Характеристика двигателя toyota corona

Двигатели Toyota Corona Premio

Одной из самых коротких в истории японского автостроения является «карьера» модификации Premio автомобиля Toyota Corona. Он простоял на конвейере всего чуть больше пяти лет. Но за это время успел запомниться автолюбителям в качестве неплохого среднеразмерного седана бизнес-класса. Ему не повезло, так как похожих машин у Toyota Motor Company, и у других японских производителей на рубеже веков было достаточно. Его скорее можно рассматривать, как полигон для испытания различных типов двигателей под конкретную комплектацию.

История создания и производства

Выпуск модификации Corona под названием Premio начался с 1996 года. Проектируя Premio, менеджеры корпорации и конструкторы ставили перед собой основную задачу – расширить клиентуру. Многим этот метод кажется сомнительным. Десятки моделей и модификаций автомобилей Toyota запросто могут запутать даже профессионала. Что уж говорить об обычных покупателях, у которых от количества различных авто рябит в глазах.

Однако, боссы Toyota упорно не отказываются от взятого на вооружение много десятилетий назад принципа быстрого оборота. Три-четыре года – максимальный срок выпуска моделей одного поколения. Но случай с Premio заставил японцев жёстко затормозить. Уровень продаж, и результат рестайлинга машины, проведённого менее, чем через год после схода с конвейера первого экземпляра, заставили свернуть проект в 2001 году.

В дальнейшем платформа этого среднеразмерного седана стала основой для создания нового популярного автомобиля Toyota Avensis.

Довольно быстро (1998) был проведён рестайлинг моделей первого поколения. В основном он касался обновления линейки двигателей. Мощные дизельные двигатели 2C-T и 3C-TE впервые сошли с конвейера ещё в середине восьмидесятых. Простые и надёжные агрегаты с турбонагнетателями к началу 2000-х безнадёжно устарели, и требовали замены. Решение было очень простым – не проектировать под «короткую» модификацию новые агрегаты, а поставить надёжные современные двс – 4A-FE, 7A-FE, 3S-FE и 3S-FSE.

Комплектация Premio чисто по-японски, отличалась большой широтой. Присутствовали разные варианты трансмиссии:

• переднеприводные, с автоматической четырёхступенчатой коробкой передач;
• передне- или полноприводные, с механической пятиступенчатой коробкой передач.

Рестайлинговые модели оснащались только четырёхступенчатой автоматической коробкой передач.

Разумеется, все модели выпускались только в Японии, с правым рулём. Для обеспечения нормального управления в состав стандартной комплектации автомобиля входили:

• ABS;
• ремни безопасности с системой ограничения натяжения «pretensioner & force limiter»;
• двойные воздушные подушки безопасности.

Как и все седаны, Корона Премио кроме просторного и удобного салона, имел багажное отделение большого объёма.

В конечном счёте, даже авторам модели стало ясно, что большое количество слов в названии автомобиля только запутывает клиентов. Боссы корпорации не стали выпускать второе поколение этой модели. В 2001 году, убрав слово Corona, они выделили Toyota Premio в отдельную праворульную модель, со своей историей, дизайном, рынком и покупателями на Дальнем Востоке.

Двигатели для Toyota Corona Premio

Непродолжительное время выпуска данной модификации обусловило совсем короткий перечень силовых установок. Однако, учитывая, что машины сходили с конвейера только пять лет, конструкторский коллектив успел достаточно поэкспериментировать. Судя по отказу от выпуска модификации, приемлемое решение так и не было найдено.

Марки-ровка	Тип	Объём, см 3	Максимальная мощность, кВт/л.с.	Система питания
4A-FE	бензиновый	1587	81/110	DOHC
7A-FE	—:—	1762	88/120	—:—
3S-FE	—:—	1998	103/140	—:—
3S-FSE	—:—	1998	107/145	—:—
2C-T	дизельный с турбонаддувом	1974	65/88	OHC
3C-TE	—:—	2184	69/94	—:—

6 моторов единственного поколения Корона Премио устанавливались и на другие модели Toyota.

