвечу.

Источник статьи: http://asmotor.ru/toyota/corolla/e120-2000/toyota-corolla-120-remont-dvigatelya-1nz-fe-fotootchet-2/