На «КАМАЗе» новый главный конструктор
Приказом генерального директора ПАО «КАМАЗ» Сергея Когогина с 1 ноября 2019 года главным конструктором ПАО «КАМАЗ» – директором научно-технического центра (НТЦ) назначен Евгений Макаров, ранее занимавший должность заместителя главного конструктора по новым разработкам автомобильных агрегатов и спецтехники этого подразделения.
Евгений Геннадьевич Макаров родился в Казани в 1974 году. Имеет два высших образования: в 1996 году окончил Камский политехнический институт по специальности «Автомобилестроение», в 2000 году заочно окончил Казанский государственный технологический университет.
Трудовую деятельность на «КАМАЗе» Евгений Макаров начал в 1996 году инженером-конструктором в бюро ведущих мостов КО трансмиссий. С 1998 по 2005 год работал на малых предприятиях города. В декабре 2005 года вернулся на «КАМАЗ», в департамент проектирования автомобильной техники НТЦ заместителем главного конструктора по новым разработкам автомобильных агрегатов и спецтехники. С этого времени руководит главными проектами НТЦ, включая «Перспективные автомобили КАМАЗ» и «Реинжиниринг автопроизводства».
Евгений Макаров имеет звание «Почётный машиностроитель Минпромторга РФ», признан «Руководителем года» в 2015 году по итогам республиканского конкурса. Кандидат технических наук, автор ряда патентов на промышленные образцы. Женат, в семье растут два сына.
Данис Валеев, отработавший в должности главного конструктора «КАМАЗа» – директора НТЦ без малого четверть века, переведён на должность советника генерального директора ПАО «КАМАЗ».
Источник статьи: http://kamaz.ru/press/releases/na_kamaze_novyy_glavnyy_konstruktor/
, к. т. н., Главный конструктор по двигателям,
, к. т.н., Главный конструктор по двигателям,
ДВИГАТЕЛИ КАМАЗ. СЕГОДНЯ. ЗАВТРА.
Группа компаний «КАМАЗ» — крупнейшая автомобильная корпорация Российской Федерации. занимает 11-е место среди ведущих мировых производителей тяжелых грузовых автомобилей и 8-е место в мире по объёмам выпуска дизельных двигателей.
Если в начале 80-х годов КАМАЗ производил 6 моделей и 40 модификаций автомобилей, то в настоящее время он выпускает 60 моделей и более 1000 комплектаций автомобилей, ориентированных на потребителя.
Сердце любого автомобиля это двигатель.
Первый силовой агрегат мощностью 210 л. с. был изготовлен в 1972 году. Им комплектовались все автомобили КАМАЗ, были разработаны двигатели для установки на автомобили Урал, ЗИЛ, автобусы ЛАЗ и ЛиАЗ.
С тех пор он претерпел ряд конструктивных изменений. С введением экологических требований к выбросам вредных веществ с отработавшими газами двигателистами КАМАЗа были разработаны семейства двигателей уровня Евро-1, 2, 3.
Сегодня выпускает автомобили с двигателями более мощными, экономичными, долговечными и экологически чистыми уровня Евро-3 с электронной системой управления.
Базовым в семействе является двигамощностью 360 л. с. На двигателях уровня Евро-3 с традиционной топливной аппаратурой реализованы минимальные конструктивные изменения, связанные с внедрением системы электронного управления – это установка специальных датчиков и исполнительных механизмов, а также конструктивные изменения цилиндропоршневой группы с целью снижения расхода масла на угар и внедрение мероприятий по обеспечению установленного ресурса двигателей.
Создание и производство транспортных дизельных двигателей Евро-3 проводилось по двум направлениям:
— на базе традиционной топливной аппаратуры с электронным регулятором с максимальной унификацией основных деталей двигателей уровня Евро-2 и Евро-3;
— на базе перспективных топливных аппаратур с электронным управлением.
Уровень технических характеристик двигателей уровня Евро-3:
— минимальный удельный расход топлива 145-150 г/л. с.∙ч;
— расход масла на угар не более 0,1% от расхода топлива;
— ресурс не менее 800 тыс. км пробега автомобиля.
В настоящее время разработаны, прошли сертификационные испытания и выпускаются двигатели ЕВРО-3 моделей 740.63-400, 740.60-360, 740.61-320 и 740.62-280 с традиционной топливной аппаратурой с электронным регулятором разработки ОАО «ЯЗДА» и фирмы «BOSCH».