Разумеется, первенство в количестве «освоенных» моделей принадлежит популярному мотору 3S-FE – 21. А вот его брат-близнец, 3S-FSE, усовершенствованный системой непосредственного впрыска D4, кроме Премио попал только на три машины – обе Висты и Надю.

Двигатель	4A-FE	7A-FE	3S-FE	3S-FSE	2C-T	3C-TE
Avensis	*	*	*
Caldina	*	*	*	*
Camry	*	*
Carina	*	*	*	*	*
Carina E	*	*	*	*
Carina ED	*
Celica	*	*	*
Corolla	*	*
Corolla Ceres	*
Corolla FX	*
Corolla Levin	*
Corolla Spacio	*	*
Corona	*	*
Corona Exiv	*
Corona Premio	*	*	*	*	*	*
Corona SF	*
Curren	*
Estima Emina	*
Estima Lucida	*
Gaia	*	*
Ipsum	*	*
Lite Ace	*
Lite Ace Noah	*	*
Master Ace Surf	*
Nadia	*	*
Picnic	*	*
RAV4	*
Sprinter	*
Sprinter Carib	*	*
Sprinter Marino	*
Sprinter Trueno	*
Town Ace	*
Town Ace Noah	*	*
Vista	*	*	*
Vista Ardeo	*	*
Всего:	15	9	21	4	9	10

Самый популярный мотор для автомобилей Corona Premio

Это выглядит странным, но большим спросом пользовались комплектации автомобиля, основой силовой установки которых были дизельные турбомоторы 2C-T и 3C-TE. О них стоит рассказать несколько подробнее. Двигатели серии C с системой впрыска топлива OHC начали сходить с конвейера моторостроительного подразделения Toyota в 1984 году.

Разработанный специально для установки на тяжёлые автомобили с кузовами типа седан и микроавтобусы, 2C-T отличался низким расходом солярки. Отличный показатель крутящего момента быстро сделал его популярным в Японии. Попав в Россию, агрегат показал, что очень спокойно переносит плохое качество отечественного дизельного топлива. Так как в нём практически полностью отсутствуют электронные блоки управления различными системами, процесс ремонта прост как с технической, так и с финансовой стороны.

Проблемным местом двигателя можно считать систему охлаждения. Она плохо работает при максимальных нагрузках, нередки случаи образования воздушных пробок. Перегрев приводит к образованию трещин в блоке цилиндров. Это один из главных «минусов» в целом надёжного агрегата. Чтобы избежать проблем, эксплуатировать мотор нужно было на оборотах, не превышающих 3000 единиц.

Второй экземпляр серии С – дизель 3C-TE. Он обладал значительно улучшенной, в сравнении с 2C-T, динамикой. Для того, чтобы турбина работала без сбоев, конструкторы предусмотрели два новшества:

• электронное управление процессом регулировки дроссельной заслонки;
• система облегчения запуска.

У двигателя 3C-TE странная слава. Мощен, надёжен, прост. Но имеет одну особенность, при наступлении которой эксплуатация машины превращается в пытку. Обрыв ремня ГРМ приводит к катастрофическим последствиям:

• изгиб клапанов;
• поломка распределительного вала;
• возникновение трещин в корпусах направляющих втулок.

Во избежание неудобств необходимо было тщательно соблюдать сроки замены ременных передач, и проводить профилактические осмотры.

Кроме того, пользователи неоднократно отмечали другие «минусы» в работе агрегата. Он слабо справляется с экологическими нормами, по-русски говоря, «чадит». Не отличается высокой надёжностью масляный насос. Замена ТНВД на экземпляр с электронным управлением привела к некоторому снижению расхода дизельного топлива и снижению токсичности выхлопных газов.