Выполнение программы создания двигателей уровня Евро-3 наряду со снижением уровня токсичности отработавших газов позволило реализовать такие функции как ограничение скорости, круиз контроль, несанкционированный запуск двигателя, тем самым существенно улучшив потребительские свойства автомобилей КамАЗ.
Специалисты НТЦ КАМАЗа разработали перспективное семейство двигателей Евро-3 с системой топливоподачи аккумуляторного типа («Common Rail»). Применение такой аппаратуры позволило расширить мощностной диапазон двигателей до 420 л. с. и снизить эксплуатационный расход топлива автомобилей. В июле 2008г. завершены сертификационные испытания этих двигателей.
В настоящее время завершено изготовление 10 автомобилей с указанными двигателями в НТЦ и до конца года планируется выпуск товарных автомобилей 6520 и 5460 в количестве 50 шт. на АВЗ для проведения подконтрольной эксплуатации.
Транспортные дизельные двигатели уровня Евро-4
Как известно, нормы экологического класса 4 для автомобильной техники в России вступают в силу с 1 января 2010 г. Уровень требований по этим нормам может быть обеспечен только с дополнительными системами нейтрализации и обработки отработавших газов (ОГ) двигателей. На базе двигателей уровня Евро-3 с системой топливоподачи аккумуляторного типа и электронной системой управления проводятся работы по развитию двигателей до уровня Евро-4 с использованием вариантов систем нейтрализации и обработки отработавших газов.
В мире существует два основных направления достижения уровня Евро-4 и выше для дизельных двигателей:
— система с рециркуляцией охлаждаемых ОГ (EGR) для снижения выбросов NOx и фильтром частиц (DPF);
— система с оптимизированным процессом сгорания для снижения частиц и системой SCR (селективное восстановление на основе мочевины) для снижения выбросов NOx;
Однозначно сказать, какое из этих направлений более перспективно — сложно, так как у каждой технологии есть достоинства и недостатки. Для выбора конкретного направления необходим комплексный учет множества факторов: экономических, конструкторских, технологических, климатических и других. Ведущие мировые производители дизельных двигателей, исходя из анализа этих факторов, выбирают конкретную технологию для достижения соответствующего уровня, причем эти технологии могут отличаться. Это можно видеть на примере фирмы Scania, которая для двигателей уровня Евро-4 применила технологию EGR, а на более форсированных двигателях технологию SCR.
Главное достоинство технологии SCR – минимальное изменение конструкции двигателя и ее системы охлаждения без увеличения объёма радиатора и производительности вентилятора, значительно меньший удельный расход топлива двигателя по сравнению с системой EGR и возможность выполнения на следующем этапе нормативов Евро-5 без каких-либо значительных доработок двигателя.
Поэтому для двигателей уровня Евро-4 выбрало технологию SCR на основе компонентов системы Denoxtronic-2 фирмы БОШ. Фирма БОШ была выбрана на основании положительного опыта сотрудничества при производстве двигателей с топливной аппаратурой «Common Rail», где фирма является изготовителем и поставщиком полнокомплектной топливоподающей системы с электронным управлением.
Работы по выбору комплектации и согласованию КД системы Denoxtronic-2 для автомобилей КАМАЗ были завершены в 2006 г. и в первом полугодии 2007 г. были изготовлены образцы для проведения моторных и в составе автомобиля испытаний.
Заявленный уровень технических характеристик двигателей уровня Евро-4:
— минимальный удельный расход топлива 143-145 г/л. с.∙ч;
— расход масла на угар не более 0,06% от расхода топлива;
— ресурс не менее 1 млн. км пробега автомобиля.
Завершение полного цикла НИОКР по семействам двигателей КАМАЗ экологического класса 4 и выдача конструкторской документации на технологическую подготовку производства запланированы на ноябрь 2008 года.
Транспортные газовые двигатели
Реализация перспективных требований в отношении выброса вредных веществ осуществляется как усовершенствованием силовых установок, использующих традиционные нефтяные топлива, так и применением альтернативных топлив. В 1999 году начал разработку двигателей работающих на сжатом природном газе. В 2007 г. были завершены сертификационные испытания на соответствие требованиям Евро-4 газовых двигателей с электронной системой управления подачей газа, электромагнитными дозаторами и искровым зажиганием, предназначенных для установки на автомобили КАМАЗ и автобусы НефАЗ. Отличительной особенностью газовых двигателей КамАЗ является распределенная фазированная подача газа во впускной тракт каждого цилиндра, что позволяет, при необходимости, корректировать состав топливовоздушной смеси индивидуально для каждого цилиндра для получения минимальных выбросов вредных веществ.