Мотор стал работать несравнимо тише и плавнее, чем предшественник.

Идеальный выбор мотора для Corona Premio

Некоторым образом забытым выглядит достойный экземпляр японского моторостроения – 4A-FE. Он активно использовался в немногочисленных комплектациях модификаций Corona Premio. История этой линейки двигателей началась в 1987 году. Целью моторостроителей было создать идеальную по экономичности силовую установку для серии автомобилей Toyota Tercel. В результате получились надёжные и ремонтопригодные моторы мощностью 85-165 л.с. В Premio использовался двигатель объёмом 1587 см 3 , мощность которого составляла 110 л.с.

Агрегат получил корпус из лёгкого и прочного алюминиевого сплава, и революционный для того времени механизм газораспределения DOHC и электронную систему впрыска топлива EFI. Двигатель 4A-FE отличался исключительной надёжностью. Первая переборка (именно так, а не капитальный ремонт) – после 250 тыс.км. пробега:

• замена маслосъёмных колпачков;
• снятие наиболее изношенных поршневых колец.

Оба распределительных вала в двигателе – зависимые. Непосредственно от коленчатого вала приводился в движение только один. Второй вал получал крутящий момент посредством вращения зубчатой передачи, так называемой «звёздочки». Угол между впускными и выпускными клапанами составляет 22,3°.

Российские автолюбители, которым доставались машины с мотором 4A-FE, в один голос отмечали только одну существенную проблему – работу системы Lean Burn. Её устанавливали с целью стимуляции процесса горения обеднённых топливных смесей и снижения расхода топлива при движении на проблемных городских дорогах (например, в пробках). Качество бензина в России несравнимо хуже, чем в Японии. Поэтому загораться такая смесь систематически отказывалась. Автомобили просто-напросто «вставали».

Мотор обладает хорошей ремонтопригодностью. Он не имеет таких недостатков, как протекание муфты VVTi, и проворачивание вкладышей в шатунах. Регулировка клапанов представляет собой простой и быстрый процесс. Расход 92-го бензина по городу не превышает 8 л., а за городом снижается до 4,5-5 л.

Источник статьи: http://motorist.expert/katalog-po-modelyam/dvigateli-toyota-corona-premio.html

Двигатели Toyota Corona

Корона – один из самых узнаваемых японских автомобилей двадцатого столетия. Полвека он сходил с конвейера завода в префектуре Аичи. В его названии – целая история. В одиннадцати поколениях – десятки уникальных изобретений и новинок, многократно выводивших Toyota на вершину автомобильного Олимпа.

История создания и производства

Рассказ о том, как развивалось производство самой «пожилой» модели, разработанной конструкторскими коллективами корпорации Toyota, пожалуй, необходимо поделить на две части – до и после 1978 года.

Первые шаги

Первые пять поколений Короны выпускала компания-предшественник всемирно известного производителя. Она была основана в 1947 году японцем Кичиро Тойода, и до 1978 года называлась сначала Toyoda, а затем – Toyopet.

На первые автомобили новой модели Toyopet Corona, седаны с кузовом T10, инженеры установили два типа литровых двигателей, которые могли развить скорость до 105 км/ч:

• type S – производства 1947 года (996 см 3 ), с боковыми клапанами (sidevalve) и степенью сжатия 6,5:1.
• P engine – производства 1959 года (996 см 3 ), с водяным охлаждением.

Автомобили оснащались задним приводом. По дизайну кузова первая Корона сильно напоминает Москвич-407. Большое количество узлов и деталей не проектировались заново, а были взяты из комплектации успешно продававшейся модели Crown.

Следующая генерация Toyopet Corona – это уже два типа кузовов (Т20 и Т30). Существенно расширился выбор компоновок кузова. Покупателям, кроме седанов, стали доступны автомобили универсал и пикап. Вместо устаревшего к тому времени мотора серии S пришли более мощные бензиновые двс – 1,5-литровый type R мощностью 61 л.с. (1953), и 3R (1959) объёмом 1,9 л., мощностью 80 л.с.