Уровень технических характеристик газовых двигателей уровня Евро-4:
— минимальный удельный расход топлива 150 г/л. с.∙ч;
— расход масла на угар не более 0,1% от расхода топлива;
— ресурс не менее 800 тыс. км пробега автомобиля.
В итоге за 30 истекших лет ресурс двигателей увеличился более чем в 4 раза, мощность — более чем в 2 раза, максимальный крутящий момент – более чем в 3 раза, удельный расход топлива снизился на 9%, а расход масла на угар – в 8 раз.
Разработка двигателя нового поколения Евро-5
Развитие мирового двигателестроения характеризуется устойчивой тенденцией ужесточения норм выбросов вредных веществ в отработавших газах с достижением в перспективе т. н. «нулевых выбросов». В соответствии с требованиями технического регламента Российской Федерации внедрение Евро-5 планируется с 01.01.2014г. Направление работ по удовлетворению современных требований экологической безопасности одновременно с работами по улучшению мощностных, экономических и эксплуатационных характеристик является приоритетным при перспективных разработках . Если работы по разработке двигателя уровня Евро-4 проводятся модернизацией существующих базовых моделей двигателей, то для решения этой сложной задачи по выполнению норм Евро-5 сделан выбор в пользу разработки и освоения двигателей новой конструкции.
Их основные конструктивные отличия от выпускаемых сегодня двигателей:
— топливная аппаратура с давлением впрыска 2200 бар;
— чугунная единая головка на каждый полублок вместо алюминиевых, раздельных на каждый цилиндр;
— нижние опоры коренных подшипников коленчатого вала объединены в единый блок;
— увеличены диаметры коренных и шатунных вкладышей;
— меньшее количество деталей двигателя за счет совмещения их функции.
Разработка двигателя ведется совместно с ведущими инжиниринговыми компаниями с привлечением фирм-соисполнителей по разработке топливной аппаратуры, цилиндро-поршневой группы, систем турбонаддува, нейтрализации отработавших газов и т. д.
Привлекательность использования этих компаний заключается в следующем:
— Использование опыта и знаний в области проектирования двигателей.
— Сокращение сроков разработки и освоения перспективных двигателей.
— Обучение специалистов КАМАЗа методикам проектирования компонентов двигателя.
Результатом совместных работ является создание перспективного семейства двигателей V-6 и V-8 уровня Евро-5, охватывающих диапазон мощности от 280 до 500 л. с.
Развитие модельного ряда двигателей «КамАЗ»
Создание перспективных двигателей, отвечающих современным требованиям по экологии, надежности и экономичности
Расширение модельного ряда двигателей КамАЗ и мощностного диапазона двигателей от 200 до 440 л. с., а в перспективе – до 500…520 л. с.
Основные цели создания семейств двигателей «КамАЗ»
Удовлетворение все более возрастающих требований заказчиков за счет значительного повышения потребительских свойств (ресурс, расход топлива, мощность, затраты на техническое обслуживание и ремонт и т. д.)
Выполнение требований действующих законодательств, предъявляемых к двигателям (экология, безопасность, эргономика и т. д.)
Типаж двигателей КАМАЗ
Транспортные дизельные двигатели ЭК-3 с традиционной топливной аппаратурой с механическим регулятором
Источник статьи: http://pandia.ru/text/77/500/7483.php
Как создавался грузовик КАМАЗ — из летописи автогиганта
В материале « «КАМАЗ». Начало. Из летописи автогиганта — рассказывают документы » мы начали серию постов об истории камского автозавода, основанной на книге « Летопись «КАМАЗа» ». Данной публикацией мы продолжаем рассказ, и сегодня речь пойдёт об автомобиле КАМАЗ — с чего он начался.
Проектирование и проектанты
В 1968 году был подписан приказ Министерства автопромышленности СССР, в соответствии с которым Московскому автозаводу имени Лихачёва, более известного в народе, как «ЗИЛ», предстояло разработать новое семейство большегрузов, а Ярославский моторный завод («ЯМЗ») по данному приказу должен был создать новые дизельные двигатели мощностью 150-200 л.с.