Абсолютной новинкой того времени стало применение автоматической коробки передач. К тому же периоду относится сборка машин с левым рулём для экспорта в США под маркой Tiara. Первая американская экспансия Toyota завершилась уже через год. Продажи были прекращены, так как удалось реализовать всего 350 машин. Причиной небольшого интереса американцев к Короне была невысокая скорость автомобиля и непопулярный в Америке привод на задние колёса.

Линейка силовых установок для машин того времени включала 9 наименований:

Литраж двигателей – от 1,2 до 1,9 л. В 1967 году японские инженеры сконструировали двигатель нового поколения – четырёхцилиндровый, с ГБЦ типа twincam (с двумя распредвалами). В дальнейшем в артикуляции Toyota это ноу-хау получило наименование DOHC. Так стали обозначать моторы с двухвальным газораспределительным механизмом.

Такое разнообразие позволило конструкторам существенно расширить кузовную гамму – к трём уже существовавшим компоновкам добавились купе и хэтчбек. Число дверей – от 2 до 5. Маркировка кузовов – T40 и T50. Часть работ по изменению внешнего облика автомобиля взял на себя известный итальянский художник-дизайнер Баттиста Фарина.

Варианты кузова Т60 и Т70 ставились на платформу больших размеров (Corona Mark II). После 1972 года эта модификация была выделена в отдельную модель. Кроме Японии производство автомобилей было налажено ещё в двух странах – Австралии (Порт-Мельбурн), Новой Зеландии (Крайстчёрч) и Южной Корее (Синдзин).

Один из самых коротких периодов в истории производства автомобиля Corona. За три года не было существенных новаций в конструкции и линейке силовых установок. Изменению подвергся лишь дизайн кузова (серии Т80 и Т90). Кроме того, стали доступны два вида трансмиссий:

• механическая – трёх-, четырёх- и пятиступенчатая;
• автоматическая – двух- и трёхступенчатая.

Основной акцент деятельности конструкторов был направлен на улучшение интерьера кузова и повышение комфорта.

Первый автомобиль новой серии Т100 был представлен публике 31 августа 1973 года. Автомобили с кузовами типа седан, хардтоп и универсал выпускались в Японии, Австралии и Южной Африке. Но без внесения изменений в конструкцию разработчики рисковали проиграть борьбу за японский автомобильный рынок конкурентам – переднеприводным Honda Accord и Subaru DL. Линейка силовых установок состояла из 9 моторов серий T и R. Японскими моторостроителями впервые был преодолён двухлитровый барьер. Двигатель 20R типа SOHC (с алюминиевой головкой блока цилиндров) имел мощность 98 л.с.

С целью вписаться в изменённые в 1975 году японские нормы выбросов, мотор 12R заменили на более современный 2T-J рабочим объёмом 1,6 л. С 1975 года моторы Toyota стали выпускаться с новой системой очистки выхлопа total clean (TTC). Годом позже она была дооборудована каталитической установкой, а от двойного карбюратора инженеры полностью отказались.

Новая генерация

В сентябре 1978 года прошла презентация машин следующего 6-го поколения. Ещё за несколько лет до этого события торговая марка приобрела своё привычное звучание: вместо Toyopet автомобили стали называться Toyota Corona. Максимальный объём двигателей вырос до 2,4 л. Покупателям предлагались автомобили типа седан, купе, универсал и новый пятидверный лифтбек. Дизайн кузова серии Т130 стал более компактным в сравнении с предыдущими образцами. К уже освоенным рынкам Восточного полушария добавилась Индонезия.

Конструкция подвески всех автомобилей была одинакова: передняя – независимая, со стойкой МакФерсона, задняя – четырёхрычажная задняя тяга со штоком Панарда и тормоза барабанного типа. Лишь в фургоны «универсал» на задние колёса ставились наборные листовые рессоры и дисковые тормоза 2000GT и 2000SL. Линейка 1,8-литровых двигателей для машин шестого поколения получила систему электронного впрыска топлива.

Модель Corona впервые стала переднеприводной, и выпускалась параллельно машинами, у которых привод осуществлялся на задние колёса. Toyota Corona окончательно ушла с американского рынка, а в Европе продавалась под именем Carina II. Ещё одна премьера, относящаяся к этому временному отрезку – установка дизельных двигателей 1С (1,8 л.) и 2С-II (2,0 л.) на машины комплектации CT140.

Корпорация Toyota существенно расширила перечень видов топлива для двигателей автомобилей-такси:

• бензин;
• дизтопливо;
• сжиженный нефтяной газ.

Последняя вариация особенно широко была распространена в странах-городах Юго-Восточной Азии – Макао, Сингапуре, Гонконге. В Европу Corona поставлялась в ограниченном количестве, с дизельным и бензиновым двигателями объёмом 1,8 л.

Новая линейка машин с кузовом серии Т170 получила современные двигатели, которые на некоторых реэкспортных образцах можно встретить и по сей день:

Отличительной особенностью машин последней четверти прошлого века стало планомерное увеличение размеров кузова, как дань американской моде на большие автомобили. В мае 1990 года в честь достижения отметки в 10 миллионов проданных машин компания выпустила небольшое количество юбилейных автомобилей Corona Super Roomy.

Кузов Т190 (седан, универсал и лифтбек) впервые приобрёл аэродинамичный облик, обводы лишились большинства острых углов и выступов. Линейка двигателей практически не изменилась. Европейский вариант, Carina E c левым рулём, собирался в английском Бернастоне с декабря 1992 года. Примечательно, что европейский и японский варианты не совпадали по размерам кузова. Праворульная Corona была значительно меньше, что позволяло японцам, соблюдая строгие налоговые рамки, платить в бюджет меньше.

Данная модификация Corona выпускалась только для внутрияпонского рынка. В Европе продажа этих машин была прекращена. Кроме того, модификация Corona Premio была выделена в отдельную модель ST210. После 2001 года сборка головной модели Corona была прекращена и в Японии. В серию пошли новые автомобили Allion.

Отдавая дань моде на Корону, автостроители до последнего дня выпускали популярные версии кузовов. Седан и лифтбек для европы стали называться Toyota Avensis (Т220). Автомобиль с кузовом универсал для японского рынка превратился в Toyota Caldina. Моторостроители стали широко применять установку турбонагнетателей на машины, которые использовались как грузопассажирские такси.

В 2001 году производство и продажа автомобилей Toyota Corona были прекращены. С выпуском первой машины самостоятельной серии Premio закончилась более чем полувековая история самого популярного японского автомобиля XX века.

Двигатели для Toyota Corona

Современная история двигателей для автомобилей этой модели начинается с 1973 года. Линейка силовых установок – одни из самых богатых среди всех моделей, когда-либо выпускавшихся подразделениями корпорации Toyota.