Первый опытный образец – прообраз седельного тягача КАМАЗ-5410 – появился ещё в 1969 году на ЗИЛе:
Попробуйте узнать в этом образце марта 1969 года, тоже рождённом на ЗИЛе, будущий КАМАЗ-53202:
Сколько ещё стадий (и лет!) должно пройти, чтобы «куколка» превратилась в «бабочку» – серийный автомобиль, узнаваемый с первого взгляда!
Создателем первого автомобиля КАМАЗ стал главный конструктор «ЗИЛа» Анатолий Маврикиевич Кригер, лучший автоконструктор СССР, который разработал конструкции десятка машин всех классов. Коллеги отмечали его колоссальную работоспособность, энциклопедические знания. Именно он руководил разработкой конструкции нового семейства грузовиков. Прототипом будущего КАМАЗа стал опытный образец дизельного трёхосника (6х4) ЗИЛ-170, а всего на московском заводе было создано около 40 опытных образцов будущих автомобилей. За эту работу А. М. Кригер был награждён вторым орденом Ленина, в 1972 году он получил почётное звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».
Пока идёт стройка, рождается автомобиль – в чертежах конструкторов. Приказом Министра автомопрома Советского Союза А. М. Тарасова вводится ряд мер по ускорению выдачи технической документации на дизельные грузовые автомобили и автопоезда большой грузоподъёмности. Задания по доработке КД и испытанию экспериментальных образцов получают руководители ряда заводов – от Москвы до Минска и Одессы. Сроки сжатые.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/vestikamaza/kak-sozdavalsia-gruzovik-kamaz—iz-letopisi-avtogiganta-5e6246af4059ac0c910490d0
История создания первого камазовского двигателя — КАМАЗ 740
Строительство «КАМАЗа», начавшееся 13 декабря 1969 года, повлекло за собой увеличение активности на многих предприятиях СССР, связанных с автомобильной промышленностью. Ещё бы — строился новый комплекс заводов по выпуску грузовиков, стало быть, надо разрабатывать и технику, которую эти заводы будут выпускать.
И это не только новый грузовик, прототип которого, как мы все знаем, конструировали специалисты легендарного «ЗиЛа»; но и новый двигатель, который в дальнейшем предстоит собирать на заводе двигателей, входящем в состав «КАМАЗа». Работу над прототипами нового мотора вели конструкторы Ярославского моторного завода (ЯМЗ).
Справедливости ради отметим, что работа над новым дизелем, которым в скоре стал первый камазовский двигатель, началась до того, как было решено строить «КАМАЗ» — ещё в 1966 году. Тогда завод в Ярославле получил задание от министра автопрома Советского Союза на разработку нового агрегата.
По техническому заданию новый мотор должен был обладать характеристиками, позволяющими ему обеспечить движение 30-тонного автопоезда со скоростью 100 км/ч, не только по ровной дороге, но и при подъёме в гору. Ресурс новой разработки оценивался в 8 тысяч часов. Это было на 2 тысячи выше, чем ресурсы двигателей зарубежных марок «Форд» и «Бош».
До того как прийти к решению расположить распредвал сверху, было изготовлено 18 образцов с нижним расположением.
За основу при разработке нового мотора взяли двигатель ЯМЗ-641, размерность цилиндров которого была равна 115 мм. Этот показатель увеличили до 120 мм, а сама конструкция мотора была существенно переработана. Увеличился объём с 9,5 до 10,85 литров, увеличился вес с 640 до 730 килограммов, поменялись габариты.
К началу 1971 года было произведена вся необходимая работа для того, чтобы экспертная комиссия могла уже окончательно утвердить характеристики, компоновку и размеры нового продукта. После этого началась работа над конструкторской документацией.
Её разрабатывали уже специалисты Управления главного конструктора «КАМАЗа», которые были командированы в Ярославль. Новый двигатель получил маркировку ЯМЗ-740, в середине 1970-х официально стал называться КАМАЗ-740.
Испытания первого собранного мотора начались 15 марта 1971 года. Об этом событии даже вышла заметка в газете «Известия» от 31.03.1917.
Камазовский музей хранит отчёты по результатам испытаний, которые главный конструктор ЯМЗ Г.Д. Чернышёв регулярно отсылал в Министерство автопрома СССР.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/vestikamaza/istoriia-sozdaniia-pervogo-kamazovskogo-dvigatelia—kamaz-740-5e3293f8b1a27411f042dbc3