Марки-ровка	Тип	Объём, см 3	Максимальная мощность, кВт/л.с.	Дополнительная информация
18R-G	бензиновый	1998	107/143	DOHC
5R-LPG	—:—	1994	79/107	OHV
5K-J	—:—	1486	51/70	OHV
3A-U	—:—	1452	51/70	SOHC
4A-GEU	—:—	1587	96/130	DOHC
3T-EU	—:—	1770	77/105	OHV, электронный впрыск
3T-GTEU	—:—	1770	117/160	DOHC
2Y-P	газовый	1812	58/70	LPG
2Y-PU	—:—	1812	58/70	LPG
1S-U	бензиновый	1832	74/100	OHC
18R-GEU	—:—	1968	99/135	электронный впрыск
22R-E	—:—	2366	78/105	SOHC, электронный впрыск
3A-LU	бензиновый	1452	61/83	DOHC
1S	—:—	1832	74/100	OHC
3S-GELU	—:—	1998	118/160	DOHC
2С	—:—	1974	53/72	SOHC
2C-L	дизельный	1974	53/72	OHC, распределённый впрыск
3E	бензиновый	1456	58/79	SOHC
5A-F	—:—	1498	77/105	DOHC
5A-FE	—:—	1498	77/105	DOHC
4A-FE	—:—	1587	81/110	DOHC
1S-iLU	—:—	1832	77/105	OHC, электронный впрыск
1S-ELU	—:—	1832	85/115	OHC, электронный впрыск
4S-FE	—:—	1838	85/115	DOHC
4S-FI	—:—	1838	77/105	DOHC
3S-FE	—:—	1998	88/120	DOHC
3S-GE	—:—	1998	103/140	DOHC, Dual VVT-i
4A-GELU	—:—	1587	96/130	DOHC
2C	дизельный	1974	54/73	SOHC
5E-FE	бензиновый	1496	77/105	DOHC
7A-FE	—:—	1762	76/103	DOHC,Twin-cam
2C-III	дизельный	1974	54/73	SOHC
3C-E	—:—	2184	58/79	OHC
3S-GTE	бензиновый с турбонаддувом	1998	136/185	распределённый впрыск, DOHC
2C-T	дизельный с турбонаддувом	1974	65/88	OHC
3C-TE	—:—	2184	69/94	—:—

До ввода в эксплуатацию машин 8-го поколения круг моделей, на которые ставились те же двигатели, что и на Toyota Corona, ограничивался несколькими наименованиями: Carina ED, Caldina, Corolla, Sprinter, Lite Ace, Town Ace, MR2, Corsa, Tercel, и некоторыми другими. С 1987 года силовые установки автомобилей трёх последующих поколений машин Тойота Корона стали последовательно оснащаться современными двигателями. Список сопредельных моделей резко вырос:

Двигатель	3S-FE	3S-GE	4A-FE	4S-FE	5A-FE
Altezza	*
Avensis	*	*
Caldina	*	*	*
Camry	*	*	*
Carina	*	*	*	*
Carina E	*	*	*
Carina ED	*	*	*
Chaser	*
Celica	*	*	*
Corolla	*	*
Corolla Ceres	*	*
Corolla FX	*	*
Corolla Levin	*	*
Corolla Spacio	*
Corona	*	*	*	*	*
Corona Exiv	*	*	*
Corona Premio	*	*
Corona SF	*	*	*
Cresta	*
Curren	*	*	*
Gaia	*
Ipsum	*
Lite Ace Noah	*
Mark II	*
MR2	*
Nadia	*
Picnic	*
RAV4	*	*
Sprinter	*	*
Sprinter Carib	*	*
Sprinter Marino	*	*
Sprinter Trueno	*
Town Ace Noah	*
Vista	*	*	*
Vista Ardeo	*
Всего:	21	13	15	12	9

Самый популярный мотор для автомобилей Corona

Большинство современных японских автомобильных двигателей отличаются высокой надёжностью и долгосрочным ресурсом бесперебойной и безремонтной работы. Один из моторов, который в полной мере соответствует амбициям автопрома Toyota — 4A-FE. Созданный в 1987 году. Этот двигатель продержался на конвейере 11 лет. Четырёхцилиндровый мотор рабочим объёмом 1587 см 3 – средний представитель серии. Корпус из алюминиевого сплава впервые получил механизм газораспределения на два вала (DOHC) и систему электронного впрыска топлива EFI.

Представители компаний-конкурентов не раз отмечали, что конструкция мотора имеет идеальные геометрические пропорции. Это позволило в течение всего срока эксплуатации избежать серьёзных дефектов и затрат дополнительных средств на доработку. Кроме того, благодаря инженерам, сравнительно небольшой по объёму двигатель выдавал отличные показатели производительности.

Ремонтопригодность двигателя обеспечивается простотой и надёжностью конструкции. Нет характерного для других моторов Тойота проворачивания вкладышей. Муфты VVT-I отличаются надёжностью и отсутствием шумов. Как и в другом тойотовском монстре, 4S-FE, простотой и малыми затратами времени отличается регулировка тепловых зазоров клапанов.

Наибольшие неприятности российским пользователям доставляла система Lean Burn.

Призванная стимулировать идеальные условия сгорания обеднённых смесей, она очень капризна по отношению к качеству бензина. Так как российское топливо априори хуже любого японского, электронный блок часто «бастовал», и машина элементарно не заводилась. Больше всего неприятностей работа этой системы доставляла в пробках, когда требовалось несколько раз глушить и заводить двигатель в течение короткого времени.

Идеальный выбор мотора для Corona

Перебирая список тех двигателей, которые можно назвать наиболее подходящими для столь популярной во всём мире модели, какой была Корона на протяжении более четверти века, выбор взгляд неизбежно остановится на одном из самых надёжных и мощных экземпляров – моторе 4S-FE. Им оснащались японские супермодели Cresta, Chaser, Camry, Vista. Мотор выпускался в 1990-1999 г.г. на заводе Kamigo Plant.

Следует сразу оговориться, что установка такого мотора влечёт за собой немаленькие расходы на бензин. Но в целом, движок не отличается исключительной прожорливостью:

• по городу – 8,2 л.;
• за городом – 5,2 л.;
• комбинированный – 6,7 л.

Основные конструктивные особенности двигателя 4S-FE:

• два распределительных вала (DOHC);
• система многоточечного впрыска топливной смеси с электронным блоком управления (MPFI);
• поверхность блока цилиндров изготовлена с применением упрочнения хонингованием;
• зажигание работает по схеме DIS-2, без предварительного разделения искры.

В отличие от других моторов этой серии, на 4S-FE была применена процедура занижения мощности и крутящего момента. Таким образом, повышен ресурс тюнинга. Этому способствует и то, что поршни мотора выполнены в трёх ремонтных размерах. Коллекторы двигателя литые. Материал впускного коллектора – алюминиевый сплав, выпускного – чугун.

В моторе практически полностью отсутствуют сложные механизмы. Его полный вес составляет всего 160 кг. Это резко упрощает и уменьшает по времени процедуру текущего и капитального ремонта отдельных узлов и замены деталей.

При обрыве ремня ГРМ не происходит соприкосновения с поршнями, так как они обработаны с помощью цековки.

Разумеется, как и в любом другом механизме, у мотора 4S-FE есть свои характерные недостатки:

• необходимость частой регулировки зазоров в клапанах ввиду отсутствия фазорегулятора;
• высокая нагрузка на свечи зажигания;
• наличие плавающих оборотов из-за сбоев в работе ТНВД.
• перерасход масла.

Не самым удачным местом его «анкеты» является ходовой ресурс. До капремонта большинство машин, оснащённых 4S-FE, редко наматывают на спидометр больше 300 тыс.км. Но этот минус компенсируются абсолютной «послушностью» в момент общения со специалистами. Большинство пользователей отличали очень высокую ремонтопригодность.

В процессе механического тюнинга можно добиться увеличения мощности мотора до 200 л.с. Удовольствие это не из дешёвых, так как необходимо приобретение дополнительных узлов:

• интеркулер;
• «паук» вместо заводского экземпляра коллектора;
• прямоточный выхлопной механизм.

Кроме того, необходимо шлифовать все каналы на впуске. Окончательно «добивает» и без того немалый бюджет тюнинга установка фильтра нулевого сопротивления.

Источник статьи: http://motorist.expert/katalog-po-modelyam/dvigateli-toyota-corona.html